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标题: 6G72在帕杰罗上的无奈和尴尬 [打印本页]
作者: otwotree 时间: 2015-12-23 01:28
标题: 6G72在帕杰罗上的无奈和尴尬
6G72在帕杰罗上的无奈和尴尬
说起帕杰罗，也算是一代名车。帕杰罗上的那款代号为6G72的3.0L V6发动机由于其特殊的历史地位和超广的应用范围，也称得上一代神机。但进入千禧年后，6G72展现更多的，却是无奈和尴尬，老而不弥坚。作为前后拥有三台搭载了不同版本6G72车型的我今天我就来细说一说个中缘由。
一、6G7x系列的前世今生
1、6G7x系列的由来和细分
80-90年代，是整个日系汽车技术百家争鸣的时期，经典车型，不论跑车还是越野车都层出不穷，也出现了不少经典发动机。三菱的6G7x系列发动机的绝大部分成员就是在这种大环境下诞生的。所谓代号6G7x，6是表示6汽缸，G表示Gasoline，汽油，而且这个系列全是V型汽缸布局，所以6G7x系列也可以称之为汽缸布局为V型的六缸汽油发动机。
6G71
最早推出的两款6G7x家族成员是6G71和6G72。1986年推出的6G71是一款单置顶凸轮轴V型汽缸布局的2.0L引擎，缸径74.7mm，冲程76mm。每缸配备2气门，一个进气门一个排气门，早起版本采用单点电喷，后面采用多点电喷。单点电喷的动力为77kw/5000转，158N·m/4000转，而多点电喷则为88kw/5500转，172N·m/4500转，压缩比控制字8.9:1。在三菱当时的旗舰豪华四门轿车Debonair上，甚至装配了其独有的机械增压版6G71，动力升至110w/5000转，221N·m/3000转。从现在的内燃机角度来看，这个参数甚至有点拿不出手，可是考虑到年代以及当时燃料的品质，可以说性能还是很不错的一款发动机。
6G72
6G71是三菱第一款V6布局引擎，在这个基础上排量扩至3.0L的6G72就“横空出世”。为什么用“横空出世”这个词，因为这款发动机从诞生算起来，真的服役马上快30年了。6G72引擎是三菱历史上应用范围最广的V6型发动机，抛开技术输出车型不算（如韩国现代的卡鲁波系列），都至少在30个以上的车型上应用。6G72引擎从出生到现在，现有存在有相当多的版本。SOHC单置顶凸轮轴引擎搭配12气门或24气门，DOHC双置顶凸轮轴引擎搭配24气门，以及双涡轮增压加持的双置顶凸轮轴引擎搭配24气门。搭配三菱可变正时气门的MIVEC的版本也有出现，不过无从查证。6G72的冲程延续其原型机6G71，为76mm，缸径则“突飞猛进”到91.1mm，这在90年代是非常少见的，通常80mm左右的缸径更为常见。动力参数也从SOHC-12气门版的105kw/5000转，233N·m/3600转到双涡轮增压DOHC-24气门版的240kw，427N·m不等。6G72装配了很多著名的车型，比如三菱的帕杰罗、日蚀、GT3000 ，L200/400等，还有一票的道奇和克莱斯勒车型，当然这和GEMA的成立也有很大关系。
6G73
6G71发布后几年，排量介于6G71和6G72的6G73发布，排量为2.5L，依然为V型6缸引擎，单置顶凸轮轴搭配24气门。缸径83.5mm，冲程依然为76mm。输出动力能达到122kw/5900转，221N·m/4350转。动力不算好，搭配的车型也不多。算是对6G7x系列发动机的一个补充。
6G74
严格意义来讲，6G74才应该算是6G7x系列引擎的中流砥柱和巅峰。6G74引擎的版本也非常多。单置顶凸轮轴引擎搭配24气门，双置顶凸轮轴引擎搭配24气门，双置顶凸轮轴引擎搭配24气门并配可变正时气门MIVEC，后期还出现了缸内直喷的GDI版本。 缸径93 mm，冲程85.8 mm。其中动力最好的帕杰罗EVO装配的带可变正时气门的DOHC-24气门版，动力达到了194kw/6000转，324N·m/4500转或者甚至更多，而缸内直喷版的6G74则有大概179kw，343N·m左右，为什么说左右主要是可查询资料确实不多。现在三菱依然在产的6G74引擎为单置顶凸轮轴SOHC-24气门形式。动力参数在137kw/4750转，303N·m/3750转左右，在现款帕杰罗（V95）和第二代的帕杰罗Sport（国内叫劲畅）上都有装配。
6G75
6G75是整个6G7x系列发动机里面最年轻，也是排量最大的一款。2003年发布的6G75被首先应用在第三代帕杰罗V7x/6x车型上。缸径95mm，冲程90mm，搭配SOHC-24气门和MIVEC的配气结构。先期的版本动力性其实就排量来说也非常普通，在150kw，310N·m左右，而且最大功率和最大扭矩的转速都比较靠后较排量更小的6G74其实没有明显优势，到了2006年第四代帕杰罗V9x/V8x发布时，6G75被重新调校，动力参数上升到184kw/6000转，329N·m/2750转。在Eclipse（日蚀）的后期版本上（2012年）6G75最后被做到了196kw，353N·m。所以V97的动力性能其实比V77要好，别看排量发动机都一样。
至此，6G7x系列再未更新，也没有衍生出其它系列的发动机，现阶段依然在产服役的机型有：6G72 SOHC-24气门，6G74 SOHC-24气门，6G75 SOHC-24气门配MIVEC三款。早期的6G71和6G72可谓孪生兄弟，后来的6G73、6G74、6G75其实都是在前辈的基础上升级而来，也基本符合90年代系列发动机的特点。
2、6G72的原本定位
在第1点里面其实已经提到，6G72应用面之广，搭载车型之多，服役期限之长，确实可以称之为一代神机。
然而不难发现，从车型到应用的特点上，6G72至始至终都是被当做一款追求速度的机型来设计的，这是先天条件就决定了的。6G71和6G72是同时推出的，排量不同，却有着相同的冲程，都为76mm。76mm的冲程对于6缸发动机就意味着转速，这是发动机设计初衷所决定的。90年代汽车行业蓬勃发展，轿车是绝对的大热门，没有哪个车企会放着轿车这块蛋糕不碰一碰，三菱也不例外的。所以6G71、6G72都是为了轿车而设计的发动机。轿车比越野车/SUV都要矮，特别是机盖部分，所以发动机的高度不能过高，自然冲程也不能太大，所以短冲程发动机是轿车的首选，何况短冲程发动机由于发动机高度低，重心偏低，也易于操控，符合轿车的要求。6G71、6G72两款不同排量的短冲程6缸发动机就这样诞生了，其中6G72由于是大缸径短冲程设计，排量也相对较大，被作为主力性能机型使用。
至此，6G72的原本定位其实很清楚，是为了给轿车体现加速性能的一款发动机，功率是其主要参考指标。从最初诞生时的SOHC-12气门到最后期的双涡轮DOHC-24气门，最大功率的转速都没下过5000转，标称的动力指标在90年代也算非常不错，对比同期同排量的丰田3VZ引擎和日产的VG30引擎都有一定优势，上增压以后甚至差距更为放大。那个时期三菱旗下的GTO、伊柯丽斯以及道奇老克的很多车走红也和6G72的性能爆棚有分不开的关系，由此说6G72是一代神机绝对不为过，可6G72从此以后几十年的走势也由于娘胎里带来的短冲程拼转速的特性日益疲乏。
3、无奈的帕杰罗
6G72开始装配到帕杰罗上是从该车型的第二代开始，也就是我们俗称的V33一代。刚开始搭载的是早期的SOHC-12气门版本，后来升级到24气门，参数在当时来看不输同期的丰田和日产，但是和轿车上搭载的6G72确实存在较大差距，一个是受限于当时越野车定位和世界野外环境，耐低品质油品和长时间工作稳定才是第一位，压缩比一低，动力参数就下来了，另一个也是受限于越野车需要宽广而平稳扭矩输出的需求，帕杰罗上搭载的6G72的发动机扭矩曲线就做得宽广、平缓，因此动力指标也跟着下降了。按照现款V93搭载的6G72国际版曲线图来看，从2000转到5600转都能输出至少225N·m的扭矩（最大扭矩的84%）（下图），而且这个区间内曲线上升和下降得不明显，说明三菱在调教这一点上还是没有偷懒，为不同的车型做了不同的匹配。
从上面的情况来看，其实刚开始搭载在帕杰罗上的6G72是合格的，由于车身本不大，车重也不算很大，6G72各方面基本都能满足需求，这也造就了V33/V43风靡全球，包括国内也是大批簇拥粉丝，甚至三菱系如果没玩儿过第二代的山猫都有点不完整的感觉。但是无奈的地方就是进入千禧年后，各家车企都对主力发动机做了革新换代，6G72却没有做大的升级，仅仅是拉线油门换成了电子油门，继续两个汽缸共用一个高压包，独立点火是在第四代帕杰罗推出是才采用的。但是V7x/V6x车型不仅尺寸加大，而且车重加大，加上用户对动力的要求日益提高，可以参考同期的丰田LC9x，和LC120，都开始采用排量更大的发动机（5VZ 3.4L，1GR 4.0L），所以6G72从娘胎里带来的弊端就开始放大，低扭的绝对值不高造成油耗和提速性能都明显弱于对手。6G74虽然性能相对较好，但由于排量税费高以及三菱在日本本土主要推3.0排量为主的原因，导致3.5L V6 SOHC-24气门6G74一直没有在第三代帕杰罗上成为主力发动机，扩大了和丰田的差距。虽然3.8L的6G75在2003年先于丰田的1GR发布，但是由于其不是全新设计的发动机，基础参照物依然是6G72和6G74，导致短冲程的弊端依然存在，要动力就得拼转速，可是越野用发动机，又需要好的低扭曲线，另外坚持单置顶凸轮轴的设计也让性能指标无法进一步提高，在和1GR的正面碰撞中确实明显处于下风。当然这和90年代末期发生的金融风暴和刹车油管事件有一定影响，但影响多大我们不得而知，6G75落败1GR是不争的事实，无法在最核心的技术上对竞争对手形成威慑，这也造就了从第三代帕杰罗开始的无奈和尴尬的境地，这种无奈和尴尬一直持续到第四代车型。
未完持续
[ 本帖最后由 otwotree 于 2015-12-24 09:29 编辑 ]
作者: otwotree 时间: 2015-12-23 01:30
二、帕杰罗6G7x系列和其竞争对手
1、同6B31、2TR的对比
先说和2006年推出的同门兄弟6B31，也就是搭载在欧蓝德和国内帕杰罗劲畅车型上的那款全铝3.0L V6 SOHC-24气门MIVEC发动机。缸径87.6mm，冲程82.9mm，压缩比最早是9.5，后来提到10以上，动力指标能到162kw/6250转，281N
·m/4000转。（见下图）
就曲线图来说，曲线做得也比较平稳，扭矩输出区间也比较宽广，这和6B31在打造时本来就是为SUV车型欧蓝德打造有很大关系，同时冲程也扩大到80mm以上，但也不长，毕竟欧蓝德并不是越野车，相较越野车，更需要速度，所以“短冲程”的魔咒其实还没完全脱下，只能说较6G72有了好转，毕竟6G72当初是被定位在轿车领域。后来随着帕杰罗Sport换代，又被装配到国内的现款劲畅上。经常有人问，6B31动力好于6G72为什么不给帕杰罗用，我猜想这其中的原因一个是因为三菱对全球出口的帕杰罗车型（包括本土版）都是一致搭载6G72，换装6B31不仅是大动干戈，而且没有其它越野车型长时间稳定可靠的测试，直接换装过于冒险，另外6G72和6G75其实同归一根，在很多部件上通用，而6B31不行，不仅日本本土没有使用，从高低搭配的角度，6G72也比6B31更适合与6G75组成产品线。
所以这就造就了比较奇葩的一个局面，动力更好的6B31装配在了车型定位更低的劲畅上。但纵使6G72头上顶着“短冲程”的魔咒，那几十年的稳定可靠的运转质量6B31确实还需要时间证明。
2TR就是丰田在进入千禧年后发布的新款的2.7L L4 DOHC-24气门发动机。就是常说的普拉多2700上的那台。缸径和冲程都为95mm，是一台典型的方形柱体做功空间的发动机，冲程够长，扭矩足够，这也是为什么2TR能和6G72拼一拼的原因。更小的排量、更少的汽缸，却和6G72的动力指标伯仲之间。2TR的参数能到120kw/5200转，246N·m/3900转，不仅参数差不多，而且获取最大功率和扭矩的转速点都比6G72来得早，所以很多开普拉多2700的车主都觉得动力其实不差，甚至有对比了6G72后还觉得比6G72好的，都得益于这个缸径和冲程的合理设计，自然2.7L的普拉多也抢走了一部分小排量车主。但真正行驶起来，6G72头顶“短冲程”的帽子，自然就得用这个帽子才能有点优势，把转速拉上去，6G72还是比2TR动力稍好，这也是为什么很多车主说上高速还是觉得2.7的普拉多弱于3.0的帕杰罗。我仔细对比过，相同转速下，2TR和6G72的扭矩爆发几乎差不多，没有明显区别，但是相同转速下6G72功率却比2TR要多10kw以上，这多的10来个千瓦也正好就是多的那部分马力了，这也就是转速机的那一点点优势了。
2、老对手丰田
三菱发布6G7x系列发动机的时候，丰田也没闲着，与6G7x相对应就是丰田著名的VZ系列发动机。旗下成员也非常多，从1VZ到5VZ，均为V型6缸发动机，排量从2.0到3.4不等，和6G7x系列可谓门当户对。其中6G72机型正好对应当时的3VZ机型。其中3.0L采用单置顶凸轮轴配气结构的3VZ-E的动力指标和6G72非常接近，112kw/4800转，244N·m/3400转，6G72甚至占优。
VZ系列发动机在设计上也很有趣，1VZ（2.0L V6）和2VZ（2.5L V6）有着相同的冲程（69.5mm），所以都应用在轿车上，而3VZ中最早推出的3VZ-E（3.0L）则和2VZ有着相同的缸径（87.5mm），而3VZ的冲程则扩至82mm，而3VZ-E均只搭载了皮卡和SUV车型，所以丰田在这一环节明显多了一层考虑，也就是说在同一系列的发动机里面，又给各自发动机归了类，定了位，而不是像6G7x系列里面所有机型都定位轿车发动机。（6G75是千禧年后机型，按理对应1GR）但那个年代各家技术都不甚精湛，加上油品也属于较为落后的时期，所以没有明显差距，在拉转速这个环节，其实三菱还有不小优势。国内搭载LC9x的3.4L V6 搭配DOHC-24气门的5VZ发动机其实就是3VZ-E机头进化而来，冲程保留在82mm，缸径则进一步扩大至93.5mm，动力指标在142kw，298N·m，和6G74可以说相差无几，可以说在这时，三菱和丰田没有太大差别，三菱甚至由于其更运动而显出一些优势，但丰田自此一直坚持在越野车上的6缸机采用5VZ，直到4.0L的1GR问世，而三菱则没有采用6G74与之抗衡，而是继续采用3.0L的6G72，分水岭就在此时产生。其实在中东，现款V9x是没有V93的，就是因为性能弱中东土豪不喜欢，取而代之的是搭载3.5L V6 SOHC-24四门的6G74发动机的V95和V97进行高低搭配。
再往后，由于上述的多种原因，6G75在和1GR的对抗中全面落败。1GR属于GR发动机里面的第一款机型，整个GR发动机是VZ发动机的延续，但是却是全新研发和打造。1GR发动机缸径94mm，冲程95mm，排量4.0L，DOHC-24气门配VVT-i，和2TR非常相似的做功空间使得1GR搭载在大身驱、大体重的越野车上显得游刃有余，足够的排量让1GR不需要太高的转速就可以维持比较充沛的动力，丰田靠1GR顺理成章拿到霸主地位，再靠2TR蚕食小排量市场，三菱确实也愈发疲软，6G72也就逐渐老而不弥坚了。
[ 本帖最后由 otwotree 于 2015-12-23 15:41 编辑 ]
作者: otwotree 时间: 2015-12-23 01:38
三、该怎么用鸡肋的6G72
1、不管什么原因，6G75和6G72都难以和现在如日中天的1GR相抗衡，期间有很多原因，三菱偷懒是其中不可分割的一条。三菱本来是个大财团，产业多，汽车确实也不是它的重心，自然经费、研发等等都不如丰田，以至于在售车型不断减少，到现在的轿车全面停运。6G7x系列用了三十年，对手却默默更新换代了一整代的产品线，这个差距是必须承认的，三菱确实偷懒了。
2、6G72就是转速机
76mm的冲程对于超过2吨的V73或者V93来说，只有让发动机转得更多更快，你才能跑得起来，这个道理不需要再多说什么，所以6G72该怎么用？就是踩转速。可能有些车友曾经恍然觉得有一天不小心踩到了4000转或者5000转发现动力比平时好了很多，不是因为车吃了伟哥，而是因为你把这台6G72带到了它兴奋的转速区而已。在四川翻3500米以上的高原山脉，2档四千转的是很正常的事，到4500米甚至经常到5000转，也别心疼，铸铁的6G72很结实，应用那句老话叫，没有肉车，只有肉人。这里我要补一句，对动力的改装我没什么赞成的方案，机械增压的效果不错，耐用性需要考察，其它的改装都属于换汤不换药，没有本质改变，靠感觉和精神层面想着法儿玩儿改装的办法还是不可取，多学原本的机械原理和结构才是王道。当然由于需要拉转速才能获取相对较好的点动力性能，所以油耗就别指望了，任何发动机只要拉转速都不是省油的灯。
3、6G72应该特别注意哪方面保养
抛开暴力使用导致的损坏，包括我自己用的三台（吉田 SOHC-12气门，2030 SOHC-24气门，V93 SOHC-24气门），以及朋友的，在扳手厂里面看到的那么多三菱发动机，6G72最常见的问题就是气门顶柱异响。擦擦擦，连绵不绝，一拉转速响得更欢，不厌其烦。了解结构或者换过气门顶柱的车友可能明白个中缘由。气门顶柱是液压的，需要机油来顶，所以别跟我说6G72是老黄牛如何如何打得粗，那是因为当初三菱专门调教使得压缩比低可以吃烂油，但其实机油非常重要，特别是对应我上文说到的短冲程，大家就应该可以理解为什么了。冲程短就需要拉转速，拉转速就需要发动机机油的保护性能高，高转速下油压和油温都能保持正常，好的机油用在V型的发动机上应该听到的呜呜呜的轰鸣，而不应该有破音。机油用差了，不仅高转下油压油温得不到保障，久而久之气门顶柱由于缺乏足够润滑导致干磨最终异响，你想拉转速也拉不了，因为那声音真的跟拖拉机差不多了。机油一定要选流动性好，但是保护性能又够的，想一想就知道为什么了。至于选什么具体型号那是大家的事了。
说了那么多，无非就是一个意思，6G72在千禧年后的表现绝对是让人不满意的，千万不要说6G72动力如何好，那是你没在藏区的高山上被1GR爆成渣，我有太多被秒的记忆，已经是浮云了。了解6G72的历史和特性有助于你用好手里的这款发动机。可能你要问为什么我说6G72不好却连着三台都是6G72，因为生活地域的问题，欧洲车、美国车是不敢买的，靠不住，日本车里面价格能接受的也就2.7的普拉多和3.0的帕杰罗了，加上玩儿过的车也有几台了，重载的改装已经不是必须，所以6G72胜出。所谓矮子里面充高个，也就是这个意思。
PS：所有文字均为一字一句码出来的，谢绝转载。资料文献采自维基和各车企国际官网。
[ 本帖最后由 otwotree 于 2015-12-24 09:29 编辑 ]
作者: otwotree 时间: 2015-12-23 01:40
在此特别感谢前期参与讨论的丰田及三菱车主和技师，不一一点名了，因为丰田狗会被骂成SB，不值得。最后还要吐槽e族的排版，以及坑爹的服务器。
[ 本帖最后由 otwotree 于 2015-12-23 01:42 编辑 ]
作者: 段小落 时间: 2015-12-23 03:16
占位支持，楼主句句实话
作者: 越野e踪 时间: 2015-12-23 08:14
是楼主的大作吗，佩服。
其实6G72几十年来并非没有进步，随着科技进步，其制造和设计都做了大量改良，只是名字没换而已。但鉴于其粗狂的使用定位，低的压缩比，潜在的性能没有被发挥出来。
因此，在咱家的V93过了5年及10万公里质保后，考虑上机械增压。
作者: 咣咣有钱 时间: 2015-12-23 09:58
学习中....................................
作者: 溪水林风 时间: 2015-12-23 10:02
楼主关于6G72液压挺柱的论述说了不少，你觉得流动性好的机油，全合成的适合不，比如美孚一号的5W40，50 等等，流动性与自清洁能力都不错的，
作者: 溪水林风 时间: 2015-12-23 10:09
针对6G72的液压挺柱，全合成的，比如美孚一号的，5W-40，50 机油，流动性，耐高温性，自清洁性都应该适合的！
作者: otwotree 时间: 2015-12-23 10:18
越野e踪于 2015-12-23 08:14 发表在6 楼
是楼主的大作吗，佩服。
其实6G72几十年来并非没有进步，随着科技进步，其制造和设计都做了大量改良，只是名字没换而已。但鉴于其粗狂的使用定位，低的压缩比，潜在的性能没有被发挥出来。
因此，在咱家的V93过了5年及10万公里质保后，考虑上机械增压。
几十年来6G72在帕杰罗上就几乎没有大的变化，我说的大变化就是指足以让发动机焕然一新的技术。现在6G72连可变可怜正时气门MIVEC都没有，真的不能说是在进步，整体上说还能是原地踏步。
然后从SOHC-12气门到现在的SOHC-24气门，V33到V43的革新是由分电器进化到了2汽缸共用1个高压包，提高一定的点火效率，另外气门数增加到24气门，相比老款的12气门在噪音控制，进排气效率上都有进步；但V43到V73，进化的仅仅就只有电子油门了，点火既然继续使用2汽缸共用1个高压包，知道V93才变成独立点火，这个进步的脚步实在太慢，为数不多的优点也就是不挑油，皮实耐用了。
作者: otwotree 时间: 2015-12-23 10:29
越野e踪于 2015-12-23 08:14 发表在6 楼
是楼主的大作吗，佩服。
其实6G72几十年来并非没有进步，随着科技进步，其制造和设计都做了大量改良，只是名字没换而已。但鉴于其粗狂的使用定位，低的压缩比，潜在的性能没有被发挥出来。
因此，在咱家的V93过了5年及10万公里质保后，考虑上机械增压。
6G72确实一直在有一些改进，但是从横跨的历史长度以及改进的内容项目来看，这些改进无关痛痒，无法改变6G72在当属设计时带来的弊端，无法称之为真正的改进。
从V33的SOHC-12气门到V43的SOHC-24气门，除了气门数增加，提高了进排气效率意外，剩下的改进也就是分电器被高压包替换，而且是2缸共用1个高压包；到了V73的时候改进就更少了，2缸继续共用1个高压包，油门由拉线油门变为电子油门，直到V93的时候6G72才进化到每缸独立点火，然后我们都知道独立点火并不是什么新技术，所以我说三菱真的偷懒了。
压缩比的问题其实是这样，帕杰罗上的6G72的压缩比是真的低，9.6:1还是多少，这是为了满足越野车工况和低品质汽油。压缩比可以提高，DOHC-24气门的6G72论动力指标一点都不差，但却是以稳定性和只能高标号汽油为代价，再者，不管怎么提高压缩比，76mm短冲程始终是最大障碍，活塞再怎么做功，也只能一次运动76mm，不能再多，相比长冲程的发动机，单次做功时间段这个劣势相当明显且几乎没办法弥补。
机械增压可能是唯一的提升动力的出路，除了价格，耐用性只要过关也是可以考虑的。
作者: otwotree 时间: 2015-12-23 10:35
溪水林风于 2015-12-23 10:02 发表在8 楼
楼主关于6G72液压挺柱的论述说了不少，你觉得流动性好的机油，全合成的适合不，比如美孚一号的5W40，50 等等，流动性与自清洁能力都不错的，
美孚一号的机油我看不上，也就比嘉实多好点罢了，这个纯属个人选择。
5W-40只是一个机油粘度系数指标，并不代表机油本身配方及构成。我更倾向于0W-30这种低温流动性更优秀的机油，新的6G72除非是在热带，5W-40其实粘度系数偏大了，老车可以考虑。
机油这东西没有什么标准，自己爱用什么就用什么，说多了引发口水战没意思。真要想检测一下自己用的机油性能如何，把6G72拉到5000转便知。
作者: 往事随风8866 时间: 2015-12-23 10:43
逐字逐句，是懂非懂的拜读完，最大的收获是对四缸的2TR和六缸的6G72有了一个了解，难得见到这种深度好文，谢谢楼主！
作者: SPORT~安哥 时间: 2015-12-23 11:12
学习。个人驾驶风格较猛，感觉93动力够用。
作者: mj118 时间: 2015-12-23 13:24
标题: ~
用了美孚，，现在感觉还是三菱女王踏实，0W20的那款，踩得我很有信心。
作者: otwotree 时间: 2015-12-23 14:13
mj118于 2015-12-23 13:24 发表在15 楼
用了美孚，，现在感觉还是三菱女王踏实，0W20的那款，踩得我很有信心。
我也见过用矿物油把6G72轰到5000转的，一样玩儿得很开心。
作者: otwotree 时间: 2015-12-23 14:21
往事随风8866于 2015-12-23 10:43 发表在13 楼
逐字逐句，是懂非懂的拜读完，最大的收获是对四缸的2TR和六缸的6G72有了一个了解，难得见到这种深度好文，谢谢楼主！
6G72没有经历过大的更新换代，而当初和6G7x系列对应的VZ发动机早已全部更新到GR系列，6G75没有搞过1GR，所以丰田就顺理成章的把老款2.7L的3RZ发动机做了升级变成2TR，加入VVT-i，动力做到和6G72一个水平区间，利用更小排量同等参数，以及4缸相比6缸更低的维护来撬市场。
其实如果三菱一直坚持用3.5L V6 SOHC-24气门的6G74作为主力机型，估计也不会如现在这般尴尬了，当然这只是如果，要怪，还是怪三菱偷懒，6G75没有好好做吧，高端主力机型的落败会对整个产品阵列都产生影响。
作者: otwotree 时间: 2015-12-23 14:24
V93的动力较V33，V43，V73确实都要好一些，得益于6缸独立点火，以及比较聪明的5AT变速器，这也是我三台6G72的体会，相同的路V93还是会轻松一点点，但和4.0的1GR还是有比较明显的差距。
作者: 歪哥禄禄禄 时间: 2015-12-23 14:46
谢谢楼主深度大作
作者: zhaoyipeng1983 时间: 2015-12-23 15:16
标题: 好帖子
高屋建瓴，如数家珍啊，佩服！学习啦(null)
作者: 大陆巡普 时间: 2015-12-23 15:26
学习了，赞一个
作者: otwotree 时间: 2015-12-23 16:23
标题: 回复 20楼 zhaoyipeng1983 的帖子
谢谢各位赏脸读完这么长的帖子，我只是单纯的觉得真正用到一款发动机才知道它有几斤几两，优点该表扬，缺点也不能放过。过分麻痹自己催眠自己没有任何意义，就V7x/V9x车型来说，至少搭配6G74才算是基本合格。整天叫着6G72绝不比1GR差也纯属无稽之谈，分析原因，扬长避短才是良策。
作者: 溪水林风 时间: 2015-12-23 17:35
标题: 回复 15楼 mj118 的帖子
我邻居的皇冠2.5V6，从新车开始就一直在丰田的4儿子那里保养，一直在用丰田专用的0W20，一度被我们大家赞不绝口，看人家丰田专用的，0W20的就足够用了，，，结果5年后的今天，20万公里了，竟然开始明显的烧机油了，到了4儿子那里，人家说必须要换环了，这专用的0W20看来有问题？，，，人家一年四季就是0W20，够牛的吧！要是当初用0W40可能会没事！
[ 本帖最后由 溪水林风 于 2015-12-23 17:37 编辑 ]
作者: 九点一刻 时间: 2015-12-23 17:46
otwotree于 2015-12-23 10:35 发表在12 楼
全合成机油也分很多种，这不讲牌子，只讲配方，我都是用多元纯酯机油。
美孚一号的机油我看不上，也就比嘉实多好点罢了，这个纯属个人选择。
5W-40只是一个机油粘度系数指标，并不代表机油本身配方及构成。我更倾向于0W-30这种低温流动性更优秀的机油，新的6G72除非是在热带，5W-40其实粘度系数偏大了，老车可以考虑。
机油 ...
用新换的5w-30灰壳，拉高速，4000转，拉完气门响，个人感觉偏稀。。。
老老实实换5w-40的蓝壳
LZ把6G72分析的够透彻了
没有合适的发动机和研发投入，所以有传闻三菱干脆停止开发下一代帕杰罗。。。
三菱汽车不思进取，一个发动机卖30年，一个底盘混20年
内饰就不说了，一代不如一代
对帕杰罗的美好印象只有停留在可靠性上。。。
作者: 123qaz4 时间: 2015-12-23 18:02
逐字逐句，是懂非懂的拜读完，最大的收获是对四缸的2TR和六缸的6G72有了一个了解，难得见到这种深度好文，谢谢楼主
作者: szmovie 时间: 2015-12-23 18:44
学习了 但无法理解三菱为什么不改进发动机
作者: 目的地西藏 时间: 2015-12-23 19:15
标题: 回复 24楼 溪水林风 的帖子
胡说，一点可能没有！我自己的锐志，07年新车，一直到今年6月卖掉，一点机油不烧，发动机工况接近新车，前六万公里4S店5W-20丰田纯牌，后四万公里嘉实多极护0W-20
GR系列发动机的设计决定了对机油低温高流动性的依赖，车有问题跟0W-20的机油没有任何关系
[ 本帖最后由 目的地西藏 于 2015-12-23 19:18 编辑 ]
作者: otwotree 时间: 2015-12-23 19:56
九点一刻于 2015-12-23 17:46 发表在25 楼
在天朝最南边的小渔村，今天22摄氏度。。。
用新换的5w-30灰壳，拉高速，4000转，拉完气门响，个人感觉偏稀。。。
老老实实换5w-40的蓝壳
LZ把6G72分析的够透彻了
没有合适的发动机和研发投入，所以有传闻三菱干脆停止开发下一代帕杰罗。。。
三菱汽车不思进取，一个发动机卖30年，一个底盘混20年
内饰就不说了，一代 ...
作者: otwotree 时间: 2015-12-23 20:02
溪水林风于 2015-12-23 17:35 发表在24 楼
我邻居的皇冠2.5V6，从新车开始就一直在丰田的4儿子那里保养，一直在用丰田专用的0W20，一度被我们大家赞不绝口，看人家丰田专用的，0W20的就足够用了，，，结果5年后的今天，20万公里了，竟然开始明显的烧机油了，到了4儿子那里，人家说必须要换环了，这专用的0W20看来有问题？，，，人家一年四季就是0W20，够牛的吧！要是 ...
作者: waymond 时间: 2015-12-23 21:30
好文，支持！！
作者: sdqdzwqbg4lhe 时间: 2015-12-23 22:31
谢谢楼主，学习了。
作者: sdqdzwqbg4lhe 时间: 2015-12-23 22:31
谢谢楼主，学习了。
作者: sdqdzwqbg4lhe 时间: 2015-12-23 22:31
谢谢楼主，学习了。
作者: sdqdzwqbg4lhe 时间: 2015-12-23 22:32
谢谢楼主，太好了学习了。
作者: 穷途末路英雄 时间: 2015-12-23 22:41
向楼主致礼！
作者: 唐晓泰 时间: 2015-12-23 22:46
一般只是以游客身份登陆,每天完成任务一样的浏览.收藏43七年整,看见这么透彻的剖析6G72忽然好激动,特意登陆上来只为一赞!
作者: 有点儿烦 时间: 2015-12-23 23:28
正打算换车，看来别无选择只好是普拉多了
作者: 九点一刻 时间: 2015-12-23 23:59
otwotree于 2015-12-23 19:56 发表在29 楼
以你当地的自然条件，确实蓝壳的粘度指标比灰壳更合适。有兴趣可以在机油上做点功课，还有不少优秀配方高品质的机油，壳牌确实只能说能用。
壳牌是我们村唯一能通过正规渠道买到的机油，每次都是去壳牌自营的加油站买。。。
所以机油保真比高品质要优先考虑，这在我们村更现实一点。。。
作者: otwotree 时间: 2015-12-24 00:54
九点一刻于 2015-12-23 23:59 发表在39 楼
我们村没有4S店，省城几百公里开外。。。
壳牌是我们村唯一能通过正规渠道买到的机油，每次都是去壳牌自营的加油站买。。。
所以机油保真比高品质要优先考虑，这在我们村更现实一点。。。
作者: otwotree 时间: 2015-12-24 00:56
有点儿烦于 2015-12-23 23:28 发表在38 楼
正打算换车，看来别无选择只好是普拉多了
作者: DAFEIWIN 时间: 2015-12-24 01:10
楼主也太牛B了吧，分析得也太专业客观了吧！
-----------汽油发动机不拉高转速，何来的感觉有力？人家几百匹的超跑，设计了能拉到1万几千的转数，是拿来看的啊？
-----------另外73只有4个档，平时市区多车路况行驶，更加要低档高转速，不然都会被后面的车骂死，哈
----------现今的帕杰罗=矮子里面充高个。
作者: DAFEIWIN 时间: 2015-12-24 01:17
otwotree于 2015-12-24 00:56 发表在41 楼
普拉多可以考虑中东的4.0版本。2.7的也就是和帕杰罗胡搅蛮缠的主了，两车走向不太一样。
作者: mj118 时间: 2015-12-24 07:05
溪水林风于 2015-12-23 17:35 发表在24 楼
我邻居的皇冠2.5V6，从新车开始就一直在丰田的4儿子那里保养，一直在用丰田专用的0W20，一度被我们大家赞不绝口，看人家丰田专用的，0W20的就足够用了，，，结果5年后的今天，20万公里了，竟然开始明显的烧机油了，到了4儿子那里，人家说必须要换环了，这专用的0W20看来有问题？，，，人家一年四季就是0W20，够牛的吧！要是 ...
作者: otwotree 时间: 2015-12-24 08:24
DAFEIWIN于 2015-12-24 01:10 发表在42 楼
楼主也太牛B了吧，分析得也太专业客观了吧！
-----------汽油发动机不拉高转速，何来的感觉有力？人家几百匹的超跑，设计了能拉到1万几千的转数，是拿来看的啊？
-----------另外73只有4个档，平时市区多车路况行驶，更加要低档高转速，不然都会被后面的车骂死，哈
----------现今的帕杰罗=矮子里面充高个。
作者: 越野e踪 时间: 2015-12-24 09:05
otwotree于 2015-12-23 10:29 发表在11 楼
6G72几十年来一直在改进这句话我觉得不全对。
6G72确实一直在有一些改进，但是从横跨的历史长度以及改进的内容项目来看，这些改进无关痛痒，无法改变6G72在当属设计时带来的弊端，无法称之为真正的改进。
从V33的SOHC-12气门到V43的SOHC-24气门，除了气门数增加，提高了进排气效率意外，剩下的改进也就是分电器被高压包替换 ...
作者: otwotree 时间: 2015-12-24 09:24
DAFEIWIN于 2015-12-24 01:10 发表在42 楼
楼主也太牛B了吧，分析得也太专业客观了吧！
-----------汽油发动机不拉高转速，何来的感觉有力？人家几百匹的超跑，设计了能拉到1万几千的转数，是拿来看的啊？
-----------另外73只有4个档，平时市区多车路况行驶，更加要低档高转速，不然都会被后面的车骂死，哈
----------现今的帕杰罗=矮子里面充高个。
发动机本来就分很多类型，不同的设计、不同的应用定位、不同的历史环境都会对发动机的性能造成影响。
转速型发动机、扭矩型发动机、均衡性发动机都有，岂能一概而论。
扭矩型发动机也有五到七千转的转速，然后你把扭矩型发动机拉个转速试一试？越跑越慢好么。典型就是柴油机，和长冲程小缸径的汽油机。你让三菱自家的4G64去拉转速它就确实就是使用不当，小排量却有100mm的冲程注定它是一款注重中低扭矩输出的发动机，转速到一定程度扭矩就开始跌，你再怎么拉也没用，动力已经紊乱了。
作者: 京牌小李 时间: 2015-12-24 09:31
哈哈，大作啊
作者: 神箭迦南 时间: 2015-12-24 09:46
没有山猫，纯喜爱，纯学习！
作者: 天门飞仙 时间: 2015-12-24 09:56
标题: 回复 47楼 otwotree 的帖子
麻烦推荐款好的机油
作者: 马蹄mt 时间: 2015-12-24 10:57
楼主：谢谢楼主的分析，让我更了解6G72的特点，今后用起来可以心中有数。
我的V73十年24万公里开始烧机油，一直用的黄壳10w40的机油，其中十万公里都在西藏、新疆跑的，感觉也算正常！一直是5000公里换的机油，烧机油也就油标尺上限到下限开5000公里刚好。
作者: zhaoyipeng1983 时间: 2015-12-24 11:40
otwotree于 2015-12-23 16:23 发表在23 楼
谢谢各位赏脸读完这么长的帖子，我只是单纯的觉得真正用到一款发动机才知道它有几斤几两，优点该表扬，缺点也不能放过。过分麻痹自己催眠自己没有任何意义，就V7x/V9x车型来说，至少搭配6G74才算是基本合格。整天叫着6G72绝不比1GR差也纯属无稽之谈，分析原因，扬长避短才是良策。
照楼主的观点，应该收v77v97玩啊(null)
作者: 车在江湖 时间: 2015-12-24 12:53
标题: 回复 37楼 唐晓泰 的帖子
真的是好车！
作者: sxlxh 时间: 2015-12-24 14:31
读完楼主好文，窃喜一直用全合成银美，既然是高转速机器，相比还是全合成更合适吧
作者: otwotree 时间: 2015-12-24 15:43
马蹄mt于 2015-12-24 10:57 发表在51 楼
楼主：谢谢楼主的分析，让我更了解6G72的特点，今后用起来可以心中有数。
我的V73十年24万公里开始烧机油，一直用的黄壳10w40的机油，其中十万公里都在西藏、新疆跑的，感觉也算正常！一直是5000公里换的机油，烧机油也就油标尺上限到下限开5000公里刚好。
当然要换车另说。
作者: otwotree 时间: 2015-12-24 15:46
按理是应该买大排量，可是没有新车了，二手不买的原因和说到的保养问题有关系，不知根知底的不准备再碰了，吉田和2030都是二手，虽然车况都好，但学费也还是交足了的。。。中东的V97据说也有卖，可是那个价格已经进入4.0的乞丐LC200/LC150的范围了，更没竞争力了，V93至少还便宜那么多钱不是。
[ 本帖最后由 otwotree 于 2015-12-24 15:48 编辑 ]
作者: otwotree 时间: 2015-12-24 15:47
sxlxh于 2015-12-24 14:31 发表在54 楼
读完楼主好文，窃喜一直用全合成银美，既然是高转速机器，相比还是全合成更合适吧
作者: 板儿牙来了 时间: 2015-12-24 16:45
先顶后看~~~~~~~~~~
作者: 辣de鼓 时间: 2015-12-24 16:46
难得的好贴，赞！
三菱已声明不再研发下一代帕杰罗。不久的将来，老迈的6G72将与V93一同寿终正寝！
作者: erickktom 时间: 2015-12-24 18:32
强力收藏深度技术贴！等我去换机油先
作者: 高明16 时间: 2015-12-24 19:14
详细的看了你的帖子。我的也是24气门的6G72（老v43）.昨晚还在群里面讨论一下这个发动机的机油压力问题.都是普遍的偏低。后来说到这个机油散热器问题，说是拆卸下来可以使机油压力提升，但是之前原厂设计又有这个东西，后期的同款发动机取消了这个设计。不知道拆掉以后有没有后遗症。
作者: otwotree 时间: 2015-12-24 19:37
。。。。。。这么着急
作者: otwotree 时间: 2015-12-24 19:42
高明16于 2015-12-24 19:14 发表在61 楼
详细的看了你的帖子。我的也是24气门的6G72（老v43）.昨晚还在群里面讨论一下这个发动机的机油压力问题.都是普遍的偏低。后来说到这个机油散热器问题，说是拆卸下来可以使机油压力提升，但是之前原厂设计又有这个东西，后期的同款发动机取消了这个设计。不知道拆掉以后有没有后遗症。
机油散热器V93也有啊。V73应该也是有的啊。
我见过的只有4.0的霸道中规的有减配过。
机油压力跟整个润滑系统是否畅通有关系，和本身有没有机油散热器应该是没有关系的。可以先检查机油泵、散热器和机油管路是否畅通，如果有堵塞，肯定压力就不够啦，V43也是老车了，公里数一般都不少，以前的机油都比较差，油泥什么的堆积管路也很正常。
另如果拆了对机油散热有影响，同时会影响水箱温度。
[ 本帖最后由 otwotree 于 2015-12-24 21:12 编辑 ]
作者: otwotree 时间: 2015-12-24 19:43
提车作业没意思，还是做点这种类型的干货作业吧。
作者: 123qaz4 时间: 2015-12-24 20:58
麻烦推荐款好的机油
作者: wuhua87wuhua 时间: 2015-12-24 22:43
好 学习！！膜拜！！
作者: 唐晓泰 时间: 2015-12-24 22:56
otwotree于 2015-12-23 01:28 发表在1 楼
6G72在帕杰罗上的无奈和尴尬
说起帕杰罗，也算是一代名车。帕杰罗上的那款代号为6G72的3.0L V6发动机由于其特殊的历史地位和超广的应用范围，也称得上一代神机。但进入千禧年后，6G72展现 ...
一般只是以游客身份登陆,每天完成任务一样的浏览.收藏43七年整,看见这么透彻的剖析6G72忽然好激动,特意登陆上来只为一赞!
作者: otwotree 时间: 2015-12-24 23:04
唐晓泰于 2015-12-24 22:56 发表在67 楼
一般只是以游客身份登陆,每天完成任务一样的浏览.收藏43七年整,看见这么透彻的剖析6G72忽然好激动,特意登陆上来只为一赞!
赞不赞其实无所谓哈，主要是感觉很多人没把6G72的由来和定位搞明白，该怎么样怎么用也不不是很清楚。
作者: zhaoyipeng1983 时间: 2015-12-24 23:06
otwotree于 2015-12-24 15:46 发表在56 楼
按理是应该买大排量，可是没有新车了，二手不买的原因和说到的保养问题有关系，不知根知底的不准备再碰了，吉田和2030都是二手，虽然车况都好，但学费也还是交足了的。。。中东的V97据说也有卖，可是那个价格已经进入4.0的乞丐LC200/LC150的范围了，更没竞争力了，V93至少还便宜那么多钱不是。
作者: 越野e踪 时间: 2015-12-25 08:24
这两天又思考了一下，虽然6G72发动机的工作冲程较短，影响了扭矩的输出，但是毕竟是6缸机器。发动机每转一圈，有1.5个气缸做功（一个缸工作还未结束，另一个接续将来开始工作了）；而相对于普拉多2700的4缸机头，每转一圈，只有一个气缸在做功。气缸做功冲程前半段输出为最高峰，到后半段就迅速衰减了。因此6G72的扭力输出的持续性和平稳性要好于2700的4缸机。
要我在上述两个机头中选择，宁愿选择稍短冲程的6缸机，而不要稍长冲程的4缸机。
[ 本帖最后由 越野e踪 于 2015-12-25 08:25 编辑 ]
作者: 溪水林风 时间: 2015-12-25 09:00
标题: 回复 70楼 越野e踪 的帖子
理智实用的的分析，没错，有他的优点的！
作者: otwotree 时间: 2015-12-25 09:53
机油这个东西我也说了，每个人要求一样，有些人就看重价格，有些人看重品牌，有些人看重效果。
从合成的角度来说，你要拉转速肯定是全合成最好，从配方的角度来说，能用酯类机油当然很好，Speed Master和Moly都是日本进口的，摩特的300v好像也是酯类但是衰减很快。
常见的牌子里美孚的ESP比其它的好一些。有条件的自己换几种都试一下就明白了。
作者: SPORT~安哥 时间: 2015-12-25 10:55
标题: 回复 18楼 otwotree 的帖子
我选的是手动挡。
作者: 齐非 时间: 2015-12-25 11:18
各位老师 请教一下：
2011年的V73GL 变速箱换过油之后 换2挡不顺
现在快5万公里 在4万5 时候换过油，换完油感觉 换挡还没原来顺 特别换2挡时候 特别是从3挡降2挡时候
是不是还是原厂的油好？还是换油不对？换油时候我在边上看着的 在4S店换的油
各位朋友 什么原因呢？
去4S检查了 油也不少
就是降到2挡时候 感觉不好塞进去 热车凉车基本都这样
作者: 目的地西藏 时间: 2015-12-25 12:56
标题: 回复 71楼 溪水林风 的帖子
反正在你眼里手动V73就是完美的就对了，一丁点缺陷都没有，其他车型全是垃圾，我说的没错吧？你是怎么想的吧？所以这种真正的技术讨论你就别参与了，不分黑白一通夸真的没什么参考价值
作者: otwotree 时间: 2015-12-25 14:17
手动的是早几年的吧。手动相对AT传输更直接，轮上损耗更小，不过该拉转速的时候还是得拉。
作者: otwotree 时间: 2015-12-25 14:28
越野e踪于 2015-12-25 08:24 发表在70 楼
这两天又思考了一下，虽然6G72发动机的工作冲程较短，影响了扭矩的输出，但是毕竟是6缸机器。发动机每转一圈，有1.5个气缸做功（一个缸工作还未结束，另一个接续将来开始工作了）；而相对于普拉多2700的4缸机头，每转一圈，只有一个气缸在做功。气缸做功冲程前半段输出为最高峰，到后半段就迅速衰减了。因此6G72的扭力输出的 ...
直列4缸的发动机是“压缩”和“做功”这两个环节中两缸为一组交替，而V6型六缸的发动机是三缸为一组，参与工作的汽缸上V6发动机是先天优势。发动机的转速其实就是曲轴在同心轴上单位时间内的旋转圈数，从汽缸运动来说都是每个汽缸完成从“上止点”到“下止点”就是一圈。
只是说由于汽缸多，V型60度夹角的布局，曲轴上不在同一工作时间的汽缸所对应的连杆颈之间的夹角度数比直列4缸的（180度）小很多，动力更线性、平稳，震动也更小。
其实论动力绝对值6G72和2TR没有太本质的区别，2TR排量更小，汽缸更少，靠的是更合理的发动机整体设计，兼顾了扭矩和油耗的搭配，6G72的先天条件决定了必须依靠转速才能出动力，油耗方面自然无法兼顾了。
[ 本帖最后由 otwotree 于 2015-12-25 14:45 编辑 ]
作者: 辣de鼓 时间: 2015-12-25 14:44
其实三菱也有好东西，人家销往澳洲、中国台湾等国家和地区的V93，采用的是一款4缸3.2升排量的柴油引擎。比起老迈6G72汽油引擎，其油耗低、动力强还环保。只是我等天朝的消费者没有机会享受罢了！
作者: otwotree 时间: 2015-12-25 14:52
溪水林风于 2015-12-25 09:00 发表在71 楼
理智实用的的分析，没错，有他的优点的！
现在6G72的优点也就是能吃烂油，比较皮实耐用了，哪里还有优点请问？
跟2TR去比说6G72有优点不脸红吗？
2TR不仅定位就是千禧年后奔着和6G72抢市场的，而且排量更小，税少，汽缸更少，养护更便宜，动力伯仲之间，6G72应该脸红才对。丰田的意思很明确，用不着在低端区域用V6发动机和1GR搭配，就用4缸发动机形成高低档就足以让对手很难受了，而且对用户来说选择不存在障碍，不论从价格、排量、和汽缸数都存在很大区别，不存在选择障碍。
本帖的宗旨在于指出6G72的问题及问题的缘由，以及已经拥有6G72该如何使用，扬长避短。本帖绝对不是在夸6G72，这点麻烦搞清楚。
[ 本帖最后由 otwotree 于 2015-12-25 15:07 编辑 ]
作者: otwotree 时间: 2015-12-25 14:57
齐非于 2015-12-25 11:18 发表在74 楼
各位老师 请教一下：
2011年的V73GL 变速箱换过油之后 换2挡不顺
现在快5万公里 在4万5 时候换过油，换完油感觉 换挡还没原来顺 特别换2挡时候 特别是从3挡降2挡时候
是不是还是原厂的油好？还是换油不对？换油时候我在边上看着的 在4S店换的油
各位朋友 什么原因呢？
去4S检查了 油也不少
就是降到2挡时候 感觉不好塞 ...
GL是手动变速器？如果换的齿轮油质量很差，是会非常影响挂档手感的，感觉非常涩。手动变速器本身很耐用可靠，按理一般没有什么机械问题，可以考虑检查换油的时候齿轮油加够没有，另外加的是什么标准的齿轮油，不行就自己买好了再换一次吧。4S这种地方，总归是靠不住的。
作者: otwotree 时间: 2015-12-25 15:20
辣de鼓于 2015-12-25 14:44 发表在78 楼
其实三菱也有好东西，人家销往澳洲、中国台湾等国家和地区的V93，采用的是一款4缸3.2升排量的柴油引擎。比起老迈6G72汽油引擎，其油耗低、动力强还环保。只是我等天朝的消费者没有机会享受罢了！
不过国内的环境，特别是高海拔和低温地区柴油始终没办法扛大旗。
作者: 越野e踪 时间: 2015-12-25 15:48
otwotree于 2015-12-25 14:28 发表在77 楼
直列4缸的发动机是“压缩”和“做功”这两个环节中两缸为一组交替，而V6型六缸的发动机是三缸为一组，参与工作的汽缸上V6发动机是先天优势。发动机的转速其实就是曲轴在同心轴上单位时间内的旋转圈数，从汽缸运动来说都是每个汽缸完成从“上止点”到“下止点”就是一圈。
[al ...
谢谢全面的分析，要实现到处周游的全路况穿越，如果只在这两个发动机选择的话，我更偏向低压缩比的6缸机。至于油耗，与主要与车重和驾驶风格相关。在去西藏的路上，同时加油，我的V93加200元，而同路的科帕奇2.4则208元，雷克萨斯GX460要230元。
作者: 21wind 时间: 2015-12-25 15:55
档位对车辆扭矩的影响更明显，需要时及时降挡甚至是“抢档”比较有效。
降挡往往带来高转速，但这时扭矩的提升，降挡的因素大于发动机转速的因素。
即使是扭矩峰值低并持续保持的发动机，低转速也没劲，原因就是档位高了。
车辆的动力特性，除发动机外，传动系统也非常重要，比如变速箱、分动箱和后牙包。了解自己的车，能正确及时地使用合适的档位，往往可以有较好的效果。
我的体会是，让变速箱和分动箱工作在合适的档位更重要，这需要对自己的车不断摸索和实践。
作者: huojinyiqi 时间: 2015-12-25 16:05
仔细的，逐字逐句看完的。
顶
作者: otwotree 时间: 2015-12-25 16:30
21wind于 2015-12-25 15:55 发表在83 楼
档位对车辆扭矩的影响更明显，需要时及时降挡甚至是“抢档”比较有效。
降挡往往带来高转速，但这时扭矩的提升，降挡的因素大于发动机转速的因素。
即使是扭矩峰值低并持续保持的发动机，低转速也没劲，原因就是档位高了。
车辆的动力特性，除发动机外，传动系统也非常重要，比如变速箱、分动箱和后牙包。了解自己 ...
单说发动机工况，对于6G72来说，转速是非常重要的一环，速度不变的情况下，降档的目的也是为了拉高转速，一款成型的车，档位、转速和车速是息息相关的。
让变速器工作在合适的档位其实就是让发动机工作在合适的转速，一个意思。对于6G72这种发动机，然它工作在合适的转速，即2000到5000转，其对应的档位也就是合适的档位啦。
作者: 21wind 时间: 2015-12-25 18:27
标题: 回复 85楼 otwotree 的帖子
我认为降挡是因，高转速是果。
我的2030B，低四三挡在沙漠攻大长坡，沙子有点软，什么时候减二挡？ 我要说4500转时减到二挡你信吗？合理吗？这时刚好是发动机扭矩的峰值。
低四三挡时，转速4500转，车速基本是67公里左右，换挡期间，车无动力，减当完毕时，转速在6000转左右，车速也在60公里左右，不这样干，这坡真有可能上不去。
减当对扭矩的放大远远高于发动机工作在不同转速区对扭矩的影响。
LC80和V97的扭矩峰值基本都在2700转左右，上大坡时，也必须减当，要得就是高齿比对扭矩的机械放大。
作者: 唐晓泰 时间: 2015-12-25 22:39
otwotree于 2015-12-23 01:28 发表在1 楼
6G72在帕杰罗上的无奈和尴尬
说起帕杰罗，也算是一代名车。帕杰罗上的那款代号为6G72的3.0L V6发动机由于其特殊的历史地位和超广的应用范围，也称得上一代神机。但进入千禧年后，6G72展现 ...
数据图看了半天没搞明白,扭力最高时是4000转,功率最高时是5250转,例如日常公路行驶时单纯加速车的劲头就是动力,是到4000转之后衰减还是到5250转之后开始衰减?
作者: otwotree 时间: 2015-12-25 22:53
21wind于 2015-12-25 18:27 发表在86 楼
我认为降挡是因，高转速是果。
我的2030B，低四三挡在沙漠攻大长坡，沙子有点软，什么时候减二挡？ 我要说4500转时减到二挡你信吗？合理吗？这时刚好是发动机扭矩的峰值。
低四三挡时，转速4500转，车速基本是67公里左右，换挡期间，车无动力，减当完毕时，转速在6000转左右，车速也在60公里左右，不这样干，这坡真有 ...
作者: otwotree 时间: 2015-12-25 23:14
唐晓泰于 2015-12-25 22:39 发表在87 楼
数据图看了半天没搞明白,扭力最高时是4000转,功率最高时是5250转,例如日常公路行驶时单纯加速车的劲头就是动力,是到4000转之后衰减还是到5250转之后开始衰减?
不知道你理解没有，可能我讲得有点绕。
作者: 21wind 时间: 2015-12-25 23:59
标题: 回复 88楼 otwotree 的帖子
再说两条：
1）“你说的是档位匹配转速以求发动机效能最大化最优化的问题”，这句话里的“发动机效能”应调整为“轮上扭矩”，发动机转速都是4000转，1挡和2当时，轮上扭矩输出差远了。对于2030B是差了一倍，这个差别就是齿比的机械放大造成的，和发动机一点关系都没有。2030B1挡齿比2.8,2挡齿比1.4 。
2）“在2000转到5500转左右车辆能获得的加速度是差不多的”，这句真的不能同意。我身边所有用6G72的人都知道，基本是4000转以上才有劲，2000转时，这车真的太没劲了，至少是3500转时才能感到有点劲。
作者: otwotree 时间: 2015-12-26 03:42
21wind于 2015-12-25 23:59 发表在90 楼
再说两条：
1）“你说的是档位匹配转速以求发动机效能最大化最优化的问题”，这句话里的“发动机效能”应调整为“轮上扭矩”，发动机转速都是4000转，1挡和2当时，轮上扭矩输出差远了。对于2030B是差了一倍，这个差别就是齿比的机械放大造成的，和发动机一点关系都没有。2030B1挡齿比2.8,2挡齿比1.4 。
2）“在2000转 ...
1，我写这个贴不是来讨论变速器的，仅仅是论证转速问题的，麻烦你不要混淆。你说的问题是涉及传动系统了，我帖子内容并不涉及，麻烦不要生拉硬拽，变速器发动机各是各。
2，2000转和4000转对应的扭矩差多少，对应的功率差又多少，扭矩的差距不大，功率的差距却很大，你的“车子没劲”不是指加速度值小，而是当时对应的速度小。功率和扭矩的概念和对应意义先做下功课麻烦。
作者: 21wind 时间: 2015-12-26 13:56
标题: 回复 91楼 otwotree 的帖子
沙拉硬拽？呵呵，功率和扭矩的功课？呵呵，算了，不说了
作者: 目的地西藏 时间: 2015-12-26 14:16
标题: 回复 86楼 21wind 的帖子
第一，驾驶中减挡的必要性与扭矩的输出范围并不冲突
第二，你所举的例子均为极端使用情况，并不代表绝大多数情况，纯讲沙漠攻沙坡又是另一回事了，包括玩沙漠究竟是4H合适还是4L合适，翻梁的时候是直上直下好还是横刷侧滚好，各路大神各有各的门道，你的操作不能作为依据，有人就喜欢低挡慢慢刨上去，有人就喜欢高速度刷上去，风格不同而已，对车辆的运用不同而已，你也不过是比较好的利用了6G72高转速发动机的特点而已。我周围玩沙漠的都倾向于4H跑，按照你的理论，至少牺牲了50%甚至70%的扭矩输出，人家还不是一样玩？当然了，沙漠里大家不管4L还是4H，都是低挡高速，所以6G72依赖高转速这个问题本身不明显。
在更为广泛的使用环境中，6G72依赖高转速就直接导致了油耗大幅上升。说到底其实还是6G72的绝对输出太小，1GR看扭矩曲线也不是那么理想，但是因为输出的绝对值确实足够大，即使是低转速能维持70-80%的输出，就已经感觉有劲了
6G72不比1GR省油，2TR也不见得比1GR省油，甚至日产的KA24DE、三菱的4G69、6B31都不见得比1GR省油，难道1GR是妖怪？其实不是，只是因为绝对输出优势太大了，尤其是大家一起开还都开得比较激烈的时候，差异尤其明显，说白了还是依赖转速的问题，一旦依赖转速，油耗方面的劣势就暴露无遗，而且你会开的很累，因为一直在使劲踩油门，发动机一直在声嘶力嚎，所以才会对所谓油门放大器有需求
第三，6G72到至少3000转以上才发力这点同意，这也正是短冲程的问题，必须依赖拉转速
[ 本帖最后由 目的地西藏 于 2015-12-26 14:29 编辑 ]
作者: 那摩阎王 时间: 2015-12-26 15:34
细心的学习了各位大佬们的探讨，增长知识啊，向你们致敬！！！！！！！！1
作者: otwotree 时间: 2015-12-26 20:33
21wind于 2015-12-26 13:56 发表在92 楼
沙拉硬拽？呵呵，功率和扭矩的功课？呵呵，算了，不说了
简单来说，我是在讨论6G72应该深油门高转速，明显档位都是固定的，你非要说档位变化更重要，那油门控制也需要另外开贴讨论下了？这不是生拉硬扯又是啥呢请问。
你已经都说了那么多无关紧要的话我都没呵呵，你心理有啥好脆弱的。
作者: 一个人越野 时间: 2015-12-26 21:45
6G72动力是硬伤，V73高海拔满载爬大坡让人崩溃，基本一档高转速，连二档都换不上。长距离搓板路的操控虽然还可以，但颠的人也基本崩溃。
作者: 21wind 时间: 2015-12-26 22:35
1：6G72发动机的特性不用说了，多彩油门能提高转速也不用说了，大家都了解了。
2：我想说的是，车的动力特性，传动系统也很重要。体现在驾驶中，就是如何正确使用档位。
3：发动机的扭矩输出要到半轴上，须通过传动系统的放大，放大倍数=变速箱档位速比X分动箱速比X后桥速比。如果发动机劲小，就要用低档位。6G72在不同转速区工作时，扭矩输出不同，尽量让它工作在高转速区能提升扭矩输出是显而易见的，但转速对扭矩的影响相对降挡来说是小的，这是实际使用的体会，也可以用数据计算得出结论。
4：“目的地西藏”一定去过老掌沟的好汉坡吧，如果咱俩一起去，都开6G72的车，都是第一次，到了沟底，咱们会商量什么问题？是商量用什么转速爬上去呢？还是商量用什么档位呢？ 我可以说，用1000多转到6000多转都可以上去，关键看你用什么档位。档位如果选不好，就真悬了。
5：沙漠驾驶，一个人一个玩法，一种车一个玩法，自己体会吧。冲坡时，能不换挡最好，但遇到大长坡要冲，开始时要速度，档位得稍微高点，后半程要扭力，就得档位低点，没办法，6G72就这操行，那么点扭矩不够使，被逼无奈，只能坡中换挡，可给你的换挡时机却很短时间，早了晚了都不行，所以用抢档来描述更贴切。
6：如果说档位和转速都是影响车辆轮上扭矩的因素，那么档位是十位数的权重，转速是个位数的权重。66是个数字，十位数和个位数都是6，可第一个6代表的是60，第二个6代表的是6个，权重不同，影响当然不同。关键时刻，转速差点不要紧，可及时用油门调节，但档位差了，就够呛了。
[ 本帖最后由 21wind 于 2015-12-26 22:52 编辑 ]
作者: ARTBLUE 时间: 2015-12-27 14:44
标题: 回复 97楼 21wind 的帖子
技术不错
看最终到达的效果
作者: 以拳问道 时间: 2015-12-27 15:48
在贴里能讨论的都是神级的，我等只是学习学习再学习。问一问，1GR，7万公里用什么机油？
作者: otwotree 时间: 2015-12-27 22:11
以拳问道于 2015-12-27 15:48 发表在99 楼
在贴里能讨论的都是神级的，我等只是学习学习再学习。问一问，1GR，7万公里用什么机油？
作者: otwotree 时间: 2015-12-27 22:12
一个人越野于 2015-12-26 21:45 发表在96 楼
6G72动力是硬伤，V73高海拔满载爬大坡让人崩溃，基本一档高转速，连二档都换不上。长距离搓板路的操控虽然还可以，但颠的人也基本崩溃。
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