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切诺基检修维护大全越野新概念 2008-06-17 15:33:35 阅读738 评论0 字号：大中小 订阅 2006年4月 目　　录 转向间隙大的问题. 4 北京切诺基发动机气缸早期磨损初析. 4 夏季水温问题. 6 关于节温器的正确理解. 8 切诺基的第二油箱! 一脚刹车. 9 电喷切诺基节油之车辆篇（原创）. 9 各类差速器的比较。. 11 切诺基发动机EFI自诊断测试. 13 北京切诺基吉普车故障诊断代码说明. 14 切诺基电子点火系的检修. 15 切诺基电子点火器故障与检修. 16 北京BJ2021点火控制器故障诊断与处理. 17 行驶中突然熄火(多种同类故障汇总) 18 2021EL制动熄火. 20 点火开关关闭后发动机仍不熄火. 21 切诺基车反应迟缓，功率不足. 22 发动机动力不足之八大原因. 23 切诺基爬坡起速慢，制动后再起动困难. 23 六缸发动机怠速不稳. 24 六缸切诺基发动机怠速居高不下. 24 切诺基加速发动机抖动转速下降. 25 启动困难-水温传感器。. 26 博世越野车装备资料. 27 换轮胎后车速、里程表不准的问题. 29 化油器的调整. 30 电喷切诺基熄火后无法起动. 31 手四化热车很难起动. 32 汽油泵回油管堵塞的危害. 32 切诺基油电路综合故障. 33 老款电喷切诺基的基础工作原理（以6缸为例）. 34 充电系不充电故障检修. 35 搭铁不良引起的故障. 35 电路故障造成突然熄火. 36 起动系继电器故障导致不能起动. 37 蓄电池亏电,起动无力。. 37 按喇叭熄火故障. 38 变速器抖动且噪音很大（切诺基可参考）. 38 起步抖振（切诺基可参考）. 38 切诺基变速器冷却器回油管漏油. 39 六切自动变速箱问题. 39 BJ2021型吉普车后桥异响及原因简析. 41 修小切底盘异响的经历. 41 切底盘嗡嗡响问题. 42 切诺基制动失灵. 43 购买二手切前后注意检查和保养事项. 43 妄谈切排气管改装. 44 西藏－青藏线修车救援服务电话. 45 开车去藏提示（来回15天旅程）：. 46 西藏行六切易出问题的地方. 47 送给即将进藏的朋友们（车辆篇）. 48 切诺基的新藏行. 52 6切闯车维修心得. 54 切诺基轻型越野车空调不制冷. 55 BJ2021型汽车空调制冷量不足. 55 切诺基冷风风向失控. 55 真空表在检修中的运用. 57 菜鸟之手六切故障现象自我判断(抛砖引玉) 57 图 1所示。将DRBⅡ诊断测试仪的插头插到该车诊断插座上。 2)起动发动机，循环开闭空调开关。然后关闭点火开关(OFF)，再接通点火开关(ON)。选取诊断测试仪故障读取屏幕，便可以从DRBⅡ诊断测试仪上读取所有故障信息。 3)发动机维修后，为了清除故障代码，在DRBⅡ诊断测试仪上输入一个取消故障代码的数据，故障代码即被清除。 3.故障代码的含义 北京切诺基吉普车发动机EFI系统自诊断故障代码的含义说明见表1。 北京切诺基吉普车故障诊断代码说明 代码编号 故障 故障情况说明 11 点火参考信号 当发动机运转时，未检测到分电机同步信号 13-* 进气歧管绝对压力传感器信号在怠速时变化缓慢或进气歧管绝对压力传感器信号从起动到运转无变化 发现进气歧管绝对压力传感器信号无变化，在发动机起动时，发动机进气歧管绝对压力传感器的读数与气压表的压力读数识别不出差异 14-* 进气歧管绝对压力传感器电压太低或进气歧管绝对压力传感器电压太高 进气歧管绝对压力传感器的输入信号电压低于最低接受界限值进气歧管绝对压力传感器的输入信号电压高于最高接受界限值 15-* 无车速信号 在有道路负荷的条件下，无里程及车速传感器信号 17 发动机冷车时间太久 当汽车行驶时，发动机冷却液温度维持在正常温度之下(节温器失效) 21-* 氧传感器信号停留在中线或氧传感器信号电路短路 从氧传感器的输入信号发现混合气既不浓也不稀的情况，氧传感器输入电压维持在正常工作范围以上 22-* 冷却液传感器电压太低或冷却液传感器电压太高 冷却液温度传感器的输入信号电压低于最低接受界限值冷却液温度传感器的输入信号电压高于最高接受界限值 23 进气温度传感器电压高或进气温度传感器电压低 进气歧管空气温度传感器输入信号电压高于最高接受界限值进气歧管空气温度传感器输入信号电压低于最低接受界限值 24-* 节气门信置传感器电压低或节气门位置传感器电压高 节气门位置传感器输入信号电压低于最低接受界限值节气门位置传感器输入信号电压高于最高接受界限值 25* 自动怠速电机电路 探测到一个或更多的自动怠速电机电路中的短路或断路 27-* 喷油器(缸号)控制电路 喷油器驱动装置对控制信号响应不正确 33 空调离合器继电器电路 探测到空调离合器继电器电路的断路或短路情况 34 车速控制电磁阀电路 在车速控制真空或通风电磁闽线圈线路中探测到断路或短路情况 35 散热器风扇继电器 在散热器风扇继电器控制电路中探测到断路或短路情况 41-* 交流发电机磁场变换不当 交流发电机磁场变换不当 42 自动切断(ASD)继电器电路或在控制器内无自动切断继电器电压信号 在自动切断继电器的控制电路中探测到断路或短路的情况在控制器内无自动切断继电器电压信号 44 蓄电池温度传感器电压超出限值 蓄电池温度传感器电压超出上、下限值 45-* 充电系统电压太高 充电系统电压太高 47-* 充电系统电压太低 充电系统电压太低 51* 氧传感器信号处在中线以下(稀) 氧传感器信号保持稀的状态 52* 氧传感器信号处在中线以上(浓) 氧传感器信号保持浓的状态 53 控制器内部故障或控制器与SPI失掉联系 探测到发动机控制器内部故障情况探测到相关程序间失去内部联系 54 无同步传感器信号 无同步传感器信号 62 控制器对排放维护提示里程未被存储 发动机控制器故障--排放维修提示里程数未被存储 63 控制器故障--拒绝写程序 发动机控制器故障--拒地写程序 76 燃油泵镇流电阻旁路继电器. 镇流器电阻旁通电路里检则到断路或短路情况 55 无故障代码 全部故障代码已显示于发功机检查灯 切诺基电子点火系的检修 北京切诺基吉普车采用的是磁脉冲式电子点火系统，其结构如图1所示。主要由分电器、点火线圈、点火控制器、火花塞及高压线等组成。下面讲述这种电子点火系故障的诊断与排除。 一、初步诊断 在电子点火系统出现故障后，首先应该对高压线路进行简单的初步诊断，在确定高压分缸线和中央高压线没有故障后，再进一步对其它部件如点火线圈、分电器和点火开关等的检查。 1、检查高压分缸线的电火花 拔下火花塞端高压分缸线并使其端头距汽缸体5-7mm，然后用启动机带动发动机运转，察看电火花状况。如果所有高压分缸线的电火花都正常，就应检查火花塞，必要时进行清洁、调整或更换。 2、检查中央高压线的电火花 拔下分电器盖上的中央高压线试火，若火花正常，应进行下列检查。 (1)如果发现分电器盖上有裂纹或被击穿(即炭精现象)，就应更换分电器盖，另外，中央碳棒还应能伸缩自如，且伸出长度不得小于2mm。 (2)检查分火头是否有裂纹、损坏，分电片是否严重腐蚀等不良现象。分火头不良应予更换。 (3)检查高压分缸线的电阻值，正常范围应为10-20kΩ/m，否则应更换高压线。 在中央高压线试火时，若无火花或火花不正常，可先检查中央高压线的电阻值，在电阻值正常的情况下，再进行下一步的检查。 二、点火线圈的检查 首先断开点火开关，在常温(24℃)下用万用表测量点火线圈，初级线圈的电阻值应为1.13-1.23Ω，次级线圈的电阻值应为7.7-9.3kΩ。如果点火系在发动机温度正常后工作不良，则应将点火线圈加温之后再进行测量，若电阻值不在规定的范围内，则应更换点火线圈。 然后用万用表检查点火线圈各接线柱与外壳之间的电阻，正常情况应该是∞，否则说明点火线圈有漏电现象，应予更换。 三、分电器的检查 检查分电器时应重点检查信号发生器及点火提前调节装置的工作状况是否良好。具体的方法如下： 1、值号发生器的检测 断开点火开关，拔下分电器线束插接器，用万用表测量B2端子与B3端子的电阻值，正常值应为400-800Ω，然后再分别测量这两个端子与分电器外壳间的电阻值，正常值应为∞，最后用厚薄规测量转子凸齿与定子铁芯的间隙(应转动曲轴，使二者对齐)，其值在0.3-0.6mm之间为正常。 如果检测结果与上述不符，则应修理或更换分电器。 2、点火提前调节装置的检查 首先应该检查真空提前点火装置：拔下真空软管，用嘴对真空提前装置的真空管吸气，真空膜片应能平稳运动，真空软管和膜片均不得有漏气现象，否则应予修理或更换新件。 然后检查离心提前点火装置：拔下分电器盖，用手顺时针转动分火头(使分火头与轴一起转动)，其阻力应逐渐增大，然后松开，分火头应立即返回原位，不得有卡滞现象，否则应对离心提前点火装置进行检修。 需要注意的是：点火提前装置工作不良或不工作，只能导致发动机动力不足(即不能适时改变点火提前角)，而不会影响点火系的高压电火花强度。 四、点火控制器的检查 检查点火控制器可按下述步骤进行： 1、断开点火开关，拔下点火控制器上的两个插接器； 2、如图2所示，将C1端子与蓄电池负极相连，E1、E2端子与蓄电池正极相连； 3、在蓄电池正极与C4端子之间串接一只12V的仪表灯灯泡； 4、找一节干电池(或接蓄电池一单格)，正极接C2端子，负极接C3端子时，试灯应发亮；若改变干电池的极性相连，试灯应熄灭。 如果检查结果与上述不符，则应更换点火控制器。 切诺基电子点火器故障与检修 切诺基吉普车的点火系是采用电磁感应式的电子点火系统，与电子点火器相匹配的传感器是磁脉冲式，它安装在分电器壳体内。电子点火器(又称点火ECU)对外有6个接线端子(见图 1所示)，分为四位插接器和二位插接器。在四位插接器上，C4与点火线圈负接线柱相连，它通过ECU控制点火线圈低压电的通断，以使点线圈次级绕阻产生高压电，通过分电器和火花塞，点然混合气；C1、C2、C3三个接线柱分别与分电器接线端子相连，这其中C2、C3分别为磁脉冲传感器输送给ECU的正、负电压信号端子，而C1则是点火线圈初级绕组(即重过ECU上的C4端子)通过分电器的搭铁线，在两位插妾器上的E1、E2两接线端子分别与点火开关的启动档端子和点火档端子相连。 1、点火原理分析 在切诺基吉普车的电子点火系统中，ECU起着点火控制中枢的作用。当打开点火开关起动档时，启动继电器的“B”接线柱与其上的“I”接线柱相通，点火线圈初级绕组回路中，1.35Ω的附加电阻线被短路，以便增大初级电流，提高点火能量和次级电压。这时，分电器轴旋转，磁脉冲传感器将产生-2V或2V的脉冲电压。当脉冲电压为正值时(接近2.0V)，该电压信号将通过C2、C3端子传给ECU，经ECU内部电路放大处理后，使C1与C4端子连通，进而使点火线圈负极接柱通过ECU在分电器处搭铁，使初级绕组电路导通。若磁脉冲信号转为负值(分电器轴转过一定角度)，ECU将使C1与C4间电路切断(靠其内的大功率三极管)，此时由于点火线圈的初级绕组线路的断开，因此便使其次级绕组产生大约2000-3000V的高压电，而点燃混合气。 发动机启动后，点火开关回到点火挡，这时，起动继电器的“B”与“I”断开，点火线圈初级绕组中便串入了电阻值为1.35Ω的电阻，以调节点火线圈的工件特性，此时，点火系的其它工作状态仍保持不变。 很显然，在整个点火系统中，若点火器ECU工作不良，势必造成点火线圈初次绕组通断有误的故障，使发动机不能正常工作。轻则造成高压火花时断时续，发动机发出不规则的“突突”声，重则将造成发动机无法启动等故障。 2、点火器ECU检测 对于汽车电子点火系的控制电脑ECU而言，一般为不可修复件，出现故障后，更换新品便可以了。但是，确定ECU性能优劣的测试则是故障检测不可缺少的重要一环。一般情况下，ECU的测试，是在模拟正常工作状态下的性能变化进行的。 先从车上拆下点火控制器ECU，取一只12V的汽车仪表灯模拟点火线圈，观察灯泡的亮或熄灭来确定点火器对点火线圈的控制情况；同时，再取2.0V蓄电池电压(蓄电池单格电压约为2.0V)，模拟磁脉冲信号传感器产生电压信号的情况，并按图 1进行连接，其中ECU四个插接件上的C1接线端子与蓄电池负极相连(若在车上测试，搭铁即可)。 导线连好后，观察试灯闪亮否，若灯不亮，则说明ECU已损坏；若试灯亮，再将C2、C3端子两接线对调，再观察试灯亮否，若仍亮，则说明ECU已损坏；若试灯在C2、C3两接柱对调后不亮，则说明ECU良好，可继续使用。 当然，若在上述检查中，试灯处于微亮状态，那么也可以认定是ECU内部有故障，应予以更换。我们在维修一辆已行驶约10万km切诺基吉普车时，发动机偶尔出现不规则“突突”声，同时伴有发动机运转无力且有严重抖动现象。在对该车油路和电路其它部件都检修一遍后，并未发现问题，而更换点火ECU后，故障消失，经按上述方法对ECU进行检查，就发现试灯处于微亮状态，而且在C2与C3两接线端子对调后，试灯仍处于微亮状态。 北京BJ2021点火控制器故障诊断与处理 北京BJ2021吉普使用的电子点火控制器，其点火系统参见图 1。由于环境因素影响和使用不正确的试火方式(如利用高压线向车身试火)等原因，常常造成点火器的损坏。我在修理实践中发现有两种情况：①硬损坏。即：不能进行继续工作，也就是不发生点火。②软损坏。即：在一般条件下仍然可以工作，当温度升高后造成无火，也称间断性断火。对于硬损坏故障，利用电压表检查低压电路和利用正时灯检查高压电路，即可判断原因。对于软损坏故障，检查起来比较困难。因为，软故障出现时间短，随机性强，受温度影响大，往往一天出现一两次或多次。经多次试验，对故障现象进行分析，找出了软损坏故障的一些表现规律。一般点火器软损坏后，造成发动机工作一段时间后(特别是在夏季高温季节)易发生熄火现象，即发生高压无火，此时发动机不能起动；当发动机停放10-20min，再次起动发动机即可继续运转一段时间(随外界气温高低，维修运转时间长短不同)，大约1-2h后，再次发生熄火；此现象不断发生，且维持正常运转时间越来越短；如果赶上阴天温度低时，全日可能不发生熄火现象。 分析造成上述故障现象的原因，是由点火控制器内部的电子元件--功率三极管的“软击穿”造成的，一般点火初级线圈的自感电动势在200-300V左右，而点火器内部的功率三级管耐压值常选用在BVCEO 700-900V；在正常运行情况下，点火器的寿命可达10-20万km以上，但由于不正确的试火操作和使用温度过高，会造成点火线圈的初级自感电压过高和三级管过热，使三极管出现击穿现象，造成控制器损坏。三级管的击穿分二种形式；一种为硬击穿，即击穿后造成永久性损坏，性能不再恢复，造成点火器的硬损坏；另一种为软击穿，即超压时发生击穿，而后又恢复其性能。软击穿后的耐压值又随着温度的升高而降低，当电压值下降至300V以下时，发动机便发生了熄火现象。随着点火器的冷却，即发动机停止运转10-20min后，三极管的性能又恢复，点火器即可工作。这就是发生软损坏后为什么出现间断性断火现象的原因。三极管发生软击穿现象与不正确的试火方式和高压系统故障有着密切的关系。正常工作时的点火系统高压是通过分电器、高压线、火花塞将能量释放，在低压端产生200-300V的自感电压，三极管的耐压值远远高于这个电压，三极管是安全的。当采用不正确的高压试火方式，试火距离超过规定或高压系统出现开路时，由于高压能量反馈到低压系统，使低压端产生的自感电压值远远高于正常值，就会造成三极管的击穿，如果这种现象持续时间过长，会造成三级管的永久性损坏；如果时间短，三极管的耐压性能将受到影响，在短时间内可能不发生断火故障，但随着温度的升高，三极管的耐压性能也将受到影响，在短时间内可能不发生断火故障，但温度再升高，三极管将出现软击穿的现象。一般点火器发生软损坏后，要及时更换，以保持车辆的运行，也可采用更换功率三极管的方法，修复损坏的点火器，但由于点火器已采用了密封干燥处理，拆起来十分困难，修理技术要求高，一般不易做到。功率三极管可选用BV9高质压达林顿管。 行驶中突然熄火(多种同类故障汇总) 1故障现象：正常行驶中突然熄火。 故障检修：经分析，电路出现问题的可能性较大。仔细检查电路，最终发现发动机舱右侧配电中心的20号30A保险的熔丝已经烧断。换上新的保险后，车行驶不久，此熔丝再次被烧断，估计线路中存在短路问题。按照电路图进行查找，结果发现待用的氧传感器4线接头上外皮磨破，线路搭铁短路，造成20号保险的熔丝烧断。用绝缘胶布包好线路，换上新的保险，故障排除。 该故障已在多辆这种车型上出现，而且引起故障原因相同，说明该车线路设计上存在不足之处。如果驾驶员在行车中遇到此种故障，可以先检查20号保险的熔丝是否烧断，再检查待用的氧传感器线路，这样可以在排除故障中少走弯路。 2故障现象：长时间堵车时熄火。冷却一段时间后可发动。 这个是我的经验。油泵工作不好了。先检查电路：各缸均有火，确定问题在油路。汽油格是才换的，测汽油压力偏低。更换汽油泵后未出现此问题。 问题是逐步变严重的，因此有时间检修。刚开始是偶然的，汽油快到底时更容易出现。冷却后即可发动，别掉以轻心，要及时更换汽油泵。 3故障现象：一辆北京切诺基吉普车运行中突然熄火，重新启动时，发动机能启动，但一松开起动开关，发动机立即熄火。 故障检查：从电路结构分析，启动时能发动，说明起动机开关的辅助触点闭合，能接通点火线圈的初级绕组的低压电路，此时点火系统工作正常；松开起动开关，发动机立即熄火，说明起动开关的辅助触点一旦断开，低压电路即被切断。由此判断故障出在附加电阻及其与电源的连线上。经检查，附加电阻没断，附加电阻与电源的连线接头均完好无损。最后只好拆下点火线圈至分电器接柱的导线接头，在闭合点火开关的情况下，用该接头对搭铁刮火，以检查初级电流，结果发现火花很弱。这说明初级电流很小，故怀疑电路电阻有问题。用万用表电阻档检查附加电阻，发现该电阻值高达5Ω以上(正常值为1.35Ω)。 故障排除：换上好的附加电阻，故障被排除。 故障分析：正是由于附加电阻值增大，造成低压电路初级绕组电流盼卜，次级高压变弱，难以点火。此现象同附加电阻烧断引起的现象十分相似：无电流，无高压，不点火。 4故障现象：一辆北京切诺基牌吉普车行驶中一按喇叭按钮，发动机立即熄火。经检查发现，蓄电池通往点火开关的熔断丝烧断。但换上新熔断丝后，同样一按喇叭按钮，发动机就熄火，且熔断丝又烧断。 故障分析：北京切诺基牌吉普车喇叭继电器电源和点火系统电源由同一个熔断丝供电。一按喇叭按钮，熔断丝立即烧断，发动机也熄火，说明喇叭继电器或喇叭电路存在搭铁短路现象。为了分清是喇叭继电器搭铁短路还是喇叭电路搭铁短路，于是将喇叭接至喇叭继电器喇叭接柱的接线拆下，拆开喇叭继电器外壳检查，没有发现搭铁现象，故断定喇叭继电器线圈电路有问题。 由于该喇叭继电器线圈并联一只二极管，作为反向续流，以消除感应电动势，因此为断定是二极管击穿短路还是线圈搭铁，可先将二极管焊接头断开，再通过按喇叭按钮试之，这时熔断丝不再烧断。然后接上喇叭线，再按下喇叭按钮，喇叭响，说明续流二极管确实已击穿短路。因为在续流二极管击穿短路后，按下喇叭按钮，原来电源火线供给喇叭继电器线圈的电流不再经过线圈和喇叭按钮触点搭铁，而是直接通过击穿短路的二极管和喇叭按钮触点搭铁，形成短路，所以发生烧断熔断丝、点火系统断电熄火的现象。 故障排除： 换上新二极管后，故障排除。 5故障现象：一辆北京切诺基(BJ2021型)车，在行驶中出现了发动机无规律性熄火故障。其现象是：不管在好路还是差路上发动机都会熄火，有时在1天内可熄火8次，有时却整天无熄火现象；发动机熄火后，需过2min-3min后才能起动发动机。 检修过程：检修了3次，均未能排除故障。第1次检修时对发动机的油、电路进行了检查。由于油、电路无故障，所以仅对化油器进行了清洗。在清洗化油器后试车时发动机无熄火现象，但汽车行驶过程中发动机故障依旧发生。第2次修理时更换了化油器，并又对发动机电路进行了检查，电路仍然无故障。在更换化油器后试车时发动机无熄火现象，但在汽车行驶时发动机故障不仅仍然发生，而且发生得更为频繁。第3次检修时更换了点火线圈、高压线、分电器、熔丝等，至此几乎已更换了发动机油、电路的所有零部件。试车时发动机又无熄火现象，但在该车后行驶时发动机故障照旧发生。 只得对发动机的油、电路进行检查。在检查过程中看到蓄电池右下方装有1只点火模块后，才知该车点火系是电子点火系，检修时从未检查过这只点火模块，故障原因很可能就是它损坏了。于是，更换了点火模块并进行试车，发动机没有熄火现象。在汽车以后的行驶过程中，发动机故障再也没有重新出现。 故障分析：点火模块是一个电子部件，含有许多电子元件。有些电子元件的性能在长期使用后会变坏。另外也可能出现这样的情况，即当它处于冷态时能正常工作，检查不出故障，而在工作一定时间后，由于温度的升高它们就不能工作了。该车发动机点火系电子模块就是这种情况：在发动机冷起动时，因为其电子元件都是冷的，所以点火模块能正常工作，发动机点火就正常；当汽车行驶一定时间后，由于电子元件温度升高，所以点火模块就不能工作，发动机即熄火。 6故障现象：一辆'97款切诺基，怠速运行较长时间后，在水温达到105℃时，发动机自行熄火，车辆不能正常起动，发动机故障灯亮。打开发动机室盖大约5min，待水温降至80℃以下时，此车才能再次起动。 故障检修：用专用检测仪DRBⅢ检测发动机电脑，共显示4个故障码，分别为:①22号:冷却液温度传感器(ECT)电压过高或过低。②23号:节气门位置传感器(TPS)电压过高或过低。③24号:进气温度传感器(IAT)电压过高或过低。④44号:蓄电池温度传感器(BAT)电压过高或过低。 根据以往经验，估计这4个故障不会同时出现，可能历史故障与当前故障均存在。用切断电源法清除故障码后，重新起动车辆，上述故障码依然存在，证明均为当前故障码打开点火开关自至“ON”位，用万用表测试上述4个传感器的电源线，均有5V电压存在。通过横向分析，发现这4个传感器都在发动机电脑PCM的A组4号插脚处搭铁，如图 1所示。经拆检后发现4号插脚有松旷现象，从而造成搭铁不实。将插脚插实后，清除故障码，起动发动机一次成功，且水温达到105℃后，不再熄火。一切现象显示，故障已被排除。 一天后，此车又出现新的故障。当车在高速行驶的情况下，有回火现象，好像混合气稀的感觉。冷车起动容易，热车却不易起动，需要连续几次才能成功，且起动后排气管冒黑烟，混合气越浓。再次调取故障码，又得到22号故障代码。 用DRBⅢ检测仪检测发动机电脑，结果显示ECT电源电压为5V，而且PCM接收到的冷却温度为40℃，与实际情况相差很大。在“Read DTCS”栏目中显示“ECT Volts Too High”水温传感器电压太高)。将ECT从车上拆下，在不同水温下测试，发现该传感器电阻与水温成反比，且数值符合要求。这表明ECT没有损坏。拆下PCM的A组插件(ECT插头的两根线分别与A组的4号、16号插件连接)，用万用表对这两根线测量，不存在线路断路的现象。由于一天前的故障是因为A组4号插脚虚接引起的，因此，考虑会不会16号插脚也有类似的现象。检查后发现果真如此。将该插脚插实后，故障排除。 故障分析：由于切诺基的PCM在左侧翼板内侧，受发动机温度的影响较大。在长时间高温情况下，PCM插脚变形较大，导致接触不良，造成4个故障码同时出现的现象。在16号插脚接触不良时，PCM一直按40℃的发动机温度控制喷油，从而失去了根据ECT所输不同信号来修正喷油脉宽的作用。所以只有当发动机温度在接近40℃的时候，喷油脉宽基本标准。这也就造成了凉车易起动，热车却不易起动，而且起动后怠速初期混合气过浓，慢慢恢复正常，而在高速时混合气过稀的现象。 7故障现象:一辆YJ2.5L电控燃油喷射切诺基吉普车，先是车速表指示失灵；两天后发动机运转不稳定，消声器发出“突突”声，时有熄火现象；又行驶半天，发动机突然熄火再也发动不着。 检查与分析: 经检查点火无高压火，喷油器不喷油。然后分别检查油路和点火系统似乎都也正常，但检查曲轴位置传感器和同步信号发生器的电源时，却只有4.5V电压(应为8V)。根据这一现象，断开共用这一电源的车速传感器插头，再检查曲轴位置传感器和同步信号发生器的电源电压，均为8.5V，此时能正常启动发动机。这一现象表明，这是由于车速传感器引发的发动机启动不着的故障。原因是虽然车速传感器本身对发动机并无直接影响，但是车速传感器的损坏使它的电源线与接地之间存在近似搭铁状态，从而使曲轴位置传感器和同步信号发生器的电源电压严重降低(只有4.5V)，以至不能输出正确信号，发动机也就发动不着。 8故障现象：一辆采用6缸电控汽油喷射发动机的BJ2021型汽车，行驶中突然熄火。打开配电中心，发现发动机控制器ECU保险丝F2(20安)熔断。但更换后一接通点火开关，该保险丝又熔断。改用3根细铜丝(大约可通过电流15安左右)后，起动发动机能运转，只是故障指示灯时亮时灭。 故障检查：首先读取故障码为41(表示交流发电机磁场不适当的变换)、42(表示自动切断继电器ASD或控制器内无自动切断继电器电压信号)。经检查，未发现线路有搭铁、短路现象。 分解发电机，并测量转子磁场线圈的静态电阻值为2.8欧(规定值为2.2欧-3.0欧)。经在试验台上进行高速测试，结果发现磁场线圈的电阻值在2.8欧-0欧之间波动，即高速时磁场线圈有短路现象，说明发电机出现故障。 故障排除：更换发电机、重装保险丝、清除故障码后，起动发动机试运转，F2未熔断，故障指示灯不亮，说明故障已排除。 故障分析：该故障是由于发电机磁场线圈出现短路、F2熔断造成的。发电机磁场线圈在静态下并没有出现短路现象，只是高速时有断续的短路故障，因此需将发电机分解检查，并进行高速测试才能发现。故障码41、42产生的原因是：发电机磁场线圈出现短路，F2熔断后，造成自动切断传感器检测不到自动切断继电器ASD的输出电压，故在控制器ECU内记录了故障码42。又因为用来代替保险丝的细铜丝需先烧红后才能熔断，加之发电机高速运转时磁场线圈只是断续地短路，致使细铜丝没有足够的时间熔断，因而造成发电机磁场变换异常，控制器ECU便记录了故障码41，并使故障指示灯时亮时灭。 2021EL制动熄火 故障现象：一辆北京吉普2021EL汽车，高速行驶中以较大力度踩制动踏板时，发动机立即熄火，马上重新起动，又一下就能着车。行驶中加速良好，怠速时发动机运转平稳。向前行驶时踩制动踏板发动机会熄火，即使制动的同时踩离合器也是如此。而向后倒车时，不论速度多快，制动均不会熄火。 故障检修：因该车燃油表指针已经到了下限，首先怀疑造成该车故障的原因是油箱内的油量不足，油面太低。踩制动踏板时由于惯性的作用，燃油在油箱内前后晃动，油泵吸不到油，发动机因供油不足而熄火。于是把燃油加满，重新试车，然而故障依旧。 紧接着对电控系统进行检查，用红盒子MT2500读取故障码，发动机电控系统无故障码。读取水温传感器、节气门位置传感器和进气压力传感器等动态数据，均未发现异常。 既然电控系统无故障，莫非是踩制动踏板时制动系统电路“抢电”，引起喷油嘴电路供电不正常，发动机因供油失常而熄火?于是拔掉制动开关，然而再次试车，发现故障仍然存在。 经过一番考虑，觉得故障原因在油路的可能性比较大，于是在进油管上接上燃油压力表试车，检测熄火故障发生时的燃油压力。检查发现，熄火时燃油压力并未下降，可见故障根源也不在油路上。 那么会不会是怠速控制阀工作失调引起熄火呢?把怠速控制阀调到一个较大位置，拔下怠速控制阀的插头。这样怠速就固定在1200r/min左右，再次试车还是熄火。接着又对搭铁线进行检查，摇动线束试验，但均未发现异常。从该车故障诊断过程来分析，既非油路问题，又非机械方面的原因。看来只有可能是电路方面的原因了。 怀疑由于电脑中的某元件或连接线在制动时，由于惯性的作用向前摆动，使接触状态不够稳定，在惯性作用下因接触不良而引起熄火。于是拆下电脑固定螺栓，把电脑前后对调过来放在车上，再次试车，行驶制动仍然熄火。 该检查的地方似乎都检查了，会不会是在惯性的作用下，飞轮盘与曲轴位置传感器间隙变化引起曲轴位置信号不良而造成熄火呢?于是检查曲轴位置传感器与飞轮的间隙，发现比标准间隙要大，几乎可以塞进两根锯条片，此时恍然大悟。此车已经行驶28万km，曲轴的轴向和径向间隙较大，向前紧急制动时由于惯性较大，飞轮和曲轴的运动惯量也较大，这样就使曲轴位置传感器和飞轮信号盘之间的间隙发生一个微小的变化。当这个间隙超过一定范围时，所产生的曲轴位置信号较弱，就可能使电脑无法识别曲轴位置，因而造成发动机熄火。而在熄火停车后曲轴复位，间隙恢复到正常范围内。重新起动，发动机也能正常运转。因在高速行驶中紧急制动时惯性较大，熄火频率较高，而在倒车时速度一般不会太高，惯性也不会太大，发动机也就不会因惯性熄火。 把传感器的固定孔用平锉锉大一些，让传感器与飞轮盘问隙小一些，再次试车，制动时发动机再也不熄火了。至此故障终于排除! 点火开关关闭后发动机仍不熄火 故障现象：一辆BJ2021型汽车，修理后试车时，将点火开关关闭后发动机仍不熄火。 故障检修：经检查，点火开关正常，发动机无过热现象。进一步检查发现，防不熄火调整螺钉调整不当。 按要求重新调整防不熄火螺钉，故障即排除。 故障分析：BJ2021型汽车的化油器，设置了较特殊的电磁真空节气门定位器和防不熄火螺钉。防不熄火螺钉在汽车出厂前已调好，使用中一般不需调整，但经解体后重新组装的化油器则应进行调整。正确的调整方法是：逆时针转动该螺钉到刚刚离开化油器中体处(此时节气门完全关闭)，然后再顺时针旋转该螺钉，并仔细观察节气门动态，当节气门有开启趋势时再顺时针旋转3/4圈即可。如果调怠速时误调了防不熄火螺钉，或防不熄火螺钉调整不当，在热机状态下关闭点火开关后，发动机易出现不熄火现象。 切诺基车反应迟缓，功率不足 故障原因 造成发动机反应迟缓和功率不足的原因主要有以下几条，应当注意检查： （1）化油器的加速泵是否发生故障。 （2）化油器主油系中的计量杆是否脱离不开主量孔。 （3）浮子室油面是否过低或过高。 （4）汽油滤清器滤网是否堵塞。 （5）阻风门是否粘结而工作不良。 （6）化油器周围是否漏气。 （7）量孔是否磨损。 （8）是否有气阻现象。 （9）是否汽油泵发生故障使泵油量不足。 （10）排气管路是否堵塞。 （11）气缸压力是否过低。 （12）发动机是否过热。 排除方法 （1）若加速泵加速性能不好，应检查是否提升杆与其连接部分脱落，应找出脱落原因并重新装好。若上、下弹簧有粘接，必要时须更换，泵膜损坏时，应及时更换，单向阀粘住应修理或更换。重新修整好后，应反复全行程的扳动活塞拉杆，观察泵油是否正常，不正常时需检查，更换不合格零件。 （2）若计量杆脱离不开主量孔时，应检查计量杆与提升杆之间的连接是否松脱，计量杆是否有粘住和发卡现象，针对原因维修或更换有关零件。 （3）若化油器浮子室油面高度不正确时，应及时调整，即将化油器上体拆去，并翻转放平，用仪器或钢板尺测量浮子顶部与化油器上体的距离，若距离大于或小于15.2mm，均应通过扳弯或扳平浮子臂予以调整。 （4）由于汽油滤清器是一个密封罐，平时不用维修，若滤清器滤网堵塞，应更换整个汽油滤清器总成。 （5）一般汽车行驶48000km后均应清洗阻风门系统，清洗阻风门轴，应使阻风门开闭自如，决不能因有油污而使阻风门运动受阻。若阻风门与化油器进气口之间的间隙不为7.1mm时，应弯曲或拉伸真空驱动器来进行调整。 （6）若化油器周围漏气，应检查化油器上、中、下体之间的衬垫是否损坏，若有损坏应予更换。若进气管处衬垫破损漏气，亦应更换相应衬垫。连接螺丝松动或接头松动应重新拧紧。 （7）若主量孔磨损过大，则计量杆与主量孔之间的间隙，也就是主量孔的流通截面积增大，导致混合气过浓，从而使发动机功率不足，故此时应更换主量孔。若空气量孔被空气中尘土堵塞，应予清洗吹通，不能用硬金属捕量孔，以免将量孔刮伤和扩大。 （8）若有气阻时，应检查汽油滤清器的出气口是否被堵住，若有堵塞物，应及时清通，若无效时，则应更换汽油滤清器，必要时同时更换汽油。一般因汽油泵或进油管温度过高造成气阻，汽油泵可在汽油泵与排气管间加石棉板进行隔热，或用滴水的方法冷却汽油泵，即在驾驶室内装一个小水桶，用塑料管连接到汽油泵上端，通过开关控制滴水，冷却汽油泵，也可用湿布盖在汽油泵上起冷却作用。 （9）若汽油泵发生故障，如进油阀关闭不严，摇臂磨损，膜片破损漏油，膜片弹簧弹力下降等造成泵油量不足时，因汽油泵为整体式，不可分解，故当确认汽油泵有故障时，应更换汽油泵。 （10）若排气管路堵塞，应对排气系统进行彻底清洗疏通。 （11）若发动机长期使用后，造成活塞与活塞环之间严重磨损、活塞与气缸壁间隙过大而漏气，此时应检验气缸的压缩压力，气缸的压缩压力规定值应为1068-1275kPa，两缸之间最大的压力差为206kPa。若压缩压力不符合要求，应进一步检查是活塞环问题还是气缸磨损，若活塞损坏或磨损应更换活塞及活塞环。若气缸磨损，应按修理尺寸进行锺缸，再选配造当的活塞及活塞环。 （12）若发动机过热时，应检查冷却系统是否有故障，节温器是否损坏，风扇皮带是否过松或断裂，水泵是否损坏，根据具体情况，及时修理或加以更换。 发动机动力不足之八大原因 1。故障现象 发动机无负荷运转时基本正常，带负荷工作时加速反应迟缓、达不到最高车速、上坡无力。 2。故障分析 导致发动机动力不足的原因很多，具体分析如下： （1）节气门调整不当 节气门在满负荷工作时，不能完全打开，使进入气缸的空气量减少、发动机功率下降。 （2）空气滤清器堵塞 空气滤清器堵塞后，进气阻力增大，发动机大负荷工作时的进气量减少，相应ECU根据进气支管绝对压力传感器（MAP）所反馈的情况则指令供油系统的喷油量随之减少，使发动机的输出功率下降。 （3）点火正时不正确 点火是否正时对发动机的动力性和经济性有很大影响，点火过早，混合气在压缩冲程燃烧，活塞的上行阻力增大，使发动机功率下降、耗油升高并产生过热、爆震现象；点火过迟，大量混合气在作功冲程中燃烧，燃气压力下降，热量损失很增多，使发动机无法输出标定的有效功率。 （4）火花塞故障 火花塞积炭或电极间不合适，所产生的高压火花太弱，不能及时、可靠地点燃混合气。 （5）喷油器堵塞或雾化不良 喷油器的工作由电脑（ECU)进行控制，按照发动机工况的需要，定时向发动机进气支管喷射适量的燃油。若个别缸喷油堵塞时，喷油量减少，严重堵塞时不喷油，造成发动机“缺缸;若喷油器漏油，不能使用燃油良好雾化，则造成可燃混合气不均匀，在汽缸内燃烧不佳，使发动机功率不足。 （6）燃油供给系统压力低 燃油供给系统压力低时，当喷油器中的柱塞电磁场提起后，在相同时间内喷出的燃油量较系统正常压力是要少，进入汽缸内的可燃混合气的浓度将下降，从而影响发动机的输出功率。 （7）发动机汽缸压缩压力过低 因汽缸垫损坏、气门间隙调整不当、气门密封不严、活塞环安装不当、活塞环与汽缸过度磨损等原因，使汽缸密封不严，发动机压缩终了缸内温度和压力下降，从而影响发动机的输出功率。 （8）各种传感器失真 曲轴位置传感器（CPS）、进气支管绝对压力传感器（MAP)　冷却液温度传感器（ＴＨＷ）节气门位置传感器（ＴＰＳ）氧传感器　同步信号传感器失真，则电脑（ＥＣＵ）无法控制适宜的喷油脉宽　喷油时机和点火时刻，导致发动机的输出功率无法满足工况要求． 切诺基爬坡起速慢，制动后再起动困难 故障现象：一辆切诺基2020E4缸电喷车，爬坡起速慢，制动后再起动困难，行驶中有犯闯现象。 故障排除：2020E4缸电喷切诺基汽车是在原化油器供油方式上改进的产品，其供油与点火方式与化油器式有较大区别，其发动机由一发动机电脑（PCM）集中控制。PCM接收来自于传感器的信号，通过计算与分析后对执行器进行控制，从而达到精确控制喷油，控制点火正时的目的。 这些传感器包括曲轴位置传感器（CPS）、进气歧管绝对压力传感器（MAP）、进气歧管空气温度传感器（MAT）、冷却水温度传感器、节气门位置传感器（VS）、空调信号、发电机磁感应信号和点火线路传感器等多种传感器，这些传感器都与喷油和点火有关。执行器包括喷油嘴、点火线圈、汽油泵继电器和怠速电动机等，这些执行器均与汽车的加速和点火有关。 一般燃油喷射系统在工作过程中有以下几种工况：起动、暖机、怠速、副件怠速（指开空调、打转向及开大灯等带负荷状态）、过渡、加速、经济、大负荷和减速断油工况。本车故障发生在加速工况，PCM检测到节气门位置信号和进气歧管绝对压力信号的突然增加量后，将增加喷油脉宽从而加大喷油量，因此在修复过程中应先保证喷油压力的恒定，喷油嘴的针孔应干净，发动机不应有真空泄漏的地方。在这个前提下再对节气门位置传感器和进气歧管压力传感器进行检测。可以用示波器查看是否有断点，也可以用调取故障码的方法。此外还要检查汽车的点火系统是否在高温后有丢火现象，火花塞间隙是否过大造成点火能量下降，另外还要检查发动机电脑的散热是否良好，如果电脑过热也将导致点火和喷油控制的错误。 六缸发动机怠速不稳 发动机怠速不稳原因主要有以下几点： 1. 火花塞规格不对，六缸切诺基应该使用长咀火花塞； 2. 节气门太脏，主要是节气门体上的怠速电机用来调整空气通量的驱轴头部过脏，可以自己拆下来用化油器清洗剂清洗； 3. 喷油咀太脏，汽油雾化不好，最好拆下来用超声波方法清洗； 4. 汽油压力不够，管道内压力不够，同样会造成汽油雾化不好，需要检查压力值，更换汽油泵芯或清洗真空压力调节阀(95年以前车辆) 5. 氧传感器故障或型号不对，对于安装有氧传感器的车型，如果出现怠速不稳，可以在关闭车子电源后把氧传感器拔下来再试车，如果故障解决，就说明氧传感器引起怠速不稳。 6. 个别缸点火不良，检查高压线圈、分电器、高压线和火花塞； 7. 个别缸工作不良，检查每个缸的缸压是否在允许范围内； 8. 真空管路漏气也会造成怠速不平稳。 六缸切诺基发动机怠速居高不下 故障现象 一辆切诺基吉普车发动机怠速高达1500r/min，一直居高不下，除此之外其他一切正常。 故障检查与排除 该车采用直列六缸4.0L电喷发动机，发动机检查灯不亮，这说明发动机电子控制系统基本正常。由于该发动机无怠速调整螺钉，所以引起怠速偏高有以下三种原因： (1)自动怠速步进电机工作不良。 (2)冷却液温度传感器工作不良。 (3)空气进气及真空系统泄漏。 通过检查，自动怠速步进电机和冷却液温度传感器均正常。于是分析判断最有可能引起怠速偏高的就是真空管泄漏。将进气歧管上的真空管，包括与歧管绝对压力传感器(MAP)和歧管空气温度传感器(MAT)连接的真空管都堵住，怠速无变化，然后再将节气门体堵住，发动机转速稍有下降，却并不熄火，因此判断某处泄漏真空。除进气歧管上的真空接头外，另外只有进气歧管密封垫和喷油嘴两处了，将肥皂水依次滴入喷油处，在三缸喷油嘴处有“咝咝”的吸水声，很显然这里泄漏真空，而且比较严重。因此更换6只喷油嘴上12个密封圈，装车后怠速降至900r/min，达到正常怠速状态。 故障分析 该车发动机电控系统采用进气歧管绝对压力传感器，这一主要信号可以控制空燃比和点火时刻。一旦进气歧管出现泄漏，传感器就输出高电压信号，发动机控制器将根据此信号延长喷油器燃油喷射脉冲宽度，使喷油器喷油量加大，从而引起怠速升高。 切诺基加速发动机抖动转速下降 故障现象：一辆BJ7250切诺基越野车，大负荷急加油时发动机抖动严重，转速迅速下降，甚至熄火。慢加油时，发动机转速能够慢慢上升至4000r/min以上。 故障检修：起初，由于该发动机起动容易，怠速稳定，便没有对电路中可能存在的故障引起重视。“大负荷急加油发动机抖动严重，转速迅速下降甚至熄火，慢踏油门踏板，发动机转速能够升高”的现象，只能说明供油不足，混合气过稀，造成混合气燃烧缓慢，导致发动机工作抖动甚至熄火。仔细检查供油系统中的第一级过滤网和汽油滤清器均无堵塞现象；检查汽油泵供油量和供油压力均正常。停车时起动发动机无抖动和运转不稳现象，考虑可能是加速泵有故障，或者是油面过低引起供油不足。 拆开化油器检查，加速泵皮碗无破损，但试验中发现泵油时供油较晚，油量不足。切诺基化油器外部不能观察油面高低，试着调整化油器浮子连杆弯度，使油面上升。装复后上路试车，急加速抖动熄火故障消失，但仍有后“座”车现象，同时感到发动机无力，提速慢，驾驶室内有未燃烧完全的汽油昧。用正时灯检查点火正时，发现点火提前角略小，调整分电器使点火提前角增大。上路试车，发动机动力恢复，驾驶室内已不再呛人，但仍有后“座”车现象。此时，发动机油路故障己消除，但发动机仍工作不良，动力输出不均匀，造成后“座”车。估计可能是点火系统有缺电现象，导致发动机缺火缺缸，动力输出不均匀。拆检火花塞，其电极间隙和跳火情况均正常，但有时跳火间隅时间较长。检查分电器完好，没有造成缺火的原因。用万用表检查高压线，电阻值均正常，也没有断路故障。至此，只能把造成故障的部位集中在电子点火模块和点火线圈上。 首先检查点火线圈，用手触摸点火线圈感觉烫手，温度不正常。用万用表测量其电阻值远离于正常值，可能是线圈接头接触不良，引起升温发热，使电阻值升高，造成供电不良，发动机缺火缺缸，工作不良。更换点火线圈之后，上路试车，故障现象消失，从而也排除了电子点火模块存在故障的可能性。 通过上例可得出如下结论： 1.无论是化油器式还是电脑控制燃油喷射式发动机，如供油不足，都能造成大负荷时无力，车速不能升高，突然踩油门踏板时发动机工作不稳、抖动甚至熄火，这主要是混合气过稀，燃烧不好造成的。 2.电路工作不良，易造成发动机缺火，使发动机抖动严重，动力输出不均匀，行车中出现后“座”车现象。同时，由于缺火，发动机转速也不能升高。对于这类故障，由于设备的原因，进行动态测试比较困难，实际操作中应采用更换比较法进行判断。 启动困难-水温传感器。 版权所有：雪地疾驰　提交时间：2005-01-25 15:29:43 患启动困难这毛病有近半年了，印象中我原来的四手电，不管天寒地冻还是烈日炎炎，从来都是一打就着，启动机稍有动静就已经着车了，而我这台六自电，反而还不如以前的车。随着气温的下降，冷车好启动，刚熄火的热车也好启动，但熄火后放个20分钟，这车子就不好启动了，往往是启动机转三四圈(感觉)，甚至要回一把钥匙再拧一下才不情愿地哼哼起来，还有气无力的，让我狠不得踹它一脚。 这毛病跟着我渡过了10月份的西藏，在拉萨把启动机保养了一下，启动机转动起来轻松了许多，但轻松归轻松，即使启动机欢快地唱着，发动机还是老样子，爱谁谁，就是不着车。 从西藏回来，下决心要把这问题整好，分几次在郑州的新特维完成了以下的测试和检修。 1、使用电脑测试仪，对发动机系统进行了全面检查，无故障码，各传感器均有变化，但因为技术人员没有经验，所以没有看出有关传感器数值不准确(后话)，清除故障码后，故障未排除； 2、喷油嘴不漏油，喷射正常，喷油压力稍低，对汽油泵芯进行了更换，故障未排除； 3、更换了缸线、分火头、分电器盖，检查了高压线圈无问题，故障时点火无问题，在做完以上工作后，故障未排除； 4、在我的要求下，更换了接头已经损坏的曲轴位置传感器(一个字，贵)，但问题仍未排除； 5、2005.1.24日，一个值得纪念的日子，我将车子送到特维去保养，更换汽油、汽滤、空滤，在我的要求下，特维更换了我车子的水温传感器(行车电脑用)，至此，问题彻底解决。 分析：之所以我要换水温传感器，是因为我车子曾经报过水温传感器错，并且这两次都是在天气非常冷的情况下报错的，但我把故障码清除以后，很长时间都不再有这个故障，在我24日换水温传感器的时候，也没有故障码，但还是把它换了。 怀疑水温传感器的原因，是它负责调整电喷车的喷油脉冲宽度，也就是喷油量的大小，它的数值随温度变化，那两次报错，我估计是天气过冷，数值超过了发动机的设定范围，所以行车电脑认为水温传感器有问题。而正常行驶中，因为水温传感器并没有断路、短路，且数值在正常变化范围内，因为行车电脑认为该传感器无故障，并根据其不准确的数值进行喷油控制。发动机运转时，因为六缸本身的动力较足，加上运转惯性，使得水温传感器对喷油的影响感觉不到。而启动时因为运转惯性小，不准确的数值，影响了喷油量，使得车子无法正确点火启动。 但故障时，喷油量是多了还是少了，我认为是多了。我是这样分析的。根据车子有报水温传感器错，并且是在气温很低的情况下报错，我认为是水温传感器的值低于正常值，不正确的这样在正常环境下，车子会认为水温很低，从而加大喷油量，在冷车时，过浓的混合气，因为会被进气岐管等冷物体所冷却凝固，降低了浓度，所以还容易点燃，但热车时，过浓的混合气不易被凝固，从而使汽缸内的混合气过浓，不能被很好点燃。而大部分时间，因为温度不是很低，使得电脑认为水温传感器的数值在接受范围内，便不去报故障。我想，这种情况下将引起油耗偏高。而我车子油耗的确是高，市区里一直在18-20升。 总结： 1、这个故障属于典型的软故障，即正常情况下，行车电脑并没有任何故障码(极端情况下才出现)，车子可以正常使用，只是在热车启动时才困难。 2、特维的维修水平还需要提高，在整个维修过程中，我对他们说过水温传感器报错的问题，但他们没有引起足够的重视，因为他们用仪器测定水温传感器在工作，并不是没有变化。但这个变化是否在正常范围，与正常水温是不是有着正确的联系，他们没有去对比。 3、车子的任何一种异常都有必要引起我们的注意，包括异常的响声、振动，以及不易启动，都是有其固有的内在联系的。 4、加强学习，刻苦钻研，为切大队整体维修水平的提高而努力奋斗。 5、祝大家在新的一年里，生命不息，修车不止。 博世越野车装备资料 版权所有：dyms1979　提交时间：2004-12-08 16:28:06 各位大侠，我把前期准备的博世越野车装备初步整理了一下，打算先推出部分产品，以下是相关装备的技术性能的介绍， 主要涉及的产品有：火花塞、电瓶、辅助灯、喇叭、雨刮片等 希望得到的支持： 因为现在我主要还是做产品开发的工作，所以希望各位从自己的使用经验上，从技术上对这些产品提出质疑，问题和建议，以利于我不断的改进自己的工作，先在此表示深深的谢意！ 火花塞 BOSCH火花塞的质量和品牌知名度就不用我在这里多介绍了，这里介绍的是适合切诺基装备的四极和铂金火花塞 四极火花塞 依据空气－沿面间隙点火的原理，是全球第一支拥有4个纤薄侧电极和镀银中心电极并且具有8条点火路径的火花塞，能够提高加速性能和冷启动性能，使行车灵活、顺畅，同时避免积炭，节省燃油，保护发动机和三元催化器。 是一款针对改装运动市场开发的高性能火花塞。 铂金火花塞 采用博世技术独有的纯铂金中心电极，具有良好的导热性能，且采用“热熔”技术，具有极高的气密性，保证点火后数秒内升温至自清洁温度，提高点火成功率。此外，纯铂金良好的抗氧化性和极高的熔点温度，使电极间隙在整个火花塞的使用过程中保持不变，保证了更长的使用寿命。 能够装备的切诺基型号 对应发动机型号 四极 铂金 切诺基2.5 I－4 FR78 FR9HP 切诺基2.5i I－4EFI FR78 FR9HP 切诺基4.0i I-6 FR9HP 大切诺基4.0i I-6EFI4.0I FR9HP 电瓶 博世 银武士系列电瓶是欧洲销量第一的品牌 采用创新的银基合金，延长使用寿命，100％免维护，可靠行驶超过9万公里， 最大20小时率容量100(Ah),可以充分满足绞盘、辅助灯等额外用电装备的需求和越野驾驶的需要。 辅助灯 这可能是对野外行车最实用，也是外观及感受上最明显的东西了。 现在开发出三个系列的产品，应对不同要求和消费能力： 虎胆龙威系列氙气大灯 照明距离1200m（在1200m处光强达1Lx,即能够达到阅读报纸的要求） 不锈钢外壳，防撞击和刮擦，防水防腐蚀。 带侧面指标灯，并配套包括防护罩、氙气灯泡、氙气控制单元、完整的连接线束、侧面指示灯、继电器等全套配件装备。 拉力系列辅助灯 灯壳全钢材料，并有黑色特殊防护涂层，防撞击，防刮擦和防腐蚀 灯罩采用德国拜尔技术的玻璃纤维加强尼龙材料，抗冲击，防水。 带侧边指示灯。 有雾灯和辅助照明灯两种规格可选，雾灯在浓雾情况下可达100m穿透距离 辅助灯照明距离达600m

史新明

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v2527

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adatree

好帖，学习了

古鲁姆

太长了没看完，没事就去拆装自己的切才是正道