一台怎样的发动机，才够格在小排量涡轮增压阵营里刮起一场旋风？

海融易 · 发表于 2017-10-13 20:36

金庸小说《神雕侠侣》临近结尾有这样一段。周伯通忽道：昔年天下五绝，西毒、北丐与中神通已然逝世，今日当世高手，却有哪几个可称得五绝？
于是，东邪，西毒，南帝，北丐，中神通，变成了东邪，西狂，南僧，北侠，中顽童，而西狂就是杨过。

这一次华山论剑，廉颇垂垂老矣，城头已然开始变换“大王旗”。
这样的场景几乎出现在每一个行业，比如诺基亚“让位”苹果，而苹果现如今又面临来自三星和华为们的压力。

汽车的发动机也是如此，从自吸到涡轮增压，从大排量到小排量。一次次的代际过渡中，趋势最终战胜了传统，情怀最终“传位”给技术。
这两年，汽车江湖因为“小排量涡轮增压”的普及，而变得喧嚣鼎沸，也变得杀气腾腾。
喧嚣鼎沸的是，自吸党们的“落日余晖”，杀气腾腾的是，各大厂家或明或暗的技术角力。
先是1.8T挑落了2.0L及以上的自吸发动机，再是1.5T把1.8L和1.6L逼入墙角，以及时下1.0T-1.5T的风头正健，涡轮增压越来越普遍，发动机排量也越来越小。
逐渐习惯的消费者，一面沐浴着“小排量”的政策红利，一面享受着“涡轮增压”的驾驶乐趣。
但小排量涡轮增压发动机的“走红”，并不完全是因为技术驱动，毕竟对主机厂而言，自吸发动机更成熟，成本也更低，真正让主机厂蜂拥抢滩的，则是因为越来越严苛的排放法规。

抛开的动辄就要“停产传统燃油车”的欧洲不谈，即便是在政策并不算激进的国内，政策也正在倒逼主机厂做出“抉择”。
新能源车“双积分”、第四阶段燃油限值就像两个金箍，框住了主机厂的走向，也为小排量涡轮增压的普及划出来一片未来。
新能源车“双积分”政策终落地，新能源车2019、2020年积分比例要求分别为10%、12%，新能源积分可以抵消平均油耗负积分。
——按照目前油耗的目标，2020年国内乘用车油耗需要达到百公里耗油5升以内，未来每0.1L油耗不达标，卖一辆车的代价就是1000元。
一旦我们清楚了这一点，就会明白为何本田、丰田、标致、福特都会推出自己的小排量涡轮增压发动机，即便是以操控和性能见长的宝马也不能“免俗”。
然而小排量涡轮增压火热势头之下，并非没有隐忧，如果我们深度分析一下各厂家的销量结构，便会发现小排量涡轮发动机的车型销量很差。
问题出在哪儿？
有人说很多小排量发动机由于是三缸发动机，与生俱来的振动大，噪声响，影响乘车舒适度。比如MINI Cooper整个运转质感都偏于粗糙。再如思域1.0T，噪音和抖动都简直不修篇幅，症状比MINI Cooper严重。
但跟MINI Cooper同一台发动机用在宝马318i上，无论怠速震动，还是高转时的声音，完全没有破绽，而标致308S 1.2T、嘉年华1.0T驾驶质感也与四缸机几乎没有任何差别。
但为什么，还是有很多驾驶起来不错的小排量涡轮增压车型卖不好呢？
显然，问题出在两方面，一是能不能解决好三缸机的振动问题，二是不太合理的产品线设定，导致三缸机与四缸机车型互相打架，造成无谓的内耗。
在这样的大背景下，通用也加入了小排量涡轮增压发动机阵营的“混战”。只不过，通用的举措看起来更加“来势汹汹”。
一是向中国市场提供了全新一代发动机：Ecotec双喷射涡轮增压发动机，同时提供1.0T和1.3T两个排量版本。
二是大胆决定GL6将只有一种排量选择。

如果说第一个举措是顺应了节能降排的大趋势，那么第二个举措，不仅凸显出通用对自家技术和产品的信心，更彻底解决了市场中三缸机与四缸机车型内斗的局面，折射出通用贯彻小排量涡轮增压技术路线的坚定意志。
那么，通用的Ecotec双喷射涡轮增压发动机到底有何强悍之处？

▲ 全新一代Ecotec 1.3T双喷射涡轮增压发动机
得益于一系列智能机电一体化技术的创新运用，全新一代Ecotec 1.0T/1.3T双喷射涡轮增压发动机将以精准控制、纯净运行和强劲动力等核心优势，引领行业动力科技发展趋势。

其中，1.3T发动机最大功率120kW，相比上一代1.4T发动机，在相同转速下1.3T发动机可输出230Nm最大扭矩，1.4T则只有206Nm，且1.3T发动机重量减轻25kg，动力提升15%，油耗下降5%。

另一款1.0T发动机最大功率92kW，在2000rpm即可输出170Nm最大扭矩，上代1.5L发动机则需要在4000rpm才能达到141Nm最大扭矩，而且1.0T发动机比上代1.5L发动机减轻24公斤，燃油经济性提升10%，综合百公里油耗下降了0.5L(手动)/0.8L(双离合)。