长城哈弗宝典

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目录

第一章，车型概述
1、前世今生说由来
2、开花结果谈今朝
3、各领风骚论未来

第二章，庖丁解哈弗
1、整车结构
2、动力总成
3、电子辅助

第三章，车主必读
1、如何正确操作
2、如何合理养护
3、你不知道的事

第四章，玩家必读
1、改装须知
2、改装误区
3、你不明白的事

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第一章，车型概述

1、前世今生说由来
　　严格意义上，哈弗并不能算作一款完全独立研发的车型，这个日渐庞大的车型家族也是有其渊源的。
　　首先请允许引用一段2000年的介绍文字
　　Isuzu’s next sport-utility vehicle, the Axiom, may be the first self-evident truth of the auto industry in the new year. For almost a decade the company has relied solely on SUVs, and has received accolades for ruggedness and durability. But in the wake of Isuzu’s eroding sales and the boom in compact “crossover” sport-utes, the company’s need to make its own crossover vehicle is, well, axiomatic.
　　五十铃的下一代SUV, Axiom， 可能在新的一年成为汽车制造业勿须证明的公理。（Axiom就是数学公理的意思）。五十铃汽车在近10年中仅依赖其SUV，并因其越野能力和可靠性而获得了赞誉。但由于不断萎缩的销量和紧凑型“crossover”运动车需求猛增，五十铃自然迫切需要制造自己的全能型汽车。

　　The Axiom, they say, is tailored toward the “urban driving experience,” and the idea behind the softer ute is to expand the line and get more people into Isuzus.
　　Axiom，据称是专为“城市驾驶体验”而设计。而为了拓展其产品线并吸引更多消费者，他们想到了更“舒适”的轻型货车。

　　Isuzu has long history of staking out uncharted ground. They were among the first with wagonlike SUVs with the then-affordable Trooper; the exotic looking VehiCross broadened the definition of the SUV; and the Amigo raised the small ute to a higher level of popularity, if not refinement.
　　五十铃长期善于标新立异。他们的Trooper在当时可算廉价，这是第一批貌似货车的SUV；外形奇异的VehiCross拓展了SUV的定义；虽然谈不上精致，但Amigo也使轻型货车获得了更多的人气。

　　With their new offering, Isuzu even went to the public over the Internet with a contest to come up with the new name, awarding the winner one of the first models off the line. (Like Isuzu, you may have grown tired of all the Wild West hagiography evident in so many sport-ute names.) According to dictionaries, an Axiom is a self evident or universally recognized truth.
　　五十铃甚至在互联网上组织了场“命名竞赛”，优胜者将得到一台第一批下线的产品。（和五十铃一样，你也同样会厌倦于大多数运动型小货车的名字，它们千篇一律取材于关于西部荒莽的各种典故）。根据字典，Axiom的意思是不言自明的，放诸四海皆准的真理。

　　Isuzu hopes the name holds true for this tough-looking crossover vehicle. They have noted that while the market is strong for trucks, buyers are getting disenchanted with their (the trucks, not the buyers’) clumsy habits. What buyers seem to want are the features of luxury sedans teamed to the versatility and image of a SUV. The Axiom meets them in the middle, with an emphasis on luxury and a necessary nod to off-road performance.
　　五十铃希望这一外表坚固的全能型车能车如其名。他们注意到尽管当时卡车相当有市场，但消费者开始不太满意卡车的笨拙。消费者期望的车似乎是具有豪华轿车的特征，但又具有多功能和SUV的外表。Axiom折衷地满足了这一需求，即强调豪华并且同时具有必要的越野性能。

　　Certainly, the Axiom looks the part of a tough but not brutish companion. Strong wheel arches break up the smooth sides and give some shoulders to the Axiom. The body is shifted to the rear on chassis, giving good off-road entry angles and a swept back styling. That look is complemented by a higher beltline and higher windowsills than those found on other SUVs.
　　当然，Axiom是一个结实，但并不粗野的伙伴。坚固的轮眉突出于平滑的侧面，这给了Axiom侧翼。车身移向底盘后部，这给了车身不错的接近角，并且使其有了后倾的样式。比其他SUV更高的腰线和窗沿也与这一外形相辅相成。

　　The engine is a solid 3.5-liter, dual-overhead cam 24-valve V-6 engine, with 230 hp — a gain from the similar 3.2-liter engine found in the VehiCross. This is not as powerful as some, but the torque curve is flat, peaking at a low 3000 rpm. The Axiom will come standard with the 3.5-liter engine, power seats, windows, locks, and a CD stereo, priced in the mid $20,000s, in 2WD and 4WD versions.
　　该车引擎为可靠的3.5L排量，双顶置凸轮轴V6发动机，与VehiCross的3.2L排量发动机相似。此发动机具有230马力，虽然不及某些发动机强劲，但其扭力曲线平滑，峰值在3000rpm的较低转速。Axiom的标配为：3.5L发动机，电动座椅，车窗，门锁，立体声CD播放器，售价在25000美元左右，提供两驱和四驱版本。

　　Based on the Rodeo rear-drive platform, the Axiom offers a new Torque On Demand 4WD system with low-range 4WD, a feature that will separate it from the other crossover SUVs. The system, designed in conjunction with Borg-Warner, is said to provide optimal traction by automatically selecting the most suitable torque distribution between the wheels.
　　基于Rodeo的后轮驱动平台，Axiom提供一种新的”扭力自动分配系统（TOD）”，该系统具有低速档4L，这使它区别于其他的全能型SUV。该系统与Borg-Warner公司合作设计，据称可以为四轮自动选择最适宜的扭矩分配，从而获得最佳牵引力。

　　The front suspension is fully independent, double-wishbones with torsion bar springs, and the rear suspension is a five-link live axle with coil springs. It uses an Intelligent Suspension Control semi active system, with suspension damping optimized, and programmed to maximize performance with comfort and sport modes. Although built on a truck-type ladder frame, Isuzu claims the Axiom’s frame is lighter and well isolated from the body for less noise in the cab. It is slightly lower than other Isuzu SUVs, but projects a solid, wider stance. The Axiom rides on 17-inch, six-spoke aluminum alloy wheels sporting P235/65R17 all-season tires.
　　前悬挂完全独立，有扭杆弹簧的双横臂式结构，后悬挂为五连杆加螺旋弹簧。它使用一种半自动的智能悬吊系统，该系统对悬挂的震荡进行了优化，并编程以使其在舒适和运动模式下有最佳表现。尽管是在货车的梯形车架基础上制造，五十铃声称Axiom的车架更轻，并且与车体良好隔离以减少车内的噪音。该车比五十铃其他的SUV略低，但看上去更坚固，更具野性。Axiom使用17英寸，三辐铝合金轮圈，搭配P235/65R17全天候轮胎。

　　Inside, the Axiom has seating for five with more cargo space than the Rodeo and many other SUVs. The custom designed seats are available in optional leather, and the rear split-seats feature a fold-down armrest. The Axiom comes with a generous 10-year, 120,000-mile powertrain warranty.
　　内部，Axiom有五人座位，并且还拥有比Rodeo和其他众多SUV更大的货物空间。用户定制的座椅可以选择真皮，另外，后部分开的座椅有一可折叠的扶手。Axiom具有10年，120000英里的保修期。
　　注：此处的保修期为"powertrain warranty"，基本上可以简单理解为只保发动机和变速箱等，不包括各种密封圈密封垫之类。

　　没错，这段文字所介绍的就是哈弗的原版——北美通用五十铃（GM-ISUZU）于2001年正式推出的轻型四驱旅行车AXIOM。可以看出，2000年时，五十铃面临的状况和长城汽车在推出哈弗前的极为相似，此前长城也完全依赖其SUV和皮卡，赛弗等车型，也因为其越野性能和皮实而获得了不错的口碑，不能不说，国内的汽车市场和国际还有相当大的差异，时间上也有“延迟”，2004年，中国经济型SUV市场经过短暂火热后渐渐萎缩，同时期的国内厂商推出的车型大多都是通过模仿国外2000年的成熟车型而来，而当时的长城选择买断已在2004年全线停产的AXIOM全套图纸及模具，并在05年正式推出中国版的AXIOM，无疑是非常明智的。

　　哈弗的面世，让更多人看到了中国汽车工业的进步是相当快的，对咱们的汽车工业再一次充满了信心。
　
2、开花结果谈今朝
　　05年面世之初，长城给代号为K0的车型起了一个十分洋气的名字——HOVER，然后又很内敛的加了一个注脚——CUV。
　　这样的命名其实隐含了一种矛盾。HOVER意为“翱翔”，车固然不能飞，要像在不羁的天空中翱翔一般行驶在崎岖不平的陆地上，必须具备一些过硬的本事；CUV（City Utility Vehicle），城市多功能车，说明是以城市为主要市场。从这样的名字可以看出，长城既凭借着从赛弗积累下的SUV生产制造经验赋予了哈弗足够的能力，却又为了迎合消费者，将其定位在一个限制其能力发展的市场范围内，结合当时的市场环境，不能不说是一种无奈之举。
　　由于在车型理念上的领先，哈弗面世后并没有立即被国内消费者所接受，一方面是由于市场的因素，更深层的原因是由于我们对新鲜事物存在认知的匮乏，固有的恐惧和排斥作祟。
　　严格来说，哈弗真正开始走向辉煌07年，而05-07年两年间，长城受到了来自多个竞争对手的恶毒攻击。但长城以其一贯的踏实严谨，经受住了来自多方面的压力，才有了今天哈弗车系的发展。
　　 07年，长城推出了哈弗的改进款B3，与K0版相比，最显著的就是对电路部分进行了重新设计和优化。以改装氙气灯为例，K0版会出现远光指示灯失效，而B3版则正常。
　　对比K0和B3款的发动机舱，可以看到电瓶位置和空滤也发生了变化，B3所使用的空滤是与曾经的长丰猎豹完全一样的方形而非K0的长方形。
　　也许很少有人会注意到，B3版这一改动，实际上将空滤进气口抬高了近20cm，因为K0版的进气是在左前轮前方，对于涉水是十分不利的。

　　至此，哈弗（CUV\H3\H5）车系的整体结构基本确定，哈弗也从一款车发展成了一个车型平台。
　　随后的08款及新哈弗（Haval）系列都是在同一平台上做局部配置调整而来的。
　　另外在长城的轿车事业部成立后，哈弗的小型化分支（哈弗M）出现，由于M系属于轿车平台，在此暂不赘述，请参考我的《长城轿车发展展望》一文。

3、各领风骚论未来
　　随着哈弗在国内外市场的畅销，长城认识到了哈弗平台的价值，也逐渐发现了之前存在的生产管理及售后服务上的问题。在08年以前，作为哈弗车系的各代，零部件通用化程度并不高，甚至出现过同年生产的车，电子零部件不能互换的情况。
　　当类似涉及到零部件的问题逐渐增多，摆在长城面前的道路却逐渐明朗了。
　　随着新哈弗的出现，我们发现了和奔驰ML一样的内饰，以及全车系通用的零部件，对于这一代哈弗车主来说，改装、加装都变的如此简单。所谓的”乞丐版”低配车型成了最畅销的热门，越来越多的购车者把精力花在了个性改装上。对于售后服务来说，这一代的车所需要的备件通用度更高了，备件量比老款更少了。
　　虽然形势是乐观的，但是长城并没有打算就这样止步。随着欧风版、至尊版等“马甲版”、“面具版”车型的问世，2.8\2.5\4G63\4D20这些发动机配置的出现，确实让购车者有了选择的余地，不再是4G64一统天下。
　　根据个人统计，从05年至今，哈弗车系共推出过47个不同配置版本。但从数字上来说，不可谓不丰富，然而，至今尚未见大排量自然吸气发动机的版本。
　　2011年，长城在参考了C-RV优缺点的基础上，推出了首款纯城市型SUV 哈弗H6，虽然H6是全新的全承载平台，但仍然被归入哈弗车系，可见长城是想用H6来吸引那些既有越野情怀，又难舍安逸的人们。
　　不得不说，H6很成功，这得益于长城把造轿车的精工细作与哈弗特有的SUV的大气相结合，使得新车上市即供不应求。
　　然而对于很多老哈弗车主来说，H6是个异类，既没有大梁，还是发动机横置前驱平台，这一切都是如此的“叛逆”。从技术及发展的角度而言，这一切都是顺理成章的。三菱也是从LO47发展到今天的帕杰罗，我们可以根据自己的需要去选择。
　　曾经轰动一时的概念车哈弗H7也将于明年面世，虽然依旧没有六缸发动机，虽然仍旧可能会跳票，但我们还是满心期待，希望长城能更加精心打造出哈弗车系的下一个辉煌。
　　让我们拭目以待吧！



[ 本帖最后由 上校 于 2012-4-13 23:45 编辑 ]

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第二章，庖丁解哈弗

1、整车结构
　　哈弗（H3、H5）虽然是CUV，却采用的是越野车体设计，其核心是贯穿车首尾的底盘大梁框架形结构的非承载式车身设计。其底盘大梁架的样子就像一条平躺着的梯子，由两条纵向主梁结合许多大小粗细不同的横梁组成。对于这种结构而言，车身不是承载主体 ，承载发动机、变速箱以及悬架安装的不是车身而是大梁，大梁通过前后悬架装置与车轮联接。因此，在上下落差大的崎岖路面上，车辆的扭曲都由坚固的梯形车架所吸收，阻止了车壳的扭动，这对于越野车来说是非常必要的设计。由于车身和底盘之间的连接采用橡胶缓冲，因此在车内感觉到的路面颠簸的反馈要轻微很多。所以驾驶采用非承载式车身的车辆在走颠簸路面时，感觉会比承载式车身的“城市SUV”舒服许多。
　　非承载式车身结构有其显著的优点——整体强度较高，结构成熟，制造成本较低。
　　整体强度较高，则抗颠簸及抗车体形变性能好。碰撞时独立的大梁也能保证车体碰撞能量迅速的传导，从而保证车身的结构完整性。这一点对于车辆的碰撞安全性能的提高有了极大的作用。
　　此外四个车轮受力再不均匀，也是由大梁承担，而不会传递到车身上去。由于车体安装在大梁上，底盘的离地高度相对显得很充足，对于车辆的接近角与离去角的设定没有承载式车身那么多的局限性。这样的构造，对于车辆的通过性的提高有了极大的帮助。
　　悬挂部分哈弗采用了比较常见的前双叉臂后整体桥

2、动力总成
　　初期的哈弗，由于国内外技术环境的影响，在发动机的配置上可供选择的余地不大，当时普遍采用的是491（4Y）这样的所谓丰田动力，而三菱系的4G64S4N发动机当时属于国产车所能找到的最好的动力总成了。
　　在首批的哈弗CUV上配置的是与当时的长丰猎豹一样的发动机和变速箱，甚至车桥都是一样的曙光造，四驱版的则在前桥和分动箱有所不同，猎豹是左出前传，哈弗是右出。
　　这些年随着哈弗的市场走俏，长城公司也集中投入大量资源研发自己的动力总成，与此同时也根据市场需求将原有的单一4G64发动机扩展到4G69和4G63。虽然严格意义上这不算是什么进步，但相应市场总不是件坏事。
　　相比之下，柴油机的发展就没有那么顺利，从08年的2.8TC到2.8TCI，以及后来的2.5TCI，4D20等，长城是想走出一条自己的柴油机发展道路，但是由于国情，这条路并不是一帆风顺的。各种各样出乎意料的问题在考验着长城的服务和消费者的耐心。
　　放下发动机本身的机械结构优劣先不说，单从电控技术的角度来看，长城和博世的战略合作使得长城在发动机控制系统、整车控制系统上有了飞速的发展，从单一的发动机OBD到CAN-BUS总线控制，用了不到三年时间。

3、电子辅助
　　要知道，05年的哈弗，不要说安全气囊，连ABS都没有，全车唯一的号称安全配置的就是那个机械结构的感载比例阀了。
　　感载比例阀，本质只是一套液压机械装置。其作用在于保证行驶过程中前后轮负荷的合适比例并确保在汽车紧急制动时后轮不抱死。紧急制动时感载阀根据车辆负荷及路面阻力的具体情况，在很短的时间内对制动液进行调控，使前后轮制动片承受的制动力接近理想曲线，可以在一定程度上防止侧滑和抱死，缩短制动距离，增强制动效果。
　　

　　想当年，这套被称作S-ABS的设备，是许多廉价国产车的首选。但是随着时代的进步，ABS也不再是昂贵的代名词。
　　2006年长城首次给哈弗配备了博世的8.0版本全电控一体化的ABS制动安全系统，包含了ABS和EBD（电子制动力分配，EBD实际上是ABS的辅助功能，它可以改善提高ABS的功效。当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力，可以防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。）
　　这样的配置在同时期同级别的车内是绝无仅有的，这也是哈弗在很长的一段时间内主导市场、无人能及的一大优势。
　　除此之外，TCS也需要重点介绍一下。TCS，其英文全称是Traction Control System，牵引力控制系统，又称循迹控制系统。是根据驱动轮的转速及传动轮的转速来判定驱动轮是否发生打滑现象，当前者大于后者时，进而抑制驱动轮转速的一种防滑控制系统。它与ABS作用模式十分相似，两者都使用传感器并控制刹车。
　　当TCS感应到车轮打滑的时候，首先会由ECU改变发动机点火的时间，降低扭力输出或是在该轮上施加制动力以防该轮打滑，如果在打滑很严重的情况下，就再介入控制供油系统。TCS最大的特点是能与现有的ABS系统完美结合。　　TCS与ABS的区别在于，ABS是利用传感器来检测轮胎何时要被抱死，再减少该轮的刹车力以防被抱死，它会快速的改变刹车力，以保持该轮在即将被抱死的边缘，而TCS主要是利用发动机点火的时间、变速箱挡位和供油系统来抑制驱动轮的打滑。
　　TCS对汽车的行驶稳定性有很大的帮助，当汽车行驶在易滑的路面上时，没有TCS的汽车，在加速时驱动轮容易打滑，如果是后轮，将会造成甩尾，如果是前轮，车子方向就容易失控，导致车子向一侧偏移，而有了TCS，汽车在加速时就能够避免或减轻这种现象，保持车子沿正确方向行驶。在TCS应用时，可以在仪表板显视出地面是否有打滑的现象发生，它有一个控制旋扭，如果想要享受一下自己控制的快感，在适当的时机可以将系统关掉，车子重新启动时TCS就会自动放开。



[ 本帖最后由 上校 于 2012-7-17 21:25 编辑 ]

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第三章，车主必读

1、如何正确操作
　　
　　换挡操作
　　有不少车主抱怨哈弗换挡时经常会发生“搓车”现象，我了解了一下，这些车主通常凭经验，在２０００转以下、１７００转左右就开始换挡了，“搓车”的产生正是由于他们换挡时机没有掌握好。要知道，哈弗所装备的４Ｇ６４（４Ｇ６９）发动机，在越野车用发动机中属于高转速型，一般城市道路行驶时最佳的升挡转速是２０００转到２５００转之间，降挡转速在１５００转左右。
　　当发动机转速达到２０００转以上时，开始换挡操作，踩下离合后，此时发动机瞬时转速会升高约２００转，持续时间约２秒，利用这个时机可以顺利平滑过渡，从而完成升挡。
　　如果行驶中，由于某些原因减速了，发动机转速跌至１５００转以下时，应该进行降挡操作，切忌拖挡行驶，必要时可以根据当前的行驶速度进行跨挡降挡。

　　发动操作
　　Ａ、汽油机
　　曾有两位车友和我说，早上发动车的时候总是不顺利，要反复多次才能发动。我询问了以下他们的操作习惯，一位习惯于插上钥匙就一把转到底，一位则是发动的同时踩油门，结果是同样的，发动机抖了两下就停了。
　　这是什么道理呢？
　　哈弗的供油系统采用的是德尔福的多点电喷，所谓多点电喷，就是燃油喷射器安装在每个气缸的进气管上，即燃油的喷射是由多个地方(至少每个气缸都有一个喷射点)喷入气缸的。电喷系统一般是由喷油油路、传感器组和电子控制单元三大部分组成的，当发动汽车前，电喷系统会先将燃油从油箱中泵出，通过油路送到喷射点处，汽车发动时，燃油通过喷射点进入气缸被火花塞打火点燃，从而完成汽车发动过程。
　　车停了一夜，油路中残留的燃油缓慢的回流到油箱中，到了第二天早上，整个油路中基本都是空的，油泵是靠电运转的，直接把钥匙转到底发动，没有给油泵从油箱泵油到喷射点留出工作时间，油路中压力不够，喷射点喷不出足够的燃油，车子自然不能顺利发动。而且，电喷系统是由ＥＣＵ控制的，发动时的喷油量是经过精确计算的，发动同时踩油门是发动化油器车的习惯，用在电喷车上，如果燃油品质不好，极易导致油路堵塞，喷射点喷油不畅，同样无法正常发动。
　　正确的发动操作是：早上上车后，不要心急，先将钥匙转至ＳＴＡＲＴ位置，等待约５秒，这个时间内您可以用来扣上安全带、检查后视镜、开窗换气，等油泵完成油路加压再发动，就能很顺利的一次成功了。
　　B、柴油机
　　
　　四驱操作
　　下面是ｌｚ０２８（网名）车友的四驱操作失败过程：
　　“我从2H挂4H的方法是，车停稳后，不拉手刹，把换挡杆置于空挡，把短挡杆推入4H。我先后有2H挂4H近20次，实际情况是，只成功挂上过两次4H，就是4WD指示灯保持常亮。绝大多数时候，都在电动离合两次执行不到位后，4WD报错闪动，挂4L没有一次成功。按照使用说明书，是电动离合没有能执行到位。恢复2H后，车子起步，能够听到一声清脆的“当”，可能是电动离合复位。我一般停在一个地方，挂两次都失败后，就恢复2H，前进一段，再后退一段，或绕场一周，然后，再停下车，试从2H 挂4H。”

ｌｚ０２８（车友）的操作具有代表性，不少购买四驱哈弗的车主都反映过四驱难挂的问题。

　　先来介绍一下哈弗的四驱系统的特点。哈弗的四驱属于分时四驱（PART-TIME 4WD）。分时四驱是最常见的四驱系统，这是一种可以在两驱和四驱之间手动切换的系统。动力输出的扭矩基本是以同样的大小传递给前后轴，当在附着力良好的路面行驶至弯道时，由于前后轴的转速不同，分时驱动的前后轴之间没有中央差速器，在转向时前后传动轴之间产生的转速差就只能由某一个轮胎打滑来抵消掉，所以会发生一侧轮胎产生了刹车的感觉，而当路面附着力良好时，轮胎就很难打滑，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱，特别是在高速急转弯时，这种弯道制动有可能造成车辆失控。汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，路程走得多，因此前轮的转速要比后轮快；以至四个车轮走的路线完全不一样，所以分时四驱只可以在车轮打滑时才挂上四驱。一回到摩擦力大的铺装路面应马上改回两驱，不然的话，轮胎、差速器、传动轴、分动器都会损坏。
　　哈弗的分时四驱系统较之以往的越野车四驱，不再需要下车进行前轮上锁操作，采用了电动离合控制器，可在行进中直接在车内进行两驱与四驱的切换，切换到四驱后，分动箱的传动机构会自行咬合。
　　搞清楚哈弗的四驱系统，我们再来看ｌｚ０２８的操作，应该说他的操作过程中大部分步骤还是正确的，唯一一点，他忘了让分动箱的齿轮转起来，通俗地说说就是让车动起来。
　　总结一下我的哈弗挂四驱的具体操作步骤：
挂４Ｈ：
　　低速行驶、短杆推到4H、给小油门、4WD闪烁后长亮。
挂４Ｌ：
　　在４Ｈ状态下、停车、踩下离合、短杆推到Ｎ、等２秒、短杆推到４Ｌ、松离合给小油门、4WD闪烁后长亮。
　　为什么挂４Ｌ要先到４Ｈ，而不直接挂４Ｌ；４Ｈ、４Ｌ、Ｎ又都代表什么呢？
　　引用赛弗车主ｔｏｎｇｌｕ００７（网名）的解释：４Ｈ和４Ｌ都表示四驱状态，二者最大的分别是分动箱内的一组减速齿轮在４Ｌ时加入了传动从而降低了输出转速，相应地提高了输出扭矩。４Ｌ可以轻松地在大斜坡上起步，而4Ｈ时, 只是将变速箱输出转速同步传给前后桥。由于４Ｌ的一组减速齿轮没有４Ｈ一组同步机构，挂４Ｌ时一定要停车或接近停车的低速。在４Ｈ与４Ｌ中间，还有一个Ｎ挡作为过渡，完全断开变速箱与传动轴。所以从２Ｈ直接挂到４Ｌ从操作上就是不可能的。
　　2H 到4H不用踩离合，因为4H并不改变2H时的转速输出，可以踩油门或松下油门，让车速稍有变化即可，因为前后传动轴都在动，转速相同，只不过分动箱内可能差半个齿位而已，但切换时的车速不能过高。４Ｌ操作要踩离合是因为这样操作比较容易挂上，而且如果不通过踩离合断开发动机对变速箱输出动力，要想咬合不仅困难，也会损坏齿轮。

2、如何合理养护

日常保养

机油

3、你不知道的事

如何正确使用和维护手动变速箱

　　要做到正确使用和维护变速箱，首先我们必须先了解一下变速箱里都有哪些部件，它们是怎样工作的。对于一款手动变速箱来说，在内部有两根主轴，一根为输入轴，通常我们把它称为一轴，它通过离合器与发动机相连，并将发动机输出的动力引入变速箱内，并通过二轴也就是输出轴将动力传递出去，在一轴和二轴上有许多不同大小的齿轮，一轴上的齿轮是主动齿轮，动力来自发动机，并与发动机的转速同步，二轴上的齿轮是从动齿轮，它与车速是同步的，主动齿轮和从动齿轮之间相互咬合，并带动二轴的从动齿轮一起旋转，最后将发动机的输出动力传递给汽车的驱动轮上。

『手动变速箱的结构简图』

　　在变速箱内还有一个重要的部件就是同步器了，它对于换挡的平顺性和换挡速度起着重要的作用。现代变速箱内的齿轮都是斜齿设计，斜齿与斜齿之间是长咬合状态，这样就可以减轻齿轮在运转时的噪音，在斜齿的内侧还设计了一个直齿，并在两个斜齿中间的轴上有花键，花键上有一个同步器环，在同步器环的两边有棘齿可在花键上左右滑动，通过左右滑动同步器环使环上棘齿的锥形缺口正好与斜齿内侧直齿的锥形突出相互咬合，在咬合前两边各有几组锥面的金属磨擦片，靠磨擦片的磨擦来实现齿轮与齿轮的同步，减轻换挡时打齿现象的发生。
　　
　　变速箱油的性能对变速箱至关重要，而且同样是必须定期更换的。齿轮检的相互咬合，在改变速比后将发动机输出动力传递出去，在各个齿轮之间需要传递巨大的扭矩，因此就需要齿轮油来给齿轮润滑和冷却，那么在日常对于变速箱润滑系统的保养就显得十分重要了。变速箱内的齿轮，由于工作条件复杂，转速高，齿轮和齿轮之间咬合接触面的接触压力大等等情况，故变速箱内润滑油对变速箱使用起着重要作用。

　　
　　首先在行驶一定公里数或长途驾驶回来后，除对发动机进行正常保养外还要检查一下变速箱是否有漏油情况，一旦发现变速箱有漏油和渗油情况应立即查明原因及时检查维修。因为变速箱内齿轮油是通过齿轮之间相互咬合，将变速箱底部齿轮油带起飞溅到各个齿轮表面上去的，所以机油才能附着在齿轮表面上，形成一层保护油膜，以保证各个齿轮之间的良好润滑，如果变速箱内机油低于正常范围，就无法通过齿轮旋转将机油飞溅到各个齿轮表面，由于失去油膜保护，齿轮高速旋转，这时金属表面产生巨大热量，很容易就会把齿轮表面磨坏，严重时还会把齿轮表面烧蚀，使齿轮无法旋转。其次，变速箱内的齿轮油也是要定期更换的，齿轮油也都存在氧化和变质等问题，由于变速箱内的温度要高于常温，润滑油会被氧化，在温度高时润滑油粘稠度降低，会变的很稀，它的吸附能力也会随之降低，对于想要正常行驶车辆而言，定期更换是至关重要的。

　　另外，不同的变速箱油对于变速箱的性能也会带来不同的影响。一般来说，手动变速箱的润滑油粘度较高，因为它需要较好的吸附性。但粘度过高的润滑油会加大变速箱中部件的运转阻力，因此选用粘度更稀的润滑油有利于降低这些阻力。因此两者时矛盾的，但高品质的全合成齿轮油能做到两者性能的兼顾。

『变速箱的工作原理』

　　“打齿”是毁坏变速箱的举动，我们要尽可能的避免挂挡时打齿。在车辆行驶进行换挡时，有时会听见咔咔的打齿声，这种声音主要来自于同步器环两边的棘齿与斜齿内侧的直齿在咬合时发出的金属撞击声，如果长期发生频繁的打齿现象，就会损伤同步器环上的棘齿。很多人换挡的时候图省事，离合器还没有踩到底就挂挡，这样会导致离合器分离不彻底，也就是一轴与发动机动力之间切断得不彻底。
　　
　　变速箱内的同步器环损坏，也会造成打齿。在同步器上有锥面的磨擦片，它的原理有些类似于膜片式离合器，都是靠金属片与金属片之间的滑动磨擦来达到转速的同步、如果锥面磨擦片损坏，或者锥面本身的性能不佳，都会使升挡或减挡过程中，齿轮间形成比较大的转速差，由于缺少金属磨擦片的柔性连接，而造成打齿。当出现轻微打齿时我们可以在入挡前稍停顿一下，让同步器有一个反应的时间，以减少齿轮间的转速差，但出现比较频繁的打齿，或打齿声比较大时我们就要到维修站检查了。

　　未将车停稳就直接挂倒挡，也会造成打齿。大多数车型的倒挡是没有同步器的，挡位与挡位之间通过直齿切换。当我们日常挂倒挡时，通常会把车停稳后再挂，当我们踩下离合器以后，一轴会与发动机动力断开，之前本身一轴的转速就很低，断开后一轴会很快停止转动，而此时二轴是静止的，因此这时输入轴与输出轴之间没有转速差，这样才能比较容易的挂入倒挡，也不会出现打齿声。

　　日常驾驶中有许多驾驶者的不正确操作，也会对变速箱造成不必要的损坏，我们要做到了解变速箱，善待变速箱，这样变速箱才能更好更久的为我们服务。比如我们在不需要换挡时手却扶在排挡杆上，长此以往，手部的压力通过变速杆拨叉传递到变速箱内的齿轮上，这样会造成齿轮磨损。还有在驾校学车时师傅要求对没有同步器的车，减挡时要轰一脚油，以提高输入轴的转速，减少输入轴和输出轴之间的转速差，这样可以换挡更容易，避免打齿发生，而电喷车在换档瞬间以增加瞬时喷油量来提高转速，其道理是一样的。



[ 本帖最后由 上校 于 2012-2-17 22:20 编辑 ]

上校

第四章，玩家必读

１、理性改装
　　谈到理性改装，会有很多新车主新玩家对此不屑一顾，认为改装就应该是随心所欲，我在这里不想长篇大论的教育人，我想先说一下我这７年来的经历。
　　

[ 本帖最后由 上校 于 2012-7-17 20:57 编辑 ]

boris

难道是纪念新婚的大作？果断插入，哈哈哈

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