实用为上——详解江铃新驭胜S350四驱系统

王梦辰

如今的国产越野车市场风起云涌，前有赛佛后有陆风，到了2010年江铃驭胜的强势插入可谓搅局了一把。如今江铃新驭胜S350以其出色的越野性能以及制造工艺俘获了更多消费者，在市场占有率直线飙升的同时，江铃也不忘为驭胜拓宽覆盖面，2013年底推出的自动四驱车型可谓塑造了国产越野车城市化的典型。

新驭胜S350自动四驱车型搭载由福特开发的2.4升Topanther TDCi直列四缸柴油发动机，匹配采埃孚（ZF）6AT变速箱，四驱系统则采用博格华纳智能适时四驱系统。要知道，新驭胜S350自动四驱版底盘依然由丰田Fortuner(海拉克斯底盘)逆向研发而来，采用硬派越野车的非承载式车身，双叉式独立前悬配搭多连杆式非独立后悬，保持着着出色刚性车身的同时加强了公路使用的便捷性。不过，很多人因为这套配置开始怀疑它的越野能力，下面就看小编来为您详解新驭胜S350的四驱系统。

首先我们来看看适时四驱的原理，所谓适时四驱就是根据车辆的行驶路况，系统会根据行驶情况自动切换为两驱或四驱模式，这过程不需要人为操作。这种四驱系统相对于分时四驱系统来说，免去了繁琐的手动操作，你完全不用担心因为切换不当而导致四驱系统损坏，都交给“电脑”操心，甚至很多时候四驱系统切入你也毫无察觉。

装备普通适时四驱的车开起来很方便，跟开两驱汽车没太大的区别，广泛应用于在城市SUV或轿车上，不过这些车型多以前置前驱平台为基础，从前驱动桥引一根传动轴，并通过一个多片离合器（粘性联轴节方式）连接到后桥上，结构上与分时四驱相似，分动器换成了电子控制的多片离合器（或粘性联轴节）。

多片离合器式差速器主要是通过湿式离合片产生差动扭矩，而离合器的压紧与分离是靠电子系统来控制的。车辆在正常行驶时，驱动形式为前驱，如当系统检测到车轮打滑时，通过电子系统控制离合器压紧，进而将部分动力传递至后轮，理论上电脑会根据车速与路况在100:0-50:50之间自动分配前后轴扭矩，以达到抓地性能最优化。

而新驭胜S350自动档车型的四驱系统并非普通的适时四驱系统，它采用来自博格华纳的TOD适时四驱系统。TOD是英文TORQUE ON DEMAND的缩写，意思是"即时扭矩自动全时4轮驱动技术"，它可以根据气候和道路状况获得需要的动力。TOD与普通适时四驱最大的区别为后轮驱动，一般情况下（即2H状态）发动机的动力会全部传递给后轴。但当路面状况发生变化，它便会根据需要接通前传动轴，将扭矩传送到前轮以提供足够的抓地力，当然这一前提就是切换旋钮处于AUTO档位，这也是你唯一需要的操作。如果你需要较长时间在烂路或越野路段中驾驶，可以切换旋钮至LOCK档，此时的前后扭矩锁定为50：50，相当于分时四驱中的4H档位，牵引力可放大至最大2.5倍，为车辆提供强大脱困能力。

TOD借助12个传感器来检测各半轴的工作状态，检测的参数有车速、车轴转速、节气门开度、制动及ABS系统状态等，以防止轮胎丧失附着力。TOD通过控制离合器片来实现力矩分配，其智能管理模块与ABS、ESP、TCS系统匹配并兼容，不用额外的离合器和飞轮，结构简单实用。

驭胜搭载的这套适时四驱属于多片离合器型，中央差速器被多片式离合器所取代，工作状态由ECU控制。前后车轮的轮速传感器会将实时的轮速反馈给ECU，一旦ECU检测到前轮的转速比后轮快，就会迅速发出指令给多片式离合器，从而向后轴传递动力。由于有了电控系统的加入，此时的适时四驱在响应速度上大幅度提高，而且在分配动力上，也可以做到更加智能化的控制。另外多片离合器在完全结合时可以达到硬连接的效果，因此不仅它的传动效率要比机械式的更高，而且使得锁死差速装置成为可能。

应用这一四驱系统最典型的例子就是奇骏，它的越野能力相信族友们不会陌生，高强度差一些，但一般的越野可以轻松应付。不过同样搭载TOD系统的新驭胜S350比奇骏多了一项优势，那就是坚固高强度的非承载车身和带大梁的越野底盘，保证了车辆的耐用性及稳定性，这也让驭胜拥有了承受强度更高更刺激越野路况的能力。
作为一款硬派越野车，自动变速箱以及适时四驱系统看似降低了它的越野能力，让它更加偏向城市，但从实际来看，这样的配置却让它更具实用性，因此新驭胜S350自动四驱车型也就更加精准的定位到了居住城市偶尔去户外撒个野的那群人。
博格华纳官方TOD四驱系统介绍的视频不知道什么情况就是插入不了，所以只能请大家点击连接观看了
http://v.youku.com/v_show/id_XNjIyNjA5NTg0.html




[ 本帖最后由 王梦辰 于 2014-4-1 16:54 编辑 ]

ndhzhz

老笨头

王小编您好！看了你的帖子收获颇丰。是我看到的有关驭胜自动四驱所采用的博格华纳的TOD适时四驱系统比较通俗易懂，且介绍的比较全面的帖子。但是其中有一段您是这样描述的：“如果你需要较长时间在烂路或越野路段中驾驶，可以切换旋钮至LOCK档，此时的前后扭矩锁定为50：50，相当于分时四驱中的4H档位，牵引力可放大至最大2.5倍，为车辆提供强大脱困能力。”可能是我的理解有问题想请教一下，现款自动四驱所采用的博格华纳的TOD适时四驱系统是没有低四档的（4HL）所以不存在扭矩放的的能力，如果我的理解是对的，那你这篇文章就出现了瑕疵。仅是我个人的一派胡言。

gylhy1

王梦辰

这个是博格华纳的资料里提到的，指的是整个传动系统将发动机的扭力放大，就是和变速箱一次放大，主减速器二次放大一样，因为这套四驱系统是一个整体，根据齿轮比与所有齿轮传动系一样都会有一扭力放大的倍数，这个2.5指的是变速箱加分动箱加减速器一起的最大放大的扭力倍数，到了轮上就是牵引力。。。不知道这么解释您是否理解，可能我写的太简单了，没表达清楚。

半兽人首领

明显楼主这段转过来时没有修改，驭胜没有4L，4H没有放大扭矩的作用

王梦辰

这个真是我从博格华纳官方的资料查到的东西，有些话可能是和别人重叠，但是多数的东西都是把我对TOD那个东西的理解与驭胜联系到一起编辑的，而且我一直就没说驭胜有4L，扭力放大2.5倍的解释请看五楼

老笨头

王梦辰于 2014-4-1 16:46 发表在5 楼

这个是博格华纳的资料里提到的，指的是整个传动系统将发动机的扭力放大，就是和变速箱一次放大，主减速器二次放大一样，因为这套四驱系统是一个整体，根据齿轮比与所有齿轮传动系一样都会有一扭力放大的倍数，这个2.5指的是变速箱加分动箱加减速器一起的最大放大的扭力倍数，到了轮上就是牵引力。。。不知道这么解释您是否理 ...

非常感谢您的回复！！不过驭胜自动四驱的分动箱没有低档，只是起分动作用，即把动力分配给前桥，所以没有扭矩放大作用。另外请教一下驭胜自动挡的TOD是不是借助12个传感器来检测各半轴的工作状态，检测的参数有车速、车轴转速、节气门开度、制动及ABS系统状态等，以防止轮胎丧失附着力。TOD通过控制离合器片来实现力矩分配，有没有智能管理模块与ABS、ESP、TCS系统匹配并兼容。盼复！！

王梦辰

这个看来是我没写清楚，望原谅。TOD虽然指的是博格华纳的分动箱简称，但是这套四驱系统是根据这个分动箱做出来的，是一个整个的体系，这个放大比例是整个系统对于发动机输出来扭力的放大。
这篇帖子就是将TOD四驱那个系统和驭胜联系到一起写，驭胜用的就是博格华纳原结构的分时四驱，虽说是完全移植，但是绝对保证了原厂家的质量，匹配调校也是专门请的国外团队做的，我文章里数据都是值得自动档驭胜的。

心行

学习了，长知识。

lygzk

JIANGJUNGG

   学习了！！！！！这样看来感觉好牛逼的！！！

完颜

职业顶帖!  专业按

3232806

“一旦ECU检测到前轮的转速比后轮快，就会迅速发出指令给多片式离合器，从而向后轴传递动力。”

这句话写反了吗？   应该是“一旦ECU检测到后轮的转速比前轮快，就会迅速发出指令给多片式离合器，从而向前轴传递动力。”吧？

3232806

“牵引力可放大至最大2.5倍”   不就相当于有4L了吗？ 太好了

BFC

    科普贴   好贴

猎人绞盘

sarry

王梦辰于 2014-4-1 16:46 发表在5 楼

这个是博格华纳的资料里提到的，指的是整个传动系统将发动机的扭力放大，就是和变速箱一次放大，主减速器二次放大一样，因为这套四驱系统是一个整体，根据齿轮比与所有齿轮传动系一样都会有一扭力放大的倍数，这个2.5指的是变速箱加分动箱加减速器一起的最大放大的扭力倍数，到了轮上就是牵引力。。。不知道这么解释您是否理 ...

变速箱并没有2.5齿比的档位，而驭胜上的这套分动箱并没有进行任何扭力放大，驱动桥上的主减速器同样也没有2.5的速比，所以并不存在扭力放大2.5倍这个数值。至于放大到轮上的扭力最大倍数，基本上也是在15、6倍这个幅度，不会仅有2.5倍的。
你的资料其实并没错，博格华纳这套4412型TOD系统的确也可以扩展4L功能，比如搭载在08款索兰托上就有，但驭胜没有，你顶楼资料引用错了，5楼的解释则有些概念上的偏差。

[ 本帖最后由 sarry 于 2014-4-1 22:01 编辑 ]

陵江仙

请教楼主：驭胜是使用的单通道四驱还是双通道四驱？

sarry

陵江仙于 2014-4-1 21:51 发表在19 楼

请教楼主：驭胜是使用的单通道四驱还是双通道四驱？

我没听说过四驱还分单双通道，ESP系统倒是有分的。博世的ESP9.0分入门版标准版高级版之类的不同版本，其中有双通道三通道四通道的差别，不知道驭胜上的是哪种的。