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路行修远 · 发表于 2014-3-13 12:37

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一定要量力而为！改装负值轮毂需谨慎

   在初级改装中，车主们除了把自己的爱车装扮一番外，剩下则是根据自己的需求进行改装。其中，轮胎和轮毂改装是最为直接的，一个是改装完后看上去相当漂亮，能体现出自己个性的一面，另一个则是可根据自己的驾驶需求来选择合适的轮胎及配套的轮毂。最近，有个朋友就想趁着国庆节休假将自己车子的轮毂改一下，而他就提到了现在比较流行的改负值轮毂。原因是改成负值轮毂后车轮外凸，看上去“霸气外露”。另一方面的原因则是听不少车友说能增加轮胎与地面接触面积，提升车子的抓地力和稳定性，也克服了越野车在过弯时的侧倾状态。不过，也有车友对朋友的改装做法持否定态度，认为这样的改装损坏了原车的各种系统，并且容易导致有关联部件的损坏。当大家看到这里，或许有不少读者也遇到过这种疑惑，要知道在网上关于改装负值轮毂的争议一直比较大，那今天的课堂我们将为大家讲解一下负值轮毂，分析一下它到底是否值得大家去大费周折的改装。
何为负值轮毂
   首先，我们先来了解一下何为负值轮毂?要说负值轮毂，我们先来搞清楚几个关于轮毂的数据。其中最主要的是“偏距”。“偏距”英文为“Off-set”，大家通常称其为“ET值”。它所指的是轮毂的结合面(Mounting Surface)和轮毂中心(Center of Rim)之间的距离。轮毂的ET值常用“ET××”标记。正值轮毂最大为ET+50，负值轮毂最大为ET-44。通常来讲，不同车型在原厂设计时设定的ET值不同，对于前驱和部分后驱车型来说，轮毂固定面大多设计在轮毂中心线的外侧，偏距ET值为正值。而部分越野车则在出厂时就将轮毂固定面设计与轮毂中心线接近或在中心线的内侧，偏距ET值设定为近乎零值或负值。
正值轮毂和负值轮毂的特点
   那么，正值轮毂和负值轮毂之间各有什么样的特点呢?正值轮毂的特点显而易见，由于轮毂连接点向外，轮胎的受力点偏向于轮毂中心点的外侧，在车辆行驶过程中轮胎与地面接触面积在设计时已经考虑进去了，所以能使轮胎的抓地力、承载力以及燃油经济性都能达到较为合理的平衡。并且正值轮毂的结构特性使其隐藏在车身内部，轮胎不会外凸，使得它不会造成多余的空气阻力。而负值轮毂的连接点向里，在轮毂中心线的内侧，轮胎的受力点也会偏向于内侧，同时，在不加宽轮胎尺寸的基础上轮间距将会增大，在车辆转弯时外侧轮胎的接触面明显要大于使用正值轮毂的接触面，所以使用负值轮毂的轮胎能提供较好的支撑性和越野时对路面的抓地力，这一点上确实比原厂出的正值轮毂要强。
更换负值轮毂后出现问题的原因
   由于负值轮毂的抓地力和转向的稳定性优于正值轮毂，再加上造型美观个性，所以有很多朋友都动了改装负值轮毂的念头。但是，经过自行改装以后，有些车子已经使用了两三年没出问题，而有些车子则出现了断轴的现象，一时之间改装负值轮毂是否有安全隐患的问题成了最大的争议。如开头所说，负值轮毂的争议分成了两派，而其中争议最大的地方就是改装负值轮毂后对悬挂、半轴这些零部件是否有损坏的问题。接下来我们将针对这个问题做一下分析。
   1.负值轮毂对悬挂的影响甚微
   首先，我们来看一下争论较大的是改装负值轮毂后轴承的负荷将会加大导致轴承断裂，并且这个现象也在车友的改装过程中发生过。但是，我们从整个换轮毂的过程中发现，虽然正值轮毂与负值轮毂与轮毂中心线的距离有差别，一个靠外侧，一个靠内侧，同时对轮胎的受力点也不尽相同，这样看貌似车辆在静止时的载荷会有所增加。但是，要知道无论是原厂的正值轮毂和改装的负值轮毂，在与其连接的悬挂系统下摆臂的距离上并没有发生变化，也就是说下摆臂的力臂保持不变，当车辆负载时减震受到的力矩也是不变的，所以在理论上讲是不会出现载荷增加或是车身高度降低的现象。
相比静止状态下，当车辆在行驶过程中难免会遇到道路不平或侧倾较大的路面，在这种情况下，最先承受压力的则是轮胎，当轮胎受压变形达到预设的极限后，轮胎会将压力间接转嫁到悬挂的摆臂上，使摆臂产生轻微的变化，如果是使用了麦弗逊式或多连杆式独立悬挂，处在较低路面的一侧车轮下摆臂受车身压力力臂会相应变大，另一侧处在高处的车轮会因为压力减弱而使力臂变小。不过，轮胎在设计时已经考虑了车辆自身载重和路面的承受力，尤其是采用了专为越野设计的轮胎，通过压力所带来的变形可以说是微乎其微的，这点儿压力再传递到悬挂的各轴承及半轴上更不会有多大的影响。况且，悬挂的摆臂在设计时已经考虑到了各方面受到的压力，所以在材质的选择上完全能承受。如果是越野车型惯用的整体桥式悬挂，那么它所能承载的压力则会更大，扭曲程度会更小。
   2.车型定位和不良改装是问题之一
   但是，在一些情况下也确实能导致半轴断裂。据不少车友反映，改装负值轮毂后造成半轴断裂的车型多为像丰田特锐、众泰2008和众泰5008这三款车。其中众泰这两款车采用的原型均为丰田特锐，它定位于城市多功能车型，主要适合在城市铺装路面和乡间路面驾驶，虽然底盘较高，又同时装备有全时四驱系统，但是它的定位和车身设计并不适合强度越野，自然半轴的设计强度也不如注重越野的车型，如铃木吉姆尼。当越野强度过大时，很可能半轴所受到的压力超过了其极限值从而导致半轴断裂。另外，还有车友反映过在改装负值轮毂时，同时为了提升车身高度等因素，将原厂使用的半轴换成了所谓副厂生产的半轴，而副厂件很多是一些没有厂家授权的国内汽车零部件厂商根据原厂件进行复制，以较低的价格进行出售。这些副厂件虽然价格低廉，但是在未得到授权下没有厂家的图纸技术数据，也没有在整车上进行整体测试，质量上完全不如原厂所生产的配件，这也是可能造成半轴断裂的原因。虽然有些符合国家规定的配套厂商所生产的副厂件还是有一定的质量保证，不过，建议在改装时还是采用原厂配套零件，毕竟原厂件更符合原车的设计标准，在质量和安全方面都信得过，没有后顾之忧。
   3.改装要符合原车型的设计标准
   在改装负值轮毂时，有很多车友追求车轮与车身的协调美观，一味的增加ET值，使车轮尽量外凸。从表面上看这种做法的确增加了车轮对地面的抓地力，尤其对越野时爬坡帮助很大。但是，这种做法其实是相当危险的。当汽车厂商设计一款车时，在设计初期就已经确定了其定位以及今后改装的最大需求，最终量产的车型是针对城市道路设计的suv，还是针对越野路面设计的车型，根据不同的定位，每个厂商都会对车身能改装的地方保留一些余量，为的就是能在后期进行改装。尤其是像Jeep这样的厂商，原厂牧马人虽然在未改装时的实力就已有目共睹，但这还是无法满足某些车迷对深度越野的需求，所以牧马人在设计时就考虑到了这一点，无论在车身刚度、载荷能力上都能应对重度改装的需要。对于轮胎和轮毂方面，牧马人也考虑到了后期更改负值轮毂的需求，不仅在车身高度上有所增加，同时也出了相应的改装配件。由于轮胎加宽，转向阻力会变大，转向机也需经过特殊设计来承受相应的阻力。最后，Jeep也会通过反复的实验来测试其稳定性。在这种条件下才使得牧马人在更改负值轮毂上最大值能达到ET-44。不过，还应当注意的是在更改负值轮毂时，不能一味的单纯更换轮毂，还应选择更为宽大的轮胎与其配套，而前提是车型已经预留了加宽轮胎的余量，否则加宽后会碰擦轮眉。
无论是改装负值轮毂还是其他地方，要明确的是汽车的各个部件是一个系统的工程，每个部件都有着密切的联系。当我们在改装时，诸如今天提到的负值轮毂，对它们的改动要始终遵循原厂的设计理念，不要单纯只注重美观的效果，而忽略改装的过程是否科学。改装的程度要看原厂预留的空间大小，不能超过这个预留的极限，一旦超过则需要对相关联的部件进行大的改动，同时在改装完后要经过多方面的测试才能保证改装成功。否则，难免会出现像断轴之类的危险事件。