新版超级维特拉传动比分析

dedededede

新版超级维特拉传动比分析
       现在销售的超级维特拉真是一款有特色的车，既拥有带加力和锁的中央差速器这样的越野车标准配置，又具备前后独立悬挂、全时四驱、中央防滑差速器这样的公路SUV标准配置，还有独具特色的半承载式车身。
       超级维特拉的定位应该是越野车与公路SUV之间的跨界车，兼顾了两者之间的优点，公路行驶能力强，越野能力也不错，但同时也兼顾了两者的缺点，车身重、传动部件多（会造成传动效率差、故障几率高、油耗高），越野能力比不上传统的越野车。
       但是我国不是非洲，没有那么多的烂路，也不是欧洲，没有那么多的高速公路。对于不满足于亦步亦趋自驾游，专挑新藏线来走，也不钟情于人工设置的极限场地越野的人来说，超级维特拉就是最好的选择了。超级维特拉就是给不走寻常路的旅行家准备的最好座驾。
       新版超级维特拉装用了2.4升和3.2升V6发动机，彻底解决了以往小马拉大车的问题，在变速箱和传动比的选择上有什么特色呢，根据网上能找到的参数，我来简单分析一下，水平有限，请同学们批评指正。
       先上图：

[ 本帖最后由 danieldrc 于 2010-4-18 04:23 编辑 ]

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新版超级维特拉2.4升发动机4AT变速箱，和老款超级维特拉2.0的4AT变速箱是一模一样的，其他的传动部件也一模一样，所有参数都一样，只是简单的换了个发动机而已。

       从参数可以看出来，一档和二档的传动比落差好大，这个一档显然是为了需要低速大扭矩的恶劣路况准备的，传动比设置偏大。一档挂上4L，传动比几乎又能加大一倍，扭矩也放大一倍，配合上中央差速锁和ESP，公路SUV过不去的地方不在话下，当然比纯越野还是差一些了。
    1、4AT的各档位传动比的落差大，从数据可以看出，传动比落差大造成一档和二档的衔接相当的不好，1升2会有较大的顿挫，但是这个4AT在2升3、3升4就衔接的很好了。
    2、高速性能
    这个4AT四档对应的极速是193（5000转）、232（6000转），没有扭矩的精确数据和全车的阻力数据，不好精确分析，猜测一下估计200以上没问题。
    3、经济性照顾不太好
    最高档位+变扭器锁止+匀速巡航的情况下，发动机负载低，扭矩输出差别不大，每循环的喷油量也相差不大，这时候影响油耗的最直接因素就是发动机转速了。
    90公里/小时通常是轿车的理论经济时速，SUV因为空气阻力大，通常会低一些，80公里/小时应该差不多吧，这时AT的变扭器也应该会锁止了，对应的正好是四档2000转，经济性不错，但是谁会80公里/小时匀速跑呀，很少有这个机会。
    高速120公里/小时巡航才是最有用的，这时对应的正好是四档3100转，经济性当然不如5AT或6AT。详见后面的对比。
    城市道路上走走停停，经常在一二档行驶，4AT的经济性就难看了。
    不过4AT还是有优点的，结构简单、成本低、传动效率高、故障率低等等，换档顿挫和经济性差也不是非常明显，高速性能当然也不是问题，除了疯子谁经常跑200飙车呀。
    这个4AT还是基于成本的考虑延续了老产品，调整主传动比后换成5AT就很爽了。
    一定要注意一点：所有的AT因为有变扭器，低速的传动效率是比较差的，对应的各档位各发动机转速对应时速也只是理论上的，实际肯定低。各档位时速高于一定时速或在最高档位时速超过一定范围时候变扭器会锁止（不知维特拉是哪一种，但这个时速范围通常是70-90公里），这时候AT的传动效率就高多了，应该只比MT低一点点。

后补，上面这一段关于AT传动比重要特性的问题没有讲清楚，为便于大家理解，再补上一段：

     由于有液力变矩器，AT变速箱传动比是一个变化的值。比如说维特拉4AT一档传动比是2.826，这个是最小传动比，也就是假设液力变矩器按照1：1减速比传递动力的情况计算出来的。
     实际上液力变矩器按照1：1减速比传递动力的情况只有在高档位的情况，液力变矩器锁止后才会产生。如果液力变矩器没有锁止，AT变速箱传动比就是一个变化的值，上表给出的都是最小传动比。
     按照液力变矩器2-3的变扭系数（这个是80年代老教材上的数值，估计不准）估算，维特拉4AT在一档时传动比推测在8-3左右变化。传统带液力变矩器的AT车都有这个特性，简单试一下就知道：AT起步松刹车不给油，发动机怠速转速基本没有变化，但是车却越走越快，就是这个道理。

[ 本帖最后由 dedededede 于 2009-8-20 12:27 编辑 ]

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新版超级维特拉3.2升发动机5AT变速箱，这个老款没有，全新的。

    和4AT对比一下，一档传动比小很多，二档的传动比也稍小一些，这显然是为了匹配3.2V6的超大扭矩，同时也改善了4AT一档和二档的传动比落差大的问题。
    三档和四档和4AT几乎一模一样，五档感觉就是直接延伸出来的，这个五档显然也是为了匹配3.2V6的超大扭矩而设的，有两个用处：
    1、可以改善经济性
    80公里/小时的理论经济时速可以在五档1800转实现，高速120公里/小时巡航可以在五档2070转实现，可以充分发挥3.2V6的超大扭矩，经济性比4AT改善很大。
    2、加强极速性能
    五档对应的极速226（4000转）、283（5000转）、339（6000转），后两个显然不可能达到，风阻太大了，道路也达不到，意志力就更够呛了，没有扭矩的精确数据和全车的阻力数据，极速不好精确分析，猜测一下估计220以上没问题。
    3、有人说超级维特拉倒车爬坡比前进强，这个对3.2V6是对的，2.4的就不是这样了。
    5AT搭配3.2V6还是稍微欠缺一些，6AT比较完美，但成本就会高了，也算似一种妥协。
    再次提醒：所有的AT因为有变扭器，低速的传动效率是比较差的，对应的各档位各发动机转速对应时速也只是理论上的，实际肯定低。变扭器锁止后就和MT差不多了。

[ 本帖最后由 dedededede 于 2008-12-30 19:47 编辑 ]

dedededede

新版超级维特拉2.4升发动机5MT变速箱，这个和老款比参数极为接近，就差在小数点以后第四位，肯定是老款的适应性改进产品，但是和老款1.6MT、2.0MT比，三款的主减速比都不一样，应该也是适应性改进。

    1、和AT对比一下，各档位均比AT的传动比大，这显然是为了照顾越野性能结合MT的特性决定的。AT的变扭器有扭矩放大作用，泵轮和涡轮的转速差越大愈明显，而MT没有这个特性，而且MT的离合器一旦开始打滑，传递的扭矩会迅速降低。所以为了照顾低速大扭矩的性能，不得不将MT的一档传动比提到很高。而照顾到各档位的衔接，一档至五档也得整体提升。
    2、二档至四档的设置分布和AT极为相似，但一档和二档的传动比落差比4AT的还大，MT的同学有没有感觉1升2的时候比较困难？
    3、这个5MT的巡航经济性不一定比4AT强
    80公里/小时的理论经济时速在五档2200转实现，高速120公里/小时巡航在五档3300转实现，都不如4AT，就是考虑到5MT的传动效率比4AT高，但是4AT此时变矩器锁止，整体效率上相差不大，4AT会省些油的。城市道路上走走停停肯定5MT油耗比4AT小，但是手忙脚乱的起步停车会烦死人的。
    4、极速性能是最差的
    五档对应的极速183（5000转）、219（6000转），比4AT低一些，不过也完全够用了。
    这个5MT也还是在老产品上稍作了调整，这个搭配偏向成本的考虑多了一些，6MT应该更合适一些。

[ 本帖最后由 dedededede 于 2008-12-31 18:42 编辑 ]

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各档位的图表

倒档和低速档的图表

两款发动机的曲线图

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与CR-V的比较

    同样的5AT不同的发动机（2.4 VS 3.2V6），相似的发动机（2.46）不同的AT（4AT VS 5AT），比较起来有意思，CR-V的5AT和维特拉的5AT的几乎一模一样，除了4档相差多一些，其它各个档位几乎重叠，但CR-V的2.4和维特拉的3.2V6不在一个量级上。
    CR-V的经济性肯定好，但是整个区间的加速性和扭矩都比维特拉差，这也反映出CR-V典型的公路SUV特性。

dedededede

几点个人不成熟的看法，纯属抛砖引玉，欢迎同学们批评指正。
    1、5MT和4AT越野性能谁强
    5MT和4AT的低速档位比较，应该差不多，但是AT的变扭器有扭矩放大作用，泵轮和涡轮的转速差越大愈明显，同时还不会把发动机憋熄火，在通过极恶劣路况的时候会比MT的好很多。MT要操心的就很多了，MT的离合器一旦开始打滑，传递的扭矩会迅速降低，陷车时候表现大大不如AT，离合器片一不小心还会烧掉，那就彻底Over了。

后补，上面这一段关于AT传动比重要特性的问题没有讲清楚，为便于大家理解，再补上一段：

     由于有液力变矩器扭矩放大作用，AT变速箱传动比是一个变化的值。比如说维特拉4AT一档传动比是2.826，这个是最小传动比，也就是假设液力变矩器按照1：1减速比传递动力的情况计算出来的。
     实际上液力变矩器按照1：1减速比传递动力的情况只有在高档位的情况，液力变矩器锁止后才会产生。如果液力变矩器没有锁止，AT变速箱传动比就是一个变化的值，上表给出的都是最小传动比。
     按照液力变矩器2-3的变扭系数（这个是80年代老教材上的数值，估计不准）估算，维特拉4AT在一档时传动比推测在8-3左右变化。传统带液力变矩器的AT车都有这个特性，简单试一下就知道：AT起步松刹车不给油，发动机怠速转速基本没有变化，但是车却越走越快，就是这个道理。

    2、5MT和4AT如何选择
    很多同学认为5MT省油，有驾驶乐趣。但是分析一下就会知道中高速巡航时4AT的油耗会比5MT低，城市道路当然5MT油耗低，但是4AT驾驶便利性大大胜出，我还是倾向于4AT。
    3、维特拉的缺点及下一代维特拉应该如何改进
    a、4AT和5MT不好，应当换掉
    b、中央防滑差速器据说是凸轮式的，这个加工工艺要求高，故障率高，效果也就一般，应该换更先进的。
    c、便利性的小装置应该多搞一些，LD质疑我：你看上的这个车车239000，天窗没有、电动椅没有、自动窗没有，最可恨的连倒车雷达都没有，还不如咱家的福克斯！我只好虚心解释，男子汉不需要这些，LD不是男子汉，当然不满意。
    d、下一代的定位问题，个人认为中央差速器锁肯定要坚持，半承载式车身和加力要不要坚持真是个问题，这两个优点缺点同样明显，坚持下来是亮点，但是自重大、成本高、故障率高，肯定会失去相当大的顾客群，取消的话和CR-V、奇峻就没啥太大的差别了，失去自己的特点单纯搞价格和品牌竞争根本就没有优势。真是头疼的问题，留给小鬼子烦恼去吧。

[ 本帖最后由 dedededede 于 2009-8-20 12:28 编辑 ]

dedededede

附上EXECL表格，方便同学们对比。

233

学习学习

lnp_1973

专业，详细，学习

e路欢

佩服，佩服，向您学习。

2931

学习学习！！

无甲醇

写的真不错！知道了这车优缺点~~~

banro

牛人牛贴！刚在爱卡顶过，这里再挺你一次！

amma001

高手呀

蔡斯

不错啊，很详细，本来我还坚持想买手动呢，现在看来4AT和5MT差不多啊，方便性却差多了。

两晚

实际驾驶过程中MT还是很好用的  只要改变以前开轿车的方式  那个4档的变速器无论是从经济性还是开车的舒适性来说个人认为比不上这款MT的  市区很多时间是在123档徘徊  4AT的那个跳跃感觉肯定是没有MT换挡舒服  再说在高速上  这么高的车身跑个120足够了  跑快了心里也怕不  所以个人认为如果是5AT无需置疑肯定选AT  但是4AT那就还是手勤快一点好

danieldrc

非常细致全面的维特拉传动系统分析！同时补充几点看法：

1 ）撇开手动与自动变速器哪个更好的问题不谈，（这是个永远争论不休的话题）但两种变速器之所以都存在谁也无法淘汰谁自有它各自存在的理由！一句话，两者各有优劣。但有一点是勿容置疑的，手动变速器的综合油耗一定比自动变速器更经济。有关这一专题的技术文章太多了，近期的OVERLANDER就有一篇专文讨论为什么自动变速器的油耗高。只能说，只有在自动变速箱的液力变矩器完全咬合的状态下，自动变速器的传动效率才能和手动变速器趋于一致。

2 ）对于熟练的驾驶者来说，离合器打滑的现象几乎不会发生，除非离合器发生故障或者摩擦片严重磨损。但日系车的手动变速器故障率极低。


3 ）有关半承载式车身和低速加力要不要坚持保留的问题，个人的看法是一定要坚持，否则维特拉将失去卖点。半承载式车身的自重是会增加一点儿，成本也会上升一些，但换来的好处绝对是显而易见的。目前，还真没有比半承载式车身更优化的底盘设计方案。买这车的人绝大多数是要用它来跑烂路野路的，长久恶劣路况的颠簸和冲击，承载式车身底盘根本经受不住必定会扭曲变形。另外，有无低速加力的分动箱两者之间重量其实相差极小，大约在5-6公斤左右，成本增加的也有限。同时如果使用和操作得当，有低速加力的分动箱和无低速加力的分动箱之间的故障率几乎是相等的。


4 ）维特拉作为一款面向全世界销售的车型，铃木公司必定要全面考虑它的设计定位。有一个因素几乎完全被中国的汽车消费者所忽略，即维特拉的牵引能力。要知道美国人，澳大利亚人和欧洲人凭什么买这车？是要买它拖着气艇，拖着越野摩托车牵引挂斗或其它拖挂物爬高山进沙漠到处乱跑的，如果考虑到这个因素，我们就不难理解为什么维特拉的传动系统要这样设计。

90389

这么好的帖子要射精啊.

随心0731

   分析的不错
  学习