车轮上的茧（不定期更新...12.25 YAMAHA PW80翻新及托架制作！）

Blackelf

                            ——V6 3.2竞技者改造

                                        （序）

每个人都有一个茧，它包容你、保护你、束缚你，它既抽象、又物化，它让人爱、也让人恨。无论外界还是内在发生什么变化，茧，还是茧，化蝶终究是种错觉。

每个人都是一个世界，极小同大，忘绝境界，芥子纳须弥；宇宙也如一个人，极大同小，不见边表，世界如自我。

此茧，道也，无内无外。

天堂地狱无须寻，此间即天堂，此间即地狱，我心即佛，我心即魔。

从骑行开始，迷上了车轮上的生活，摩托的种种限制，以及国内交通生态的日益恶化而让我不得不放弃这种旅行方式，也许这也只是给自己变软弱找的借口，但即使多年以后，也时有继续摩旅的冲动，也许放弃是暂时的，扯远了。

虽然很喜欢摆弄电子产品，但对于车辆，还是更中意那种纯机械感的操作，让人觉得是在操作一部机器，而不是玩具，我甚至抱怨现在的汽车都没有启动摇杆。

曾经的四化小竞，8年老车钢板依旧锃亮，结实的大梁、粗壮的驾驶舱钢管、薄弱的车身、勉强的动力、简单的维修保养、稳定的穿越能力、简单实现车房转换是它留给我最后的印象，小竞虽然走了，但它让我明白了什么才是我想要的。
——大竞

一辆车用上10年之后会是什么样子？混乱老化的线路？锈蚀的车身底盘？疲态毁损的部件？不能这样，我要让它在我手里完美的保持最佳状态，带我走遍我愿意去的任何地方。

大体构想：
机械方面，排除某些原设计的故障隐患，其他的原设计不动，一方面是因为我对机械、材料的品质、工艺、装配谈不上了解，“不要贸然参与你不在行的领域”；二是原车设计考虑的性能、耐用度、成本的平衡点很合适，对于我来说，需要的是一部功能全面、运行稳定的机器，而不是着重强化某方面性能的玩具。

电气方面，强化原车电气布局，针对某些需求进行改装加装。

其他方面，主要是提升舒适度、便利度。

保持大竞设计之初的可靠性，对新改造改装部分，除去部件的正常维护保养外，最低设计使用年限10年。
电气装配、线材接头处理必须规范化，布置正负极线排，新增电气设备均与线排联接，各种保险、继电器集中布置并标示。

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2013-12-25 16:19 编辑 ]

Blackelf

因为图片太多，论坛的直接贴图太费力，采用QQ相册外链的方式。
1个月只有10G的外链流量，可能在每月1-13号之间流量就被用完，看不到了，有兴趣的请移步空间看日志和相册，里面的图片更多一些。
空间地址：http://user.qzone.qq.com/6357804/infocenter

谢谢大家厚爱，半天不到，10G的流量就用去20%，看来这样外链不行。我另外想想办法，找个外链的代理，不用腾讯的正常外链方式，腾讯太抠门了。
不过外链代理缺点是刷得很慢，有时需多次刷新才能出来...

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-6-27 16:16 编辑 ]

Blackelf

果然很慢...还乱七八糟的，XD们受累了，抱歉！

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-6-27 16:29 编辑 ]

Blackelf

新鲜出炉，那段时间黑色的很少，这个是专门排产装出来的

庆铃厂外

完全的素车

这个发动机，专门选的，库存7、8年，一颗螺丝都没锈

JKC、爱信

这个空间能布置一些东西

新啊

久违的仪表盘

原装方向盘家里似乎还有一个，原来小竞上的...

项目索引：
第一部分，原车改善
部分项目为提车必做，越早越好。
一、底盘装甲
二、曲轴箱机油蒸汽分离
三、贴膜
四、遥控器加装
五、更换减震器
六、前后桥、变速箱透气管
七、空调冷凝水导出
八、发动机舱至驾驶室线束防水处理
九、发动机护板
十、前后侧杠、顶框
十一、取消大包围、换轮眉
十二、尾门、备胎架加固
十三、座椅后部加高
十四、车身门边胶条
十五、火花塞
十六、雨刮及喷水头
十七、蓄电池
十八、保养油水

第二部分，主要电气设备
所有电气设备加装改造必须以正负极线排为基础。
一、辅助电路
    1.发动机舱、驾驶舱、行李舱布置负极线排
    2.发动机舱、驾驶舱、行李舱布置正极保险盒
    3.强化负极连接
二、辅助电容器
三、快捷取电位置
四、新增开关面板
五、双喇叭
六、灯光改造
    1.原装位前照灯改造
    2.前照辅助灯加装
    3.角灯改转向灯
    4.转向灯改雾灯
    5.牌照灯加装
    6.后防雾灯加装
    7.倒车灯加装
    8.后工作灯加装
    9.阅读灯改造
七、空调整备
    1.空调效果增强
    2.半自动空调改造
八、备用电源方案
    1.双电源系统
    2.备用电池

第三部分，辅助电气设备
一、导航及倒车摄像头
    1.导航仪
    2. 倒车摄像头
    3. 电子狗
    4. 显示屏支架
二、 倒车雷达、胎压报警
三、 车台
    1.车台
    2.天线
    3.天线放倒器
四、音响
    1.机头换装
    2.喇叭换装
    3.自动天线
    4.天线信号放大器
    5.隔音密封隔热
五、防眩后视镜
六、蓝牙免提装置
七、内外温度、电压、时钟显示
八、刹车灯闪烁警示
九、油耗仪
十、行车记录仪
十一、GPS定位器
十二、iPod充电遥控器
十三、冷热杯
十四、空气净化器
十五、装饰灯

第四部分，其他附件
一、车牌架及防盗螺丝
二、地垫
三、防死角镜
四、眼镜盒、眼镜夹
五、座椅
    1.头枕
    2.腰靠
    3.坐垫
六、方向盘、排档头、手刹柄、安全带
七、挂钩、杂物袋
八、行李舱遮物帘、行李网
九、门边防撞条
十、加大晴雨档
十一、水箱网罩

附：原车仪表GPS对比值
表速        GPS        误差
88                  80          9.09%
100                94          6.00%
111              100          9.91%
120              109          9.17%
132              120          9.09%
表速80以下、140以上与GPS测速基本吻合。

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-24 09:55 编辑 ]

Blackelf

去年6月就开始的一些准备

丝攻扳牙

得伟18V手钻

一堆乱七八糟的工具

螺丝、冷压端子、连接器

线材、管材

金色的光泽，很漂亮，可惜，英制。钻东西嗷嗷的，可先用它打先锋、啃硬骨头。

紫铜板，做负极线排，先用手电钻切割（累）成需要的大小。

场面实在太山寨...

攻与受

攻丝是为了增大接触面积

没经验，弄断一根丝攻在里面

烫烫烫

这个光泽，迷人啊

4位保险盒

弄成1进4出（最后是1进1出+1进3出两组）

气烙铁，当喷灯用，一般用来处理热缩管，特别是很粗的溢胶热缩管

1进8出保险盒，拆开，要换一下螺丝，原配的太小了，换成8个的

这样就稳当了

这种搭线器要少用，它对内外线径的要求很严格，接触面积也很小，不能用于主干，只能用于不好操作的控制线上搭接。

线材要采用耐火线，至少要离开火源会自熄的那种

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-19 10:24 编辑 ]

Blackelf

具体实施：

原车改善

一、        底盘装甲

原车底盘出厂时就喷涂了一层底盘装甲，但厚度比较薄，显然达不到寿命要求，况且竞技者的铁皮本来就比较薄，更需要底盘装甲的保护。
设计要求：底盘防锈蚀、耐酸碱、耐泥沙冲刷
选材：
进口德国汉高底Teroson2000HS（黑色）6罐
进口德国汉高Teroson super3000（白色）6罐

施工方案
耐磨层（打底)：先用Teroson3000打底，形成一定厚度的耐磨层，在底盘刮底时，其坚硬耐磨性能可以很好的保护车底不受伤害。
吸音层：Teroson3000固话后表面坚硬，石子打上去会有清脆的声响，所以要用Teroson2000HS附在其上，Teroson2000HS固化后，橡胶颗粒有很好的弹性形成吸音降噪层，能够很好地吸收路面的噪音，石子打上去声音则比较闷不刺耳。
（1）        喷枪施工气压为3.5--5.5公斤，喷枪距物体表面15-20cm，“十”字形喷涂，喷涂速度约为每秒10-15cm，喷涂在不易连续喷射的地方可以点射喷涂。
（2）        喷涂过程中，不能喷涂部位要特别留意。
（3）        底盘装甲具有一定的厚度，是通过多次喷涂逐渐加厚的，下一次喷涂应在前一次涂层表干的基础上进行。
（4）        前后轮拱、轮拱棱角（此处非一体成型，极易锈穿进水）处为喷涂重点，尽量加厚涂层
施工后20-30分钟左右，表干即可上路，涂层完全固化时间为3天左右，在此期间，不影响使用。

说明里都说，一般轿车建议喷4罐就行了，我想12罐够多了吧，施工的时候才发现，12罐也只是起步价……
提车当天就开到修理厂，尽量让底盘保持干净。清洁没费多大事，不过小工还是比较毛糙，拿张毛巾自己动手吧；对无需喷涂部位的遮蔽，还是得自己跟着弄，小工是不会注意细节的；金属油管也喷上，防止被小石子打漏；6罐白色Teroson3000喷涂完毕后，晾干一晚，第二天把剩下的6罐Teroson2000HS全喷了；门边和裙边没喷，不太信任小工的手艺，门内防锈我有另外的打算，现在不搞。
排气管防锈不打算做，因为排气管一般都是从里面慢慢锈穿，光是外面喷铝作用有限。

原车就有一层

包扎

打底

表面

操作也十分山寨

这个地方需要加强再加强，前轮棱角处

只要喷得牢，越厚越好

第二天再来表面

很厚很厚了

施工的时候没注意，把车架号给喷了…还好，香蕉水上去，装甲下来…
[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-19 11:07 编辑 ]

Blackelf

曲轴箱机油蒸汽分离

当前汽车标准设计的PCV系统的特点
1.        曲轴箱内产生的废气通过强制通风系统（PCV）直接进入发动机汽缸，参加缸内的燃烧；
2.        曲轴箱内产生的废气在经过管路、PCV阀体、节气门前和后、进气歧管、进气门等时，这些废气中的大部分物质会凝结在这些部件上并形成低温油泥、积碳（环境温度越低、湿度越高，废气中的水分越多）；
3.        曲轴箱废气口设计不尽合理或气缸窜气量变大时，被吸入的液态机油会更多。

当前汽车标准设计的PCV系统的特点存在的缺陷或问题
1.        破坏汽缸内的油膜，加速活塞、活塞环和汽缸的磨损；
2.        由于积碳在燃烧室内和活塞顶的沉积，发动机的压缩比会变化，严重时爆震倾向加剧、热负荷加大、耗油率上升、动力下降；
3.        在进气门杆和菌部上形成的积碳，在喷油嘴喷油后，这些积碳会吸收相当一部分汽油，造成发动机加速性、动力性、经济性和尾气排放变差；
4.        在进排气道和进排气门上的积碳沉积，发动机进排气面积减小，导致发动机动力下降，严重时导致气门关闭不到位；
5.        节气门被油泥污染，导致发动机操控性和经济性恶化，因此，不得不经常定期清洗节气门，不过6VD1的通风阀连接节气门后，倒是不会污染节气门；
6.        破坏发动机的燃烧，使得发动机运转不平稳（怠速最为明显）。

设计要求：防止曲轴箱机油蒸汽参与燃烧加重积碳
方案：市面上的机油透气壶很多都带二次进气装置，因为又涉及到一套空滤系统（冬菇头），所以对二次进气是否能长期稳定的工作，现在抱持怀疑态度，对于增加进气量骗过空气流量计从而使混合比变稀的说法，更是不能认同。所以选用不带二次进气装置的机油透气壶，必须为金属材质，有方便的排油装置，简简单单最好。
选材：老车手牌OCT机油透气壶(曲轴箱废气过滤器)

关于机油透气壶的说明
OCT实际上就是一个油气分离器，它在曲轴箱废气（含油和水）进入进气道前，把废气中的油液分离出来并储存在罐体下部，使进入汽缸的废气中的液态油含量减少，并消除了液态水进入气缸，起到大大减弱或避免前述6点危害、确保发动机工作可靠性和延长大修寿命、节省维修费用的作用，有百利而无一害。
分离出的液态机油的量和液态水分的量，随环境温度、环境湿度、燃料类别（汽油或乙醇汽油）、使用工况等条件不同而异。温度越低、湿度越大、行驶里程越长，分离出来的液态水量越多，在北方冬天，这个现象比南方更为明显。

硅胶管壁厚3mm，硅胶管耐高温200度，低温负60度，油表最高位置容量200毫升。
装上后运行至今，未有怠速平稳、油耗降低等明显感觉，但壶内的确有油液沉积。
站立车头，节气门后右方管道为曲轴箱出气，节气门前进气管左方一小管为曲轴箱进气，拔下拉节气门有明显吸力，看来6VD1为闭式PCV。

PCV阀

要牢固，还要注意不能和周围东西产生干涉，管线磨穿就麻烦鸟

下面进，上面出

很简单

滨江路摆摊

原车管子不破坏，留着

半年的量

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-19 11:13 编辑 ]

Blackelf

二、        贴膜

设计要求：高隔热率同时保证最大透光率
选材：
龙膜 前挡灵透
龙膜 侧后挡一级方程式

原计划打算前挡采用3M晶锐70、侧后挡用3M晶锐40，但费用实在太高，狠不下心让人宰。在淘宝上转悠了大半天，灵光一闪，直接搜本地的店铺，果然，价格低了很多，但3M的晶锐始终也要5K左右。
贴膜虽位列几大俗几大冤之首，但不贴真终归还是不行，算哒，选个长寿点的，指标还过得去的吧，虽然那些吹出来的指标是真是假也难说得很…
UV这个指标很好做出来，所以前挡重点依次是透光率、内反光率、红外线阻隔率、总隔热率，侧后挡重点依次是红外线阻隔率、总隔热率、透光率、内反光率，另外个人不喜欢颜色太深的膜。
先定下龙膜，前挡灵透、侧后挡一级方程式，再实地看了一下，还行，开工吧。
值得说一下的是，贴膜前没注意，后来发现有两块玻璃是花的，油斑状，让撕了重贴，才发现出厂就是花的，第一次遇到这种质量的汽车玻璃，棒子的KCC，这种原装货实在不值得夸耀。

                      透光率   内反光率   红外线阻隔率   总隔热率    吹嘘技术
晶锐70              74%        9%               97%               50%      7层工艺
晶锐40              39%        6%               97%               59%      7层工艺
龙膜灵透           73%      不详               94%               55%     纳米磁溅控
龙膜一级方程式 没记住    没记住        没记住           没记住

做得还是很规范，都是在保护膜上操作

三、        遥控器加装

设计要求：无熄火自动锁门、单独尾门开关
选材：佐敦032-2170防盗器+升窗器一体机

对比方案，铁将军6828 A6，最后佐敦2170因自动升窗一体机设计和低价格优势胜出。糟糕的是，因工作关系脱不开身，只有委托汽修厂安装，全程未拍照留痕，遥控尾门没接、房灯延时没见效果，遥控距离很近（这倒未免是坏事），接线图和说明书也让电工搞丢了…千万不能让汽修摸电路，真言啊！

整套产品包括：主机一个、2个折叠钥匙遥控器、振动感应器、线束、喇叭、继电器、状态指示灯等配件。钥匙胚选用五十铃皮卡钥匙。

四、        更换后钢板、减震器
设计要求：加强悬挂，提高稳定性和舒适度
方案：原4片钢板整体更换为红旗产5片钢板；前后4条减震器更换为Pro-comp ES9000十级自调减震器，前91451后92251。
关于升高，我是这样看的。
全车最低离地间隙是由后桥牙包位置决定的，无论怎么抬高车身，最低离地高度也不会增大，只是外观的视觉变化而已；前轮采用双A臂独立悬挂，车头的离地间隙可以通过扭杆的调整获得一定程度的升高，但全车最低高度没有变化，光是车头升高了意义也不大；即便解决了A臂限位间隙问题，但因为角度的变大，半轴、球笼、传动的负载也大了很多，挂上4驱时，这种磨损会更严重；调整扭杆升高车头是以牺牲韧性为代价的，当然，这个可以通过更换更强力的扭杆来解决，但扭杆这个东西负担着整个前悬的重量、弹跳和定位，耐久度和稳定性是首先需要考虑的，原厂扭杆久经考验，全国的竞技者、皮卡都在不间断的给它做着测试，从未听说正常使用时断掉的，相对于改装品，原厂扭杆更放心一些。
作为注重外型和下场地，升高当然有积极意义，而且可以获得更高一些的视野和更高的涉水深度，但作为穿越来讲，稳定、可靠才是第一位。所以采用原车高度，不考虑加高。
为增加后悬强度，将4片钢板换为5片钢板。据一家和庆铃合作多年的修理厂介绍，加钢板的方式弹跳得很厉害，很多加了又取了。以前的小竞是5片，翻出照片确认了一下，是加上来的，但当初感觉并不算无法接受，不排除老车疲软的因素；也不确定红旗4片式和5片式的每块钢板的强度和韧性是否一致，会不会4片每块都硬一些，5片每块都软一点，如果在4片式的基础上再加一块，强度就大于5片式，自然会觉得跳一些了，这只是个人猜测。好在5片的也不贵，整体换掉比加一块还来得简单些，也省去了新旧钢板相互角力的隐患，而且据我观察，5片式的第4片是包上去的，如果加第4片，受力有些不一样。
Pro-comp ES9000发起团购时各位用家的描述让我动了心，这个有点跟风，但想到换下来的4条可备用，也就释然了。
实际感觉就如介绍所说，侧倾时的支撑性确有提高，过减速带之类的反弹也能一次吸收，不再余震不断，平路上细碎的跳动感觉幅度更小但更清晰。不过，原车那种城市路面上船一般的荡漾感还是很令人怀念的。
但高速路上110之后细碎的震感连绵不绝，在120-130之间达到最大，类似共振的低频震动从脚底传来，直到150才减弱，这在使用原车减震时是没有的情况。

整体换红旗5片式

五、        前后桥、变速箱透气管（未做）
设计要求：防止前后桥、变速箱透气孔进水，延长齿轮油寿命
方案：前桥、变速箱透气管升至发动机舱防火墙高度、后桥透气管升至加油口处

六、        空调冷凝水导出（未做）
设计要求：避免右轮A臂附近部件因冷凝水长期滴漏而加重锈蚀程度
方案：空调冷凝排水管加长固定至底盘下

七、        发动机舱至驾驶室线束防水处理（未做）
设计要求：避免雨槽排水不畅溢水、通过线束流入驾驶舱造成短路及其他不良状况
方案：排水槽加排水孔并扩大、防火墙线束入口封堵、驾驶室线路插头密封

八、        发动机护板（未找到合适护板）
设计要求：加强转向减震、油底壳的防护
方案：

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-19 11:25 编辑 ]

Blackelf

九、        前后侧杠、顶框
1.        前杠
设计要求：安装前照灯及雾灯、紧固
选材：威曼不带护栏竞技杠
威曼的品质确实不错，难怪一杠难求，对于我这个外行人来说，整体工艺那是相当的满意，结构和受力点的设计无懈可击，与大梁抽屉式的连接方式避免了下垂的问题。
其实换杠是为了灯架和结实，现代汽车车头都采用吸能结构，但对于这种结构的实际安全效果，本人持保留意见，要吸能可以，请你先吸。我的观念是，路上所有的车都是你的敌人，虽然我不犯人，但尽量做到被侵略后自己没事。
为了不让大口径辅助灯对原大灯有所遮挡，要求威曼把两个灯座往中间移了130mm。

2.        后杠
设计要求：轻量化、备胎后移、紧固
选材：威曼单轴带备胎架
换后杠的目的是为了备胎与车门分离，异响还是其次，主要是为了防止被追尾时尾门、玻璃的损失，以及长期扯动锁扣带来的尾门变形。

3.        侧杠
设计要求：轻量化、大梁生根，可直接顶托
选材：威曼圆管带铝合金踏板
本不想装侧杠，但想到这玩意儿能保护车体，而且方便千斤直接顶托，还是装吧。

比原车的重

这样夹在大梁上，3个点

实在太近了

很担心会不会顶穿

上千斤，把车底板主动顶上去一点

铝板也打掉，空隙就有了

虽然威曼的前后杠确实是精品，但侧杠很不怎么样，设计上处处有问题。
1、        右侧大梁的油管需要处理，往中间移开，虽然从大梁夹持来说，移动油管似乎是必然的，但这种麻烦的处理跟前后杠的简单安装形成鲜明对比；
2、        夹板上端过长，前面4对离车体就太近，过大坑时，车身与底盘间距变小，很容易顶到车体底板，如果长时间在颠簸路面行驶，怀疑会不会被顶穿。解决办法：要么切割掉夹板顶端一部分（比较难，螺丝孔离边缘很近，切掉怕强度不够），要么将可能干涉部分用千斤顶上去，要么换更高的车身胶套升高车体（可能连带水箱下水管、方向机位置的变动），晕死，为了条侧杠搞这么大动作值吗？
3、        连接方管的弯曲度不合理，直接导致了踏板过于靠近车身，甚至顶住了裙边，门边变形后与车门下沿的摩擦加大，给开关门带来了困难。并且因为顶住了车体，相当于大梁与车体之间处于硬连接状态，失去车身胶套的缓冲后，悬挂的大小冲击全反映了上来。解决办法：要么在夹板上端垫入材料，让侧杠产生倾斜度离开车身，要么换更高的车身胶套升高车体，要么打掉侧杠上的铝合金踏板；
4、        不管前杠后杠侧杠，所有的东西均不带螺丝，备胎螺母也不带（原备胎架是和轮胎固定方式一样的螺杆，威曼是用螺母，而且丝比一般的密0.5），说出来都觉得自己太小气太计较，但这些小事确实让人心烦。
5、        大岩的东西虽然好，但也真该批评。做得慢能够理解，但货品竟然分三次发出，每次的物流都还不一样，天南地北的去自提。

4.        顶框（无需做）
设计要求：轻量化、车顶加固、顶灯位置预留、轮胎螺丝预留、备用油箱位置预留
选材：
材料费用：
竞技者的软肋在车身，车顶的承载性差，就算车顶用加强筋加固，也无法保证ABC柱的支撑和抗撕裂强度，最可靠的方式就是：外防滚架……这个太费周章，玩不起。所以放弃顶框载物，原本计划的车顶帐篷也因为重量太大（50公斤以上）遗憾的放弃。

十、        取消大包围、换轮眉（无需做）
设计要求：恢复简洁、硬朗的本来面貌
方案：大包围取后需堵孔，采用大陆风04A轮眉或小竞金属轮眉
在一次轮眉擦墙和另一次的雅阁反光镜较劲中，体会到突出轮眉的好处，算了，实用第一。

十一、        尾门、备胎架加固（无需做）
设计要求：减轻备胎架带来的尾门处异响、防止铁皮撕裂
方案：尾门锁扣内衬铁板处拉铆加固
无需做，加后杠解决

十二、        座椅后部加高（无需做）
设计要求：改善驾驶座前高后底状态
方案：加金属、尼龙或橡胶块垫高，如100P水箱减震支承胶
无需做，用座套解决，几年后可寻拆车座椅改装

十三、        车身门边胶条（无需做）
设计要求：密闭、防尘
方案：换装陆风门边胶条
无需做，原车已改进

十四、        火花塞
设计要求：稳定、长效
方案：BOSCH标准四极火花塞FR78X
各种铂金、铱金不知用了几十个了，相对标准型号，跳火确实有改善，但所谓的因为点火更加强劲就带来更平稳的怠速、更有力的加速不过是一厢情愿，更换缸线后又如何如何更像是自欺欺人。要烧也要烧个明白，同一品牌同一型号每颗火花塞和每根缸线的阻值都不同，单独这样组合起来，每颗火花塞的跳火强度自然不会一致，连多缸点火的平衡都没达到，换颗电装换根力爽就强劲了？不过是心理作用吧。不过对于缸线和火花塞已经老化的车辆，换装肯定是有效果的。
浮云耳，稳定足矣。

十五、        雨刮及喷水头
设计要求：扩大雨刮清洗面积，改善喷水覆盖面
方案：PIAA硅胶雨刮，主22副20；换装Type-R 6403雾状喷水头，改柱状喷水为散射喷水。
PIAA硅胶雨刮，可用主22+20，BOSCH无骨尺寸稍短，可用23+20，有骨或其他品牌最大只能用22+19。

待更换

原车的，两股细细

很好取，座子可用在新的喷头上面

调好角度

扇型，雾状

博世无骨，火翼还是双翼，忘了

副20的，刚刚好

主23，也是刚刚好，再大就容易和副雨刮打架了

十六、        蓄电池（一年后更换）
设计要求：解决加水铅酸电池的渗漏腐蚀问题，加强启动性能、抗震性能及寿命
方案：BLS宝力晟12V65AH深循环卷绕电池。
蓄电池位置尺寸（长*宽*加端子全高）： 310mm*180mm*230mm
BLS宝力晟12V65AH深循环卷绕电池尺寸：259mm*183mm*219mm

十七、        保养油水
发动机油：5L，SJ 10W-40以上，选用红线1夸脱装（0.946L）酯类合成油，级别10W-40，因为酯类基础油无法从矿物油中提取，必须全部是化学合成，所以第一次换油必须清洗发动机，这里选用嘉实多4L装发动机清洗油。
变速箱、分动箱油：4.5L，使用发动机油，选用红线1夸脱装（0.946L）酯类合成油，级别10W-40。
前桥油：1.4L，GL5齿轮油，选用红线1夸脱装（0.946L）酯类合成齿轮油，级别GL-5 75W-90。
后桥油：1.8L，GL5齿轮油，选用红线1夸脱装（0.946L）酯类合成齿轮油，级别GL-5 75W-90。
冷却液：9L，乙二醇冷却液。
转向助力油：1.2L，Dexron-ⅡE或自动变速器油Dexron-Ⅲ。
制动油：Dexron 型SAEJ1703，FMVSS116DOT.3级液压制动液。
离合油：Dexron 型SAEJ1703，FMVSS116DOT.3级液压制动液。
润滑油注入嘴：多用途润滑脂NLG1 No.1或2。
万向节：含有二硫化钼的润滑脂。

注意：因操作中有所损耗，实际需用10L左右机油。

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-19 13:15 编辑 ]

Blackelf

主要电气设备

根据这几年在汽车电路改造上的经验，总结一下一般电路故障的原因，电路设计不合理、电源质量不过关、电源维护保养不到位、线路和连接器及电器元件规格未达到设计负载标准、线路质量不过关、线路布置方式存在缺陷、连接方式存在缺陷、连接器质量不过关、连接器压接不规范、连接器接触不牢固、连接器触点氧化碳化、开关触点氧化碳化、电器超过设计负载等。
有些问题甚至出厂时就存在，短时间看不出问题，但由于这些问题会导致老化加速，用不了几年就开始出现各种各样的怪事，碰碰接头和电气盒甚至颠簸一下都会产生些接触问题；另外，原车电路设计几乎没有给电器的加装留下冗余。大多数的电路改造，以上问题全部存在，而且往往还有个更大的问题，线路随意搭接严重，又无电路原理图、布线图，给后期的维护和故障查找带来不便，只有另外再搭接一条线路了事，如此往复，恶性循环，在很多上了些年纪的老车上就看得出来，搭接的线路密如蛛网、乱七八糟。
电路设计在保证功能的基础上首先是简单明了，不需要任何图纸也能让人看懂，那就是一个极好的电路设计。
但汽车电路因为其功能上的复杂性和空间的限制，无法做到极简的设计思路，那就更需严谨。
所以我首先搭建一套以正负极线排为基础的辅助电路主干，所有电气设备的加装改造必须以正负极线排为基础，不得在电池极柱、原车线路中随意搭接，各线路以颜色或线标区分，实际放线可根据情况适当放松规格（如美标的小半级差异），但要注意连接器（端子）的压接极限。
线材选用紫铜编织带和防火阻燃的优质护套铜多芯，电流通过电线有个特性，它并不是想象中的从线材导体的中心通过，而是顺着线材的表面流动，截面积一样时，多芯比单芯的表面积大，而且更软方便布置，唯一麻烦点就是穿管的时候。
关于接头的处理，除非是无法操作，否则必须使用连接器，连接器采用欧式、AMP插接件等冷压端子，必须使用专用端子钳压接，连接器的几个压接标准，实际操作起来对我个人而言很有挑战性，但也要尽量靠拢。
连接器需用热缩管包覆；正极线路穿波纹管或耐火管，负极线路可不穿管，且绝对不能与正极同管。
所有继电器采用海拉重负载4脚或5脚继电器。
所有电路改造必须自己动手，不让别人干预。
项目总材料费用不好估计，因为涉及到各种类型的线材、连接器、管材、开关、继电器等等等等很多不知如何罗列的东西，不算相关工具的话，材料费用大概花了￥4000多吧，几十公斤，装了满满两个拉杆箱。
很多东西都买得很贵，作为一个社会关系简单、工业知识欠缺，时间、精力不多的人来说，制定方案、收集材料、自己动手实施，每一步都不算轻松。制定方案要求严谨，好在部分资料可在网上查阅，从03年摸索机车开始，也有一些经验可循，难的是材料的收集、制作，方案的严格实施。
没时间去机电市场，只有在淘宝上分零买，对制作工艺不了解，但好奇心比较强、要求又比较高，不同的方式总想尝试一下，花的冤枉钱也不少。没有场地，滨江路、大桥下、公路边、停车场、公园里都摆过地摊，哪里人少哪里整，那一大堆工具材料搬进搬出都要好大半天，旁人怎么看倒无所谓，就怕丢东西，经济损失事小，材料零件丢了就麻烦了，边想边做边照看，确实分心，因此返工的事也没少干。
关键是实施，接一根线，别人最多两三分钟的事，我可能要10分钟，大部分时间都花在接头和包覆的处理上。加装辅助灯那几天脑子不好使，手也背，线总是接错，前前后后折腾了4天才弄好。很多时候也想敷衍了事，那时很能理解汽修小工们的心理，但这样也太对不起自己的努力，不能说完美，只能说尽量坚持用心去做。
家人的理解和支持是最重要的，弄车的时候，LP带着孩子在一边玩耍那是常有的事，几乎变成周末的固定日程，谢谢了。
对竞技者的这次整备，从接到这批车准备组装的消息开始，就已经在慢慢计划并准备材料了，等待是漫长的，在等待中忍耐，完善方案，其实已经不能算是对车的整备了，甚至不能称为一个项目的实施，而是对自己的一个锻炼，一个交待，看看凭一己之力（夸张了，有些东西单凭自己也是没法弄的）究竟能认真做到哪个地步。

电气参数

设计总功率
先探究一下，汽车为什么发电机发出来的是交流电，但全车用电却是使用直流电，汽车要保持机动性，需要储蓄电能以备自启动，这个储蓄电能的装置，从经济角度出发自然就选择了化学蓄电池，但它只能将直流电转化为化学能储存，所以必须把发电机出来的交流电整流为直流电供给蓄电池（现在有些永磁发电机有输出直流电的功能），大部分电器就采用直流规格设计，这也满足了效率和简化的理念，不用再增加逆变电路。
先分析一下几个指标，竞技者采用长沙日立的12V内扇式交流永磁发电机，发电机按国家标准规定调节电压是14.5±0.25V，工作电压是13.5±0.1V，电压正常情况下就在13.4V—14.75V之间，我查到的竞技者这个发电机的数据是调节电压14.5V，工作电压14V，实测工作电压14.2V左右；发动机怠速时发电机必须是能发电的，也就是必须建立电压，这个状态可以通过仪表板上的充电指示灯看到，熄灭就表示电压已建立，大竞在7、800转的怠速时就能发电，想到某些老车（发电机老化）发动时需要踩一脚油充电指示灯才熄灭，那么这个发电机的建压转速的阀值应该就在7、800转附近，五十铃发电机的额定转速一般是在6000转，它的工作转速就是700—6000转；根据查到的资料，大竞所用的这个发电机的电流是80A（长沙日立相同类型的发电机有多种电流输出型号），因为位置的关系，发动机舱里实在是不太好直接看到，就用这个数据吧（但技术手册上注明的发电机为75A）。
现在算算功率，如果按额定功率算，12V*80A=960W，负载也必须按12V的额定电压来计算；如果按真实功率来算，就应该是14V*80A=1120W，负载的计算就必须要按正极输入端的真实电压14V甚至更高来计算；为了方便描述和计算，以下就采用额定功率计算。
因为缺乏长沙日立和五十铃的官方数据，所以只能用一般发电机的数据代用，出现的偏差可算为冗余。根据查到的汽车发电机的转速功率效率比，在1500—6000转之间，永磁式发电机可达额定功率的75%至80%。也就是说，在1500以上时，发电机就能供给出80A*75%=60A的电流。
考虑到城市里堵车、频繁起停、缓行的实际状况，这里我取保守一点，算70%的效率，电流为80A*70%=56A，额定功率为12V*56A=672W，这个数据作为整车电气设备的总负载安全阀值；按80%的效率计算，电流为80A*80%=64A，额定功率为12V*64A=768W，这个数据作为整车电气设备的总负载上限。
原车负载计算，为求得真实数据，不进行估算，采用实测方式，为方便测量，同时不对被测电路产生观测影响，采用霍尔开环式直流钳形表，霍尔效应的温度和不等位电势带来的误差在容忍范围内。
热车状态下，关闭所有附件电器，怠速时发电机输入电流为11.5A，最终供给电瓶电流3.3A，提升转速时变化均不明显，中间的差值即是ECU、油泵等行驶所需基本电流，11.5A-3.3A=8.2A，功耗即为12V*8.2A=98.4W，约100W。
根据上面算出的发电额定功率，可得出外加（包括对原车电气设备的改造）的电气设备额定电流安全阀值为56A-8.2A=47.8A，设计极限值为64A-8.2A=55.8A；额定功率安全阀值为672W-100W=572W，设计极限值为768W-100W=668W。

线材与用电功率之间的计算
首先估算载荷电流，汽车电路使用直流电，就不用考虑电力、电热，单相、三相的计算方式了，功率P=电压U*电流I，功率为最大功率。另外，汽车电路属于近电源，负荷离电源不远，可以不用比较复杂的电压降计算方式，而采用单纯的电流估算截面这种计算方式。

电压降计算方式：（仅娱乐式探究）
1.        用途
根据线路上的负荷矩，估算供电线路上的电压损失，检查线路的供电质量。
2.        口诀
提出一个估算电压损失的基准数据，通过一些简单的计算，可估出供电线路上的电压损失。
压损根据“千瓦．米”，2.5铝线20—1。截面增大荷矩大，电压降低平方低。
三相四线6倍计，铜线乘上1.7。
感抗负荷压损高，10下截面影响小，若以力率（功率因数）0.8计，10上增加0.2至1。
3.        说明
电压损失计算与较多的因素有关，计算较复杂。
估算时，线路已经根据负荷情况选定了导线及截面，即有关条件已基本具备。
电压损失是按“对额定电压损失百分之几”来衡量的。口诀主要列出估算电压损失的最基本的数据，多少“负荷矩”电压损失将为1%。当负荷矩较大时，电压损失也就相应增大。因些，首先应算出这线路的负荷矩。
所谓负荷矩就是负荷（千瓦）乘上线路长度（线路长度是指导线敷设长度“米”，即导线走过的路径，不论线路的导线根数。），单位就是“千瓦.米”。对于放射式线路，负荷矩的计算很简单，但树干式线路，便麻烦些，需分段计算。
打住，看得晕，再往下也难得写了。

原车电气盒，大概翻译了一下，专业术语太多，很多查不到，肯定有错误的

驾驶舱保险盒，这个就有中文了

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-19 13:21 编辑 ]

Blackelf

电流估算截面计算方式：
1.        用途
各种导线的截流量（安全范围）通常可以从电工手册中查找，但利用口诀再配合一些简单的心算，便可直接算出，不必查表。
导线的截流量与导线的截面有关，也与导线的材料（铝或铜）、型号（绝缘线或裸线等）、敷设方法（明敷或穿管等）以及环境温度（25℃左右或更大）等有关，影响的因素较多，计算也较复杂。
2.        口诀
铝芯绝缘线截流量与截面的倍数关系：S（截面）=0.785*D（直径）的平方
十下五，百上二，二五三五四三界，七零九五两倍半。①
穿管温度八九折。②
裸线加一半。③
铜线升级算。④
3.        说明（没兴趣的可跳过）
口诀是以铝芯绝缘线、明敷在环境温度25℃的条件为准。若条件不同，口诀另有说明。
绝缘线包括各种型号的橡皮绝缘线或塑料绝缘线。
口诀对各种截面的截流量（电流，安）不是直接指出，而是用“截面乘上一定倍数”来表示。为此，应当先熟悉导线截面（平方毫米）的排列：
1 1.5 2.5 4 6 10 16 25 35 50 70 95 120 150 185 ．．．．．．．
生产厂制造铝芯绝缘线的截面通常从2.5开始，铜芯绝缘线则从1开始；裸铝线从16开始，裸铜线则从10开始。
① 这口诀指出：铝芯绝缘线截流量，安，可以按“截面数的多少倍”来计算。口诀中阿拉伯数字表示导线截面（平方毫米），汉字数字表示倍数。把口诀的“截面与倍数关系”排列起来便如下：
．．．10*5 16*4 25*4 35*3 45*3 70*2.5 95*2.5 120*2．．．．．．
现在再和口诀对照就更清楚了，原来“10下五”是指截面从10以下，截流量都是截面数的五倍。“100上二”是指截面100以上，截流量都是截面数的二倍。截面25与35是四倍和三倍的分界处。这就是口诀“25、35四三界”。而截面70、95则为二点五倍。从上面的排列可以看出：除10以下及100以上之处，中间的导线截面是每两种规格属同一种倍数。
下面以明敷铝芯绝缘线，环境温度为25℃，举例说明：
【例1】6平方毫米的，按“10下五”算得截流量为30安。
【例2】150平方毫米的，按“100上二”算得截流量为300安。
【例3】70平方毫米的，按“70、95两倍半”算得截流量为175安。
从上面的排列还可以看出：倍数随截面的增大而减小。在倍数转变的交界处，误差稍大些。比如截面25与35是四倍与三倍的分界处，25属四倍的范围，但靠近向三倍变化的一侧，它按口诀是四倍，即100安，但实际不到四倍（按手册为97安），而35则相反，按口诀是三倍，即105安，实际则是117安，不过这对使用的影响并不大。当然，若能“胸中有数”，在选择导线截面时，25的不让它满到100安，35的则可以略为超过105安便更准确了。同样，2.5平方毫米的导线位置在五倍的最始（左）端，实际便不止五倍（最大可达20安以上），不过为了减少导线内的电能损耗，通常都不用到这么大，手册中一般也只标12安。
② 从这以下，口诀便是对条件改变的处理。本名“穿管、温度，八、九折”是指：若是穿管敷设，即导线加有保护套层，不明露的，按①计算后，再打八折（乘0.8）。若环境温度超过25℃，应按①计算后再打九折（乘0.9）。
关于环境温度，按规定是指夏天最热月的平均最高温度。实际上，温度是变动的，一般情况下，它影响导体截流并不很大。因此，对发动机舱，才打折扣。
还有一种情况是两种条件都改变（穿管又温度较高），则按①计算后打八折，再打九折。或者简单地一次打七折计算（即0.8*0.9=0.72，约为0.7）。这也可以说是“穿管、温度，八、九折”的意思。
③ 对于裸铝线的截流量，口诀指出“裸线加一半”，即按①计算后再一半（乘1.5）。这是指同样截面的铝芯绝缘芯与裸铝线比较，截流量可加一半。
④ 对于铜导线的截流量，口诀指出“铜线升级算”，即将铜导线的截面按截面排列顺序提升一级，再按相应的铝线条件计算。
另一个口诀，它体现了穿管根数的影响：
二点五下乘以九，往上减一顺号走。
三十五乘三点五，双双成组减点五。
条件有变加折算，高温九折铜升级。
穿管根数二三四，八七六折满载流。

难得每次一一计算，根据口诀的原则，做了个Excel公式来专门计算不同条件下的线径、保险需求，最终汇总结果如下：

其实这些都是理论安全数值，而且我计算得非常保守，极限数值还要远远大于这些，也就是说，无论如何也不会出现线路过热的情况。

列举一个正常载流量数据，以供参考，500V及以下铜芯塑料绝缘线空气中敷设，工作温度30℃，长期连续100％负载下的载流量如下：
1.5平方毫米——22A
2.5平方毫米——30A
4平方毫米——39A
6平方毫米——51A
10平方毫米——70A
16平方毫米——98A

线材因其来源渠道不一，部分线材以美标型号标注，就涉及到一个美标AWG和国标ISO转换的问题。
和国标ISO的按线截面面积编写有所不同，AWG显然并不是直接用线的直径来表示电线的数据，这个AWG是一个关于线的直径的函数。如果一个电线的直径（当然是说的导体直径，和外面的绝缘层厚度无关）为A，那么它的AWG就是AWG=-19.93156857*log(A)-9.73724。
有2点说明：
（1）上式的log是以10为底的对数，结果取整即为对应的AWG号数。
（2）A的单位是英寸，而不是毫米。
比如一个2平方的导线，那它的直径就是1.596mm，也就是0.06284inch。
将这个0.06284带入上面的A处，得AWG=14.2156。
取整得，AWG=14
另外，1/0、2/0、3/0、4/0这几个AWG值是另规定的：
1/0 — 53.5平方
2/0 — 67.5 平方
3/0 — 85.2 平方
4/0 — 107.3平方
（3/0其实代表“三个0”，就是“000”的意思，其他同样，为了避免写好多0，所以有了“3/0”这种写法）
整理出常见美标AWG与国标ISO对应关系表（约等于）

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-19 13:24 编辑 ]

Blackelf

插点其他的。
跑了两星期，发现点小问题，进厂看看，直接进二车间，让生产线上的师傅看。
就在同一天，发现地上有滩液体，用手摸摸，是油，怀疑是刹车油漏了，正好。

就是这个分泵漏，下面有颗螺丝没紧，刹车踩得比较死的时候，就飚了...

滴下来，污染接头，造成接触不良，难怪手刹灯改亮时不亮，不该亮时偏亮。

趁现在还算干净，近照留念。

法雷奥电机

这个...就很鸡肋了，一年后再换掉

日立的

换个100P的车头标，效果比贴纸好。这个漆...确实不咋样啊，算了，能防锈就行。

底下右后异响，怀疑排气管、侧杠、减震等部位有干涉或松动，线上师傅正在检查，谢谢。

能进厂解决那是最好的，外面要几个小时才能找出的问题，这里最多10分钟，毕竟就是他们亲手装的嘛...
出厂后雾灯就不亮的问题，是电气盒中少了个继电器或是保险片，插上就行了，具体是哪个...忘了...
另外还有些看着不顺眼的东西，直接从线上拿来换掉...

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-19 13:29 编辑 ]

Blackelf

一、        辅助电路
1.        发动机舱、驾驶舱、行李舱布置负极线排
设计要求：规范电气布局，避免电池负极柱物理损伤、达到直联电池负极相同效果。
方案：采用100mm*50mm*10mm紫铜块与车身紧固的方式，作为辅助设备负极总接线排，同时布置驾驶舱线排（65mm*50mm*10mm）、行李舱线排（30mm*50mm*10mm）。
以如此大规格截面积的铜排来做负极线排，一方面是为了方便端子的连接，另一方面也是在布线中，尽量避免电器负极就近搭接车身的情况，虽然搭接车身（搭铁）也算负极连通，但这是为了方便而设计的，效果并不是太好，一方面很容易在用电器间形成共地环路，带来一些线路噪音；另一方面，与车身搭铁都是采用螺丝紧固的方式，与单薄的铁皮接触面有限，而且很容易因油漆和锈蚀而接触不良，产生一些奇怪的现象，特别是大功率电器，所以在主干和主要用电设备上，采用连接铜排达到直连负极极柱的效果，不是万不得已，不用搭铁的方式。

2.        发动机舱、驾驶舱、行李舱布置正极保险盒
设计要求：规范电气布局，避免电池正极柱物理损伤、达到直联电池正极相同效果。
方案：采用1分8保险盒（总耐受电流150A每路25A），16平方护套紫铜线缆联接，驾驶舱、行李舱1分4保险盒采用6平方护套紫铜线缆联接。
这里设计得就稍微复杂一点了，因为需要分ACC控制和常通，所以1分4保险盒中，设计了1路常通、3路ACC电源；发动机舱电气盒中没找到ACC回路，就只有从驾驶舱电气盒点烟器保险输出端（这点很重要，否则控制线无保险）引一路到发动机舱，作为ACC继电器的控制端；为了保证驾驶舱和行李舱的ACC设计载荷，采用两个继电器分别控制。

3.        强化负极连接
设计要求：加强各主要部位负极联接状态
方案：电池负极与负极线排之间采用16平方紫铜编织带联接，负极线排联接汽缸盖、发电机、防火墙采用6平方紫铜编织带、启动电机采用10平方紫铜编织带，驾驶舱及行李舱线排采用6平方护套紫铜线缆联接。
因紫铜编织带是裸露线材，而且单根线径小，能大大提升载流量。

难点：因所用线径较大，为穿管、布置带来一定难度。

辅助电路主干电气原理图
发动机舱正极保险盒
驾驶舱正极保险盒
行李舱正极保险盒
线路布局原则
暖色系正极，冷色系负极；正极必须穿管，负极不能与正极同管。

线标规则：
01  23  45  67  89
黑  红  蓝  白  黄

主线：
               正极    内部正极         负极     内部负极
发动机舱       红2       红3           黑0        黑1
驾驶舱       黄8、9                    蓝4
行李舱       白6、7                    蓝5

红黄28：发动机舱正极—驾驶舱常电正极6平方2.5米护套铜多芯
红黄29：发动机舱正极—驾驶舱ACC正极6平方2.5米护套铜多芯
红白26：发动机舱正极—行李舱常电正极6平方5米护套铜多芯
红白27：发动机舱正极—行李舱ACC正极6平方5米护套铜多芯
黑蓝04：发动机舱负极—驾驶舱负极6平方2.5米护套铜多芯
黑蓝05：发动机舱负极—行李舱负极6平方5米护套铜多芯

辅线：（线标颜色及号码不够，无法按主干规则编号）
正极用暖色在前，冷色在后表示
负极用冷色在前，暖色在后表示

辅线为控制线，2.5平方可临时带负载：
81、84、85、86、87、09：驾驶舱—发动机舱2.5平方0.7米护套铜多芯6根，每3根分别穿管，以备正负极所需
81：ACC正极控制线
84：双喇叭切换开关正极控制线
85：雾灯开关正极控制线
86：辅助前照灯开关控制线正极输入
87：辅助前照灯开关控制线正极输出
09：双光透镜辅助灯开关正极控制线
61、64、65、67、18、19：驾驶舱—行李舱2.5平方5米护套铜多芯6根，每2根分别穿管，以备正负极所需

发动机舱负极紫铜编织带（端子孔径M8）
负极线排16平方1米
启动电机负极线排10平方0.5米
发电机负极6平方1米
缸盖6平方1米、2米
喷油嘴6平方1米
防火墙6平方1米

滨江路摆摊

纺锤绝缘端子作脚

正极保险盒、负极线排，这个位置正好

驾驶舱正极保险盒

钻眼

驾驶舱负极线排，螺丝反装，因为有攻丝，接触面积更大，安装端子时也更方便一些

放千斤的地方正好布置

依然能放下

电池只需接两根出来，线路多了也不会乱七八糟，这是未整理的时候

铜编织带

3月天，暖和

穿管

开个孔

这样好多了，下面还有个位置也能通到驾驶舱

就是这个

驾驶舱里能看到，形状非圆，密封要注意

不好固定的地方，贴个，再用扎带

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-19 13:38 编辑 ]

Blackelf

藏在后面

从边上绕着走

这里穿了6根控制线，分两根管子

这个头子没捏好

剥线钳、各种冷压钳

方便又规矩

再插一些另外的东东，还是在庆铃厂。

棒子KCC的花玻璃

前面两块是福耀的

前挡也是福耀

上海生产的麦格纳唐纳利车镜，全车看起来就这玩意儿最现代了。

转向灯

市光大灯总成，唉，这设计现在落后了啊。

小糸

法雷奥角灯

上海斯坦利，侧向转弯灯

这样看起来，仿胡桃木的也没那么讨厌

二、        快捷取电位置
设计要求：增加快捷取电位置，常通功率、ACC功率各150W。
方案：中控台处利用一组带开关一分多取ACC电，副驾前、座位下各设一组ACC插座，中央通道、行李舱各设置一组常通插座及ACC插座。
选材：带盖通用电源取电口
      自焊接电源取电口
      快美特ZS107五孔开关插座
      SEIWA F116三孔带点烟器加热插座，带简单电压指示，三个指示灯同时亮，表示电压为12V以上；GOOD灯不亮表示电压为11V-12V之间，未满12V；只亮LOW表示未满11V
      中央通道插座布置在后排烟缸位置，用亚克力板挖孔制作。

先继续前面的布线
带螺纹的夹片

准备做头子

主干负极，全弄一堆

正极一般是这样处理的，冷压端子、溢胶热缩管、耐热管、编织管

后面那堆线...要整理

控制线，连接器

编号

夹在中间

穿管走线

取ACC电作为控制极，这样很不规范，后面要改

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-19 13:50 编辑 ]

Blackelf

鸽牌2.5BVR，用于行李舱的控制线，上面的载流参数可以参考

好大一卷耐火管

一段一段穿过来的，2根1管，一共6根

很粗了，不太好布置

从副驾位置走，那些吊着的线迟早要理

顺边上走

这里可以下去，另一头上来

铜编织带，加强负极

这里汇总

这样不好，温度太高

整改后，虽然走线看起来没那么漂亮，但要科学些了

连接高温部件的，一定要分开走

亚克力板挖孔

一个常电、一个ACC

难看了点，暂时这样吧，先实现功能，以后再改进

焊接+热熔胶

已经整改鸟，现在都是放旮旯里藏起来

这个也没用鸟

三、        新增开关面板
设计要求：增加开关位，尽量减少对内饰的破坏。
方案：布置在中控台烟缸位置，用亚克力板和机箱挡板制作，半永久抽屉式，可随时拔出维护，正极取驾驶舱ACC电，5个开关根据需要设置为正极控制和负极控制。
本打算将仪表左侧的电窗控制、尾门开启面板更换为老款的3开关位面板，电窗控制下移，这样就增加了两个开关位。但装车件和市售配件早已更新为国产2位置面板，老款进口面板多方寻求不得，残念。
大致画一下，还是歪了...

组合起来

背后

抽屉式

合上

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-19 14:09 编辑 ]

qq520

超详细作业。顶起

Blackelf

呃，是有些山寨

但接线不能山寨

大致就这样子

曝光时间长了，实际没这么亮；白平衡的原因，后面的灯是红的

四、        双喇叭系统
设计要求：提升提醒能力，保证可靠度
方案：换装蜗牛喇叭，加装盆型喇叭。
蜗牛喇叭特性：声波以声源为圆心向周围扩散，声音圆润，适合作近距离提醒，防水性能差，进水会影响发声，甚至失声。
盆型喇叭特性：相对于蜗牛喇叭，声音传播具有很强的方向性，适合远距离提醒，防水性能好，振膜一般不受进水的影响。
采用BOSCH神悦H3F数码电子双音蜗牛喇叭作为原车喇叭的替代品，增强了提醒能力，又因其可长时间持续工作的特性，保证了稳定性（为汶川地震死难者默哀那会儿，街上烧了不少喇叭，就是因为普通喇叭持续工作时间有限）。
选用海拉超重音盆型喇叭作为双喇叭系统中的另一位，是看中了盆型喇叭的防水性能、方向性特性以及此款的低频音效果。防水性能保证了可靠性，方向性特性适合作为高速、国道上的提醒。低频音则纯粹是个人喜好，可惜最中意的船用喇叭及其气泵太大，更遗憾的是蜗牛喇叭几乎没低频的，才不得不选用了BOSCH的H3F神悦。

双喇叭系统电气原理图
方案甲
采用两个4脚继电器分别控制各自的喇叭，1个单刀双掷或单点开合开关切换不同继电器工作。
优点：电路逻辑简单清晰，查找故障点比较容易
缺点：需测出方向盘上喇叭开关是由正极还是负极触发，并从方向盘下找出相应线束，需要更多耐心
方案乙
采用4脚、5脚继电器各1个，单点开合或单刀双掷开关1个，利用5脚继电器常通脚控制另一喇叭。
优点：只需从驾驶舱牵1根切换线至发动机舱，操作简单
缺点：电路稍显复杂，排除故障点需更多时间
方案丙
利用方向盘座上的时钟弹簧，若时钟弹簧内没有多的预留线路（原车喇叭只用1根线路），则用细软线盘2-3组实现多个回路控制，取掉方向盘喇叭按钮左右之间的串联线路，分别接入两个不同回路的继电器，即可实现左右分区控制不同喇叭的功能。
优点：不用任何切换开关，控制极其方便，电路也十分简化。
缺点：时钟弹簧因为其内部盘丝结构，对改造的工艺要求较高。
考虑到实际操作的便利性，初步决定采用方案丙，拆开方向盘后发现完全不是这么一回事，竞技者毕竟是太老的车型，没有时钟弹簧这种装置，而是滑环方式，一根金属杆（负极）与方向盘喇叭铁片底座保持360°的滑动连接，这样来保持转向时回路的连通性，作为单一控制回路的方向盘，这种方案最简单，成本也低。竞技者的滑环占位不小，想通过增加滑环的方式来增加控制回路，基本上不可能；如果将其改为时钟弹簧结构，其他车型时钟弹簧内外径及其固定方式的选择和安装难度就比较大了，方案丙不得不放弃掉，很遗憾。

关于时钟弹簧：
你想象一下司机位的安全气囊是安装在方向盘上的，方向盘又是动的，怎么才能把电从车体传递到方向盘呢？方法有几种，1、用电线或者排线，2、用滑环，3、其他。安全气囊是保命用的，可靠性要求极高，电线或排线要经常被旋转720度以上的方向盘折来折去容易被折断，不好。滑环有相对运动的触点，可能会发生接触不良，也不好。那就剩下其他方法了。
很久以前有个工程师对此搅尽了脑汁也没找到完美的办法，有一天看到钟表里的发条（幸亏他那时还在用机械钟而不是石英钟……）突然产生了灵感，发条这个东西不怕经常转来转去疲劳折断啊，转N圈都没事，用它做电线来传递电信号不就是苦苦追寻的最完美的方案嘛。于是一项伟大的发明诞生了，此牛b工程师碰巧不是中国人，他在文章里面用来描述这个装置的词就是直接用的发条，clock spring。若干年之后，中国进口国外的高档车里也安装有安全气囊这个东西，于是维修站从厂家得到了配套的手册，他们没想到的是翻译维修手册的人是个半瓶子醋的二百五，既不懂英语也不懂汉语，这个二百五翻译到安全气囊这一部分的时候发现了一个新的词他以前没见过（其实这个词国外的5岁小孩都知道），于是马上去查字典：嗯，一个时钟，一个弹簧，这就是时钟弹簧，很高科技的词啊！
于是若干年之后时钟弹簧这个二百五翻字典硬凑的词就成了可怜的中国人民必须使用的一个词了。可怜的汉语，可怜的中国人民。

最终采用方案乙，利用空置开关位安装切换开关，默认接通蜗牛喇叭，按下接通盆型喇叭；切换开关选用庆铃原厂5脚雾灯开关，采用正极控制。

五脚雾灯开关（带双指示灯）插脚定义

插脚图示：
正对开关尾部        开关侧面，小灯灯脚，按钮在右
   1    2                      a
   3                               b
   4                           c
   5                               d

表测：
1、        弹出状态：1-2通、18Ω，3-5通、18.6Ω。
2、        按下状态：1-2通、18Ω，3-4-5通，其中，3-4 0Ω、3-5 18.6Ω、4-5 18.6Ω。
3、        1-b、2-a、3-c、5-d

由此可推断出插脚定义：
正极控制：
1：行车灯正极
2：行车灯负极
3：正极输出（继电器控制端正极）
4：正极输入
5：指示灯负极

负极控制：
1：行车灯正极
2：行车灯负极
3：负极输出（继电器控制端负极）
4：负极直连
5：指示灯正极

五脚继电器插脚定义
控制回路：85正极、86负极（可反接）
输入：30
输出回路1：无控制时30、87a长通
输出回路2：控制时30、87长通
继电器30与87a常通，如果85、86通电，30与87a断开然后与87相通，如果85、86断开，30与87断开然后与87a相通。

5脚雾灯开关

测一下定义

这种比较差劲，仿冒原装的

看这工艺，原装的好很多

看看能否实现左右分区控制

喇叭按钮是负极控制，能实现分区

拆开为了看是否有时钟弹簧

木有，就一根滑环，残念

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-19 14:15 编辑 ]

Blackelf

墙上蹭了下，手痒，自己弄弄看

呃，还是刮得很厉害的

先用这个洗洗

砂

腻子

手工很差劲

等干的同时，来把双喇叭切换开关做了。共负极

前面说的，要把那根ACC控制线处理了

从这里摸出来

电气盒背后接线

空间太小了，很不好弄，只有用胶布了

标件店在哪里不知道，也没时间去找。还是挺牢固，就是要记下每根线的定义，免得拆了难得还原

亮了

亮了

切换盆型喇叭就这样子

盆型，很大一对

蜗牛

这个...我就不好从下面找线了，暂时这样吧

腻子干了，带水砂平......其实没砂平...

补漆笔

加气罐变涂为喷

喷上几层等干，在用这个，清漆

呃，还是看得出来哎，哈哈，纯粹搞起耍

要整片做才行，一定要砂平

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-19 14:27 编辑 ]

Blackelf

五、        灯光改造

写在前面，关于配光。
因为有总负载的限制，功率不能随便乱上，所需光型的搭配、灯具的选用需要周全的思考和谨慎的计算。
粗略来说，前照光型分为照射面宽的雾灯光型、远近兼备的行驶灯光型、长距离的射灯光型，城市使用行驶灯光型就好了，山路、乡间、国道，就要加上雾灯光型的辅助，现在改装量最大的射灯光型，其实恰恰是最少用到的，基本上只有在旷野里使用，除非你很无良。
各种光型的功率分配需要整体考虑，做到平衡。大功率射灯、雾灯之类的做法并不可取，用得最多的，还是行驶灯，其他光型的功率大了，行驶灯的份额自然就少了；如果行驶灯的功率有保证，其他光型的功率就不能做太大（短时间使用的搜索灯一类例外）。
很多人觉得加的灯越多越好，恨不得把车头车顶全填满，也不管总负载和发电量的关系，以为换个大容量的电池就能弥补一切。我看到装得最多的一个牧马人，光是车顶就是8个灯，就算55W一个，全开时，光顶灯电流就达到40安培！在他们十几甚至二十个灯光全开欢呼的时候，如果稍微有点心拿表测一下电池的输出电流，就知道多么的愚蠢和疯狂！
根据实际需要规划光型的功率，要做到这个并不容易，人性总是贪婪，什么都要最强，就注定失败，理智的妥协才是最佳做法。最常用的行驶灯60%、雾灯20%-30%、射灯10%-20%，我按需要这么规划。
个人认为，单位面积的照度比起费用来说更重要，宝贵的功率不能被设计糟糕的灯具浪费掉，在经济能承受的范围内，尽量提高单位照度，这才是最佳的性价比。

说到提高光通量和照度，这里就会提到HID。以较低功耗获得高流明度，是选择HID的原因，因为HID灯泡发光源体积与位置的特性，为卤素灯设计的一般反光灯具并不适用于HID，越来越多的人选择了双光透镜。很多人就以为透镜+HID比卤素灯亮很多，理性分析一下。
当你刚装上双光透镜加HID是会“感觉”很亮，然后当热情退去就会发现其实也并不是真有那么亮。因为毕竟绝大部分时候都是开近光的，然后实际上用透镜的近光根本就没比卤素灯亮多少。做透镜的人也不要叫了，数据就摆在那，双光透镜在近光时的效率只有45%甚至还不够，透镜并不会让灯更亮，相反，还会弱一些。
从光通量来看，55瓦卤素灯现时已经可以达到1200流明，好点的还可以略高于这个数值。80W的卤素灯也有超过1600流明，按反光碗透过率92%的典型值计算分别为1100和1470左右。因为卤素的远光功率是比近光高5W的，所以远光时可以再多出100流明左右，100/130W的会更高。
再算算透镜的，35瓦HID理论值为3200流明，国产如海迪之类做不到这个数值。而且拆车进口的也不是全部都是3200的，有2400-3400的，不过常见的都是2800-3200。就按理论的3200算吧。目前市光的透镜在远光状态下透光率应该是在87%左右，应该是最高的了，接下来是史丹利、小系等在85%左右。不过这些透镜价格都是惊人的，绝大部分人用的都是海拉二代，遗憾的是海拉二代大概就只有82%左右的通光率，3200*0.82=2642。
2642还是比卤素灯亮很多。甚至可以比55+5W的标准功率卤素灯亮一倍不止。
但，这只是远灯状态，我承认透镜在远光状态下是明显优于卤素灯很多，不过问题是正常人会一整天开着远光跑路吗？
稍微研究过双光透镜的人都知道，双光透镜之所以可以双光完全是靠挡片遮挡光线的射出实现的，也就是说近光状态下透镜是挡住了大部分的光线。
正在用双光透镜的XD们不妨对着墙计算一下，看看近光时是不是挡住了超过40%的面积，而且中心最亮的部分被挡了超过50%。也就是说双光透镜在近光状态下连82%的50%都未必，那他能比卤素灯亮多少我想大家都会算了。
还有这些双光透镜都是来自拆车件和后期手工安装，反光材料的衰退和安装期间手摸到反光被所带来的损害还没算进去，这里就算20%的折扣吧，估算一下，3200*0.82*0.5*0.8=1049.6≈1050，比55W卤素灯还少50流明。
再从照度这个指标看，很多卤素灯碗的设计和保养维护并不是那么好，1100流明无法完全转换成理想的照度，但卤素灯碗有个特性，反光分布不均匀（光斑），高低照度区域明显，而透镜反光-聚光工作模式的则要均匀得多，从上面光通量的计算结合反光特性来看，在近光高照度区域（光斑）内，透镜的照度是绝对赶不上卤素灯的。
不是说透镜不好和有没这个必要，改透镜的最好做好心理准备，要说亮度，近光状态下真不会亮多少。除非是一直开远光的，不过如果是这样开车的话我想是不是应该先检讨一下自己呢？
那么改装双光透镜是不是完全一无是处？也不是这样，对HID和透镜的分析并不是为了批判它，而是通过了解它的利弊，更好的规划自己的灯光。双光透镜有个最大的特性，就是前面说的，反光-聚光工作模式带来的均匀度，通过透镜发出来的光，边缘和中心相比，照度下降值没有卤素灯碗这么厉害，而且几乎没有光斑，近光看出去一片均匀，切换到远光时因为聚焦点没有变动，所以也不会影响到边缘的原有照度，这在行车灯、雾灯光型中是有积极意义的。
至于那些装HID就图一个白，觉得光色白一些就亮一点，那只是感觉而已，色温是色温，光通量是光通量，照度是照度。色温越低越黄，色温越高越紫，6000K正白，从现在的工艺来说，HID的色温超过6000K，光通量就开始下降，综合穿透性和最佳照度来看，行车灯色温在4300K最佳，4300K以上，晃人眼睛是不错的，6000K以上，就只有纯装饰这个用处了。至于说到HID的长寿命，个人认为，即便是能达到。跟它的价格比起来，那也是浮云。

名词解释
光通量：光源在单位时间、向周围空间辐射并引起视觉的能量，用Φ表示，单位为流明(Lm)。
照度：单位面积上接受的光通量，用E表示，单位勒克斯(Lx)。
E=Φ/S，Φ－光通量(Lm)，S－受照面积(㎡)。
1流明=发光强度为1坎德拉的点光源，在单位立体角内发射的光通量。
1勒克斯=发光强度为1坎德拉的点光源在半径为1米的球面上产生的光照度。
1勒克斯=1流明的光通量均匀分布在1平方米面积上的照度。
简单理解，一个光源有多亮，可以用光通量来表示；而照射到路面或其他物体上的实际效果，就用照度表示。灯光系统好不好，看的是照度，而不是单纯的光通量有多强，光通量相近时，影响照度指标最大的因素，就是灯碗或透镜。

HID型号区别
真正的原车HID灯泡都是D系列的，目前常用的：D1S、D2S。H系列和900X系列都是卤素灯。目前常用的包括：H1、H3、H4、H7，不常用的包括：9004、9005、9006、9007、H11、H8、H2，很少用到的包括H5、H6、H9、H10、H12、H13、9003、9008、9009等。
氙气灯泡的型号一般由3个字符表示“D*X”。
其中，D表示“氙气灯”；* 为数字，如：“1、2、3、4”，单数表示带启辉器，双数表示不带启辉器，其中1、2为有汞设计，3、4为无汞设计；X为字母，如：“S、R”，S表示用于透镜，R表示用于反光碗。
例如：D1S表示：用于透镜上的带启辉器的有汞氙气灯泡。
看图说话
D1S
D1R
D2S
D2R
D3\D4与D1\D2外观一样，但底座缺口位置不一样。由于应用了新型的环保无汞设计，所以电压也不同，D1\D2的电压为85V，D3\D4的电压为45V，不可混用。
左为带线D2H，右为D2S加灯座，空间需求小了很多，方便布置，但这种型号都是国产的。
除了前面的亮度误区，接着再来818HID值得注意的几个问题
高低色温，前面说过了，高色温并不代表高亮度，雪白雪白的灯光在雨雾天不如暖白光，但也不是越低越好，把黄金光当行车灯来用，眼睛辨识困难；
低功率，很多宣传HID的功率低，只有35W，其实HID的单个实际功率在45W-60W左右，国产HID甚至更高，如石栏；
长寿命，说实话，除了进口豪华车的原装HID，我还没见过用了几年不瞎的；
发热量小，看跟什么比，比100W卤素灯是差一点，和60W卤素比有得一拼，还不算安定器的热量（外壳上6、70度轻轻松松），既然热量小，就别接着吹什么采用陶瓷灯环、铁夹脚啊；
超薄安定器，这个东西一般卖D1的吹得很凶，给人感觉集成化程度很高，很高科技的玩意儿，其实看D2的灯泡就看得出来，它没有启辉器，在哪儿呢？在安定器里，安定器厚厚的一块，D1的灯座上带有启辉器，安定器自然就能做很薄，这个没什么值得特别夸耀的；
低价安定器，HID灯泡不贵，重要的是安定器，一分钱一分货，路上不时看到瞎掉一只眼睛的就是用的这种，我手上就有5只国产安定，其中一只管了半年，两只1个月不到就开始频闪，接着瞎掉；
H4伸缩、摆角HID灯泡，因为HID灯泡光源体积大，位置与灯碗焦点也有些偏差，照度的提升全靠HID的光通量，灯具效率低，效果差，照路不行，晃人一流。这两个相比，摆角的聚光稍好一些，因为H4卤素灯的远近光灯丝位置就是上下布置的，摆角灯的发光源接近灯丝位置。这种方案唯一的优点就是安装方便、便宜，当然，也有运气不错恰恰碰上发光源与灯具焦点十分接近的情况，照路效果比原车有所提升，但这只是运气，不能把偶尔的运气当一般情况对待。
总之，人不识货钱识货，搞HID基本上一分钱一分货。

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-19 14:32 编辑 ]

Blackelf

网上改灯照片，无论是商家还是用户，有意还是无意，照片中的效果总是亮堂堂一片，实际效果有那么棒吗？姑且不说改前改后的拍摄参数是不是一致。看这一张，跟我Q5透镜+Z9灯碗方案一样
车主一直抱怨卡片机拍不出实际效果，说实际效果厉害多了，看看照片，都因为曝光时间过长而糊掉了，高光过曝区巨大，实际效果更好？有可信度么？这么长的曝光时间，蜡烛也能拍成太阳。

再看这一张
初看不错吧，地面的细节很充分，但看看远处店铺的灯光呢？好亮！整体曝光度上去了能不亮吗？下面这张类型相同，更夸张一些，远处的天空都因为提高曝光度而变红了
人眼结构和照相机的感光元件不一样，人眼宽容度高，高光区低光区都能看清楚，而相机只能保留某一方的细节。想拍出肉眼看到的效果，不是什么用好机器就能完成的，得用方法。前期和后期，调整到跟肉眼相似的宽容度上去，压低高光，提升暗区，降低对比度，但这样会让人觉得跟不调前差很多，大部分拍灯光的人都因为这样那样的原因没有这么做，造成了网上的效果图大部分变成了吹嘘图。
因为玻璃的阻挡、反射、折射，贴膜或不贴膜都会在一定程度上影响车内的实际观察效果，车内看出去总是会暗一些、偏绿一些；根据光反射角等于入射角的反射定律，在对面、侧面看照亮的路，比顺着看出去亮一些，路面反射出去的，比反射回来的多，这也解释了为什么在街上看对方车道，总觉得别人的灯光那么好，其实别人看你也是差不多的感觉。

[ 本帖最后由 Blackelf 于 2011-8-19 14:38 编辑 ]