新款牧马人JL的全时四驱分动箱是不是和以前切诺基XJ的242一样的结构？。。。。。。。。。

dyj7250

切诺基XJ分动器手柄由前到后是：
绿色字“2 HD”
白色字“4 Part time”
X
绿色字“4 Full time”
白色字“4 LD”

类型3)： SELEC-TRAC (NP242, NV242)
除了全时驱动，它所包含的驱动模式与COMMAND-TRAC一样。在该驱动模式下，差速器并非不起作用，而可以随时随地的使用。传动轴向后传送52％的扭力，向前传送48％的扭力。
所以，对于SELEC-TRAC来说，驱动模式为：2H, 4驱分时 (与command-trac的4H一样), 4驱全时, Neutre 以及 4LO。
配置：
所有Liberty 2006上均配备。老式大切诺基也配备，而新式大切诺基(2005-2006)则没有。以前几款Jeep也配有这一模式，如老款切诺基。

dyj7250

新款马儿的分动箱四驱手柄。。。。。。。。。。。。

dyj7250

NV242与NV247的确不是一个时代的产品。NV242更多时是自动档6缸小切上的标配。比如：BJ2021A6与BJ2021A6L上。而4缸小切或者是手动档的6缸小切的标准往往是NP231。
　　NP231就是“Command-Trac”，它没有中央差速器（相当于有“中央差速器锁”的车辆处在“中央差速器锁定”状态）。NP231作为JEEP最经典的分时四驱设计纵横江湖多年，经久不衰，一直到后期2500/2700等等都一直沿用，稳定性好而且可靠耐用。NP231括4个档位：2H、4H、N、4L，分别对应：两驱、分时高速四驱、空档、低速四驱。通过拉杆切换（不同于日系越野车常见的变速箱换档杆设计）。从2H切换至4H只需要时速不超过88公里都可以随时切换不用停车，且无最高限速限制，从4H切换至N再到4L则应停车或时速在5公里以内。不论是4H还是4L时，前后轴扭矩比为固定的50:50。4L时的扭矩为2.72:1，最高限速40公里。
　　而NV242就是“Selec-Trac”，它则是在经典的NP231基础上增加了增加了“带行星齿轮式的中央差速器”，且有“锁定（不工作）”和“不锁定（工作）”状态，于是242有了5个档位，增加了“全时4H”，档位顺序依次是：2H、分时4H（中央差速器锁定状态，不工作）、全时4H（中央差速器工作状态，不锁定）、N、4L。也就是说从2H切换到“全时4H”，需要先经过“分时4H”。从2H切换至“分时4H”再到“全时4H”均可以在时速不超过88公里的情况下任意切换，且也没有最高限速。再切入N、4L则需要停车或时速在5公里以内进行。在“分时4H”与4L时，前后轴扭矩固定为50:50，在“全时4H”时，前后轴扭矩为固定的48:52，4L是扭矩与NP231一样，也是2.72:1，最高限速也是40公里。
　　由于NV242在从2H切入“全时4H”时会经过“分时4H”，所以如果是在铺装好的路面上的话，虽然不用停车，但最好在直路上进行，因为经过“分时4H”时中央差速器会锁定，这个时候车辆处于弯道行驶状态的话，虽然的短暂时间但还是可能会对车辆造成一定程度的伤害。
　　现在不少继续在玩手动档小切的朋友，不论是4缸的还是6缸的，很多都自己找来二手拆车件的NV242分动箱来替换原来的NP231分动箱，从而让自己的小切也拥有了“全时四驱”的能力——我还在服役的4缸小切也是这样改的。
　　NV242分动箱的中央差速器只能实现“100%锁定（不工作）”与“100%不锁定（工作）”两种状态，没有“半联动”的中间状态，所以车辆并不能通过路况自动控制联动的程度。这样就注定了一些高级的改善车辆行驶状态的辅助车辆电子控制功能（比如ESP等等……）无法通过NV242分动箱来实现，这就是NV242与之后的NV245、NV247之间的差异了。
　　NV245就是“Quadra-Trac Ⅱ”（是现在新款“大切”/“大指”上的装备），与NV247一样，它们中央差速器不是机械锁定的，而是更加先进的“液压摩擦片”结构，可以通过对摩擦片施加不同的压力，来实现可变的锁止系数，这样就令到更加高级的车辆电子辅助控制功能变得有可能了，行车电脑在不同路况情况下可以根据各个车轮传感器返回的数据自动判断路面情况，自动调整中央差速器的锁止系数来辅助控制车辆的行驶状态。事实上对于新款“大切”/“大指”来说，装配Quadra-Drive Ⅱ（前后轴都配有Vari-Lok自动差速器锁）+“Quadra-Trac Ⅱ”后，系统变成全自动了。NV245(Quadra-Trac Ⅱ)不再提供2H模式，只有3个档位：“全时4驱高速”、N、“全时四驱低速”。系统自动掌控，用户已经不知道行进中电脑道理分配了多少扭矩给前后轴了。NV247也类似。
　　我们都知道，在“全时高速4驱”模式下，4个车轮只要有任何一个车轮打滑的话，全车都会失去动力，理论上更加容易陷车，所以具有自动控制干预的NV245/NV247无疑在操作上更加简便，因为系统可以自动根据车轮的实际情况决定液压差速器需要“锁”到多少程度，不需要人为干预。
　　应该说这样的设计趋势令到用户需要干预的机会更少，系统自动化更高，成为“傻瓜四驱”，且还可以实现更高级的系统辅助车辆掌控，是更加高级的演变趋势。只不过对于玩家来说，少了一些手动掌控的乐趣而已。同时由于Quadra-Drive Ⅱ、Quadra-Trac Ⅱ均不能手动预先100%锁定，所以在面对极限情况下，可靠性会有一定的损失。
　　反过头来，“Selec-Trac”的NV242没有系统辅助干预能力，在任何一个车轮打滑的情况都会全车失去动力，那么为什么还要增加这个“全时四驱高速”的功能呢？——实际上我们要知道：完全没有“系统限滑功能”干预的全时四驱高速并非为越野准备的。这个功能实际上是为在附着力普遍较小的冰雪湿滑路面、细沙石路面设计的。在全时四驱的模式下，各个车轮都分配有动力，因此单个车轮受到的扭矩更加平均，不容易出现起步打滑的现象，且有助于在湿滑的弯道减少转向不足、或者转向过渡的风险。所以，“Selec-Trac”的NV242最大的作用就是增加了冰雪湿滑路面、细沙石路面的行驶稳定，而如果到了真正的非铺装烂路上，全时高速四驱档位不仅对通过能力没有帮助，反而会削减车辆通过能力；在摩擦良好的铺装路面上，虽然可以继续使用全时高速四驱，但是油耗会增加不少，因此没有任何好处。所以操作“Selec-Trac”的NV242就需要司机有更多的驾驶经验与技巧，不然反而会弄巧反拙。

luzr

中车青岛

牧歌慕戈

分析的清晰明了

Timepilote

近期有些消息说国行JL的4Hauto导致4H、4L是多片离合结构，
这和之前的宣传不同，

那么国行JL到底是不是像之前宣传的，4H、4L和JK一样的硬连接，再加4Hauto类似适时四驱的多片离合结构？

27886125

在全新牧马人这里，卢比肯依然是Rock-Trac四驱系统，它依然有着前后两把锁的配备，分动箱依然可以机械锁定成50:50，并且其Tru-Lok后差在低四模式下依然可以实现4倍的扭矩放大，这比撒哈拉的2.72倍大了很多。

扒拉花

恕我直言，国行的卢比肯除了外观和前桥和h9不一样，其他都一样。都是中样差速器是多片离合的，前后桥是机械锁！

喵星人近卫军

扒拉花 发表于 2019-8-25 00:23
恕我直言，国行的卢比肯除了外观和前桥和h9不一样，其他都一样。都是中样差速器是多片离合的，前后桥是机械 ...

卢比肯是分动箱里是多片离合器链接，并不是中差，和H9并不一样。

小吉吉offroader

这个新款JL牧马人的有没有中央减速器啊到底？