全领域SUV典范丰田汉兰达深度试驾体验

shadow · 发表于 2009-2-25 14:52

全领域SUV典范丰田汉兰达深度试驾体验

话说“车到山前必有路，有路必有丰田车”，这是很久以前的一则丰田汽车广告，或许现在已经很少再有人提及这一广告语，但是近年来丰田源源不断地把新SUV车系引入中国，而宣传效果却远不及当年，难道是丰田要“低调”进入中国？我看未必，于丰田厂家的发展如何我们在此概不讨论，先看看这台紧凑型七座SUV—汉兰达的表现吧！

全新的汉兰达在美国上市的当天，丰田就将它以进口车的形式引入中国市场，成为中国历史上第一款真正全球同步的丰田车，这足见丰田对于这款车的重视程度。汉兰达虽然由在日本福冈的丰田工厂生产，但却是一款完全针对美国市场开发的车型。最初诞生于2001年的它，甚至没有在日本本土销售。

丰田大洗牌

汉兰达的定位很特殊，它并不能算作是真正的SUV，即使在它的主要销售地美国也是这么看待的。它基于丰田凯美瑞轿车平台打造，底盘设计与凯美瑞如出一辙，内饰造型也与凯美瑞很相似。它的行走机构和四驱系统的配备，以及整体造型和前后悬的设计，都与传统概念上的SUV有很大差别。它的内部空间很宽敞，并布置了7个座位。它的最后排座椅并非摆设，可以让成年人找到不错的乘坐姿势，比那些七座版的大型豪华SUV要好很多，但与全尺寸SUV相比，它的舒适性又要差一些。它的这种特性，与基于B级车平台开发的MPV倒是有几分类似。现在流行的Cross理念，翻译成中文叫做交叉车型，这个名称用在汉兰达上再合适不过了。准确地说，汉兰达就是集合了轿车、SUV和MPV特点的交叉车型。

新一代的汉兰达虽然没有改变悬挂结构，但整体设计却是全新的。无论从外观造型、内饰设计还是车身尺寸，都与上一代汉兰达有很大区别。汉兰达的总体设计继续秉承了丰田中庸的造车思想，整体线条很匀称，但没有太多特色可言，每一处设计都是中规中矩。在前脸造型上，丰田终于开始像欧洲厂商那样，实行家族脸谱化设计。无论大灯还是中网的造型，汉兰达都与其同门小弟RAV4非常相似。内饰造型则借鉴凯美瑞，V字形中控台的设计也与大多数丰田车保持一致。

对于动力性的需求，中国市场的用户与美国颇为相似，特别是对于这一价位的车型而言。丰田为这款全新的汉兰达配备了一台3.5升V6发动机，比上一代的3.3升有所提升。这款发动机的最大功率有273马力，但需要在6200转的时候才能获得，4700转的时候获得的337牛·米的最大扭矩，也表明了这款发动机的高速特性很不错。

就如凯美瑞的换代没有改变悬挂设计一样，新一代的汉兰达仍然采用与上一代一样的前麦弗逊后连杆支柱式四轮独立悬挂。轴距被加长到2790毫米，比上一代产品增加75毫米，车身长度也增加了96毫米，达到4785毫米，宽度和高度方面也有不同程度的提升，这意味着新一代汉兰达拥有更大的内部空间。即使坐满7人的情况下，汉兰达的行李舱空间仍然有292升，这比许多A0级两厢车的后备厢都要大，只要不是太多行李，这个行李箱是可以应付7个人一同出行的。为了体会第三排座椅，我特地申请在第三排乘坐。第三排座椅设计的很薄，但坐上去并不硬，而且头枕和安全带的待遇与前排是一样的。空调出风口和杯架在这个座位上也同样可以找到，坐在第三排除了腿部弯曲比较明显、略微影响乘坐感以外，它的待遇并不比前排座椅差多少。因此汉兰达完全可以实现7人中长距离旅行，坐在最后一排的乘客在2-3个小时之内，是不会提出抗议的，当然前提是不能每个人都带一大堆行李。不过这样的感受仅限于在公路上，遇到坑洼路段，这个位置的起伏会非常大，这是几乎所有把座椅布置在后悬位置的必然结果，汉兰达也不例外。在日常不使用的时候，第三排座椅可以很轻松地折叠起来，并且后备厢地板非常平整，此时的容积可以高达1198升。如果还嫌不够，那就继续折叠中间那排的座椅吧，这样容积瞬间会变成2701升，这种接近3个立方米的空间，让即使是号称全能的Q7也自叹不如。

汉兰达仍然采用的是适时四驱，与新一代的RAV4非常类似，但并没有像RAV4那样配备中央差速锁。对于汉兰达来说，四驱系统的采用，主要是为了提升在公路上的主动安全性和湿滑路面的有效驱动力，对于越野性能并非它的诉求。

汉兰达风格

这款3.5升的发动机保持了丰田V形发动机的一贯风格，安静、平顺的表现给我们留下了很深刻的印象。就像丰田的造车理念一样，这款发动机的表现也同样中规中矩，既没有本田发动机那种响应好、加速暴躁的感觉，也不会像大众发动机那样过于注重平顺性而失去驾驶乐趣。它的动力输出特性可谓恰到好处，踩下油门踏板的时候，它不会有触电式的反应，车辆也不会突兀地向前冲，但动力是随之迅速到达的，可以很好地满足你此时的加速需求。无论是钻挡并线，还是国道极速超车，都不会有丝毫信心不足的感觉。所有这些看似让人随心所欲的加速感，却被良好的设计和匹配处理得仿佛无形，乘客不会因为你频繁地踩下加速踏板而产生抱怨。

从数据上看，这款发动机仿佛是偏高转设计的，但是得益于双VVT-i技术的采用，汉兰达的低转速表现也同样优秀，完全不需要通过手动模式来维持高转速。在真正想要疯狂一把的时候，将转速恒定在4000转左右加速，此时发动机正好处在最大扭矩区域，踩下加速踏板以后产生的巨大推力可以用畅快来形容，而这种感觉会一直持续到6000转以上。即使如此，变速箱也不会“聪明”地自动跳挡，而是以断油的形式制止你这种过于粗暴对待发动机的方式—颇为运动性的设计。

正如它同平台的轿车一样，汉兰达的底盘并不适合玩操控，这种前后支柱式的悬挂设计，更大的诉求在于舒适性。在这方面，汉兰达的表现非常令人满意，悬挂的簧下质量很轻，遇到不平整路面的时候能够迅速作出变化，将震动化解。在公路上，我们曾刻意去压井盖和路边的突起物，在保证足够路感的情况下，这些看上去会让车身跳动的障碍，都被底盘很好的化解。这种感觉仅限于公路，下到土路以后，汉兰达的悬挂显现出支柱型悬挂特有的支撑问题，车身起伏有些大，让人信心不够足。

强化匹配效果

有了公路化的悬挂和强劲的动力系统搭配，汉兰达在高速公路上的表现会让你忘记这是在驾驶一款身高达1730毫米的高个子车型。充足的动力储备让我们不经意间已经将汉兰达加速到190公里/小时，这个数值直到我们回来查过数据以后才发现，已经超过了官方给出的最高时速。即使达到这个速度，汉兰达的发动机噪音仍不明显，更多出现的只是风噪和路噪，但同样不大，很难想象是在190公里/小时情况下的表现。当时坐在后排同事的一句善意提醒可以说明乘客的感受，他当时说：140了吧？小心探头啊！底盘在这个时候也表现出足够的稳定性，虽然车身很高，但得益于2790毫米的超长轴距和1625毫米的宽轮距，加上245毫米宽的大轮胎，使得在这个速度下的汉兰达并没有让人感觉到飘。

接近2吨的车装在四个支柱式的悬挂上面，会导致簧上质量和簧下质量的比值非常大，这对于提高车辆的舒适性是非常有好处的，但是在支撑性方面却会遇到问题。在多弯的山路上，汉兰达的操控性没有给我们任何惊喜。就像那些大型的美国SUV一样，汉兰达在弯道上显得有些笨重，侧倾也比较大，悬挂结构在这样的路段上表现出支撑方面的问题，支撑这么沉重的车体迅速过弯，它们显得有些力不从心。这同样符合汉兰达的定位，这款注重乘坐舒适的车，是不适合让驾驶者去玩功弯的，弯道性能不够高，恰好让汉兰达在山路上保持合理速度，避免乘客因为司机的一时痛快而跟着东倒西歪。

汉兰达的离地间隙有203毫米，看上去还不错，但并不代表它的越野性能很好。事实上汉兰达从设计到制造，就没打算让你拿它真正去玩越野，这一点从它的悬挂设计和四驱系统的匹配就能看出来。正如弯道上的表现类似，悬挂在起伏大的路面上同样显现出支撑性方面的问题，沉重的车身让汉兰达在压过坑洼路面的时候会产生较大的起伏。这会让你在驾驶汉兰达通过起伏路面的时候不得不降低速度，否则很容易伤及前后悬的覆盖件。适时四驱和宽轮胎在砂浆路上很有效，这一点让汉兰达对于雨雪后的沙石路面比较有信心。在试车的时候，我们的另外一台测试车因为玩泥巴而陷车，汉兰达毅然担当了救援车的角色。宽大的四个轮胎附着在半干的泥地上，启动的时候能够看到四个车轮同时发力，后轮的驱动力并没有滞后多少。虽然也会打滑，但却很轻松地将陷在泥浆里的车子拽了出来。

汉兰达最大的特色是它的交叉性，集三种车型特色于一身，是一款适合城市驾驶和长途旅行的车。它拥有大排量轿车的动力性和隔音降噪性能，宽大的内部空间和精致豪华的内部装饰又让它并不逊色于商务MPV，而在一些长途出现不可避免的烂路上，汉兰达又能体现出其SUV的特性。

当你觉得轿车太低矮狭小，MPV通过性不够好，SUV的舒适性和公路性又不够强大的时候，看看汉兰达吧，或许它就是你要找的车。

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