猪年送福利——聊聊越野改装里的那些“坑”

目的地西藏 · 发表于 2019-2-13 20:14

本帖最后由目的地西藏于 2019-2-14 11:01 编辑

作为被越野改装坑了多年的玩家，同时又是改装行业从业者，这几年的帖子一直都是在分享我自己的改装过程、改装心得，包括在各种使用环境中各类改装产品的不同表现，但可能是由于我玩的时间相对比较久，加之有机会接触各类buggy、专业拉力赛车，又有身处行业内的便利条件，所以很多改装项目比较脱离“大众”的需求，说好听呢是曲高和寡，说不好听呢是丧心病狂...

这样的整车改装方案拿出来可能比较唬人，但对于绝大部分车主而言，基本没有参考价值——大家的车毕竟还是日常使用为主、长途穿越为辅、再加点沙漠，不可能上来都是准赛用级别的悬挂改装、防滚架、六点式安全带，大家似乎还是对我五六年前的所谓“小清新”改装方案比较感兴趣，毕竟更贴近绝大多数车主的使用场景

考虑再三，趁着猪年刚到，想聊聊大家最关心的一点——改装过程中如何避免被坑

这其中有很多我自己作为纯玩家的时候曾经掉进去的坑，也有不少这两年在行业内目睹的“怪现状”，另外跟大家分享一些比较接地气的、有参考价值的经验和教训

首先，讲几个全宇宙通行的基本原则：1. 为了省钱而省钱最后一定是费钱，一步到位最省钱；2. 没有最好的产品，只有最适合自己的产品；3. 想省钱就要费时间，想省时间就要费钱

简单拆解一下，第一条和第二条可以合在一起说，便宜的东西一定有便宜的道理，天上不会掉馅饼，大概率掉的不是鸟屎就是冰雹，物美、价廉在经济学上本身就是悖论，如果有商家总是向你提供物美价廉的产品，那么恭喜你，你一定是遇上骗子了

任何产品，贵的不一定最好（至少不一定最符合你的需求），但最便宜的一定是垃圾，在商品社会如此发达的今天，传统制造业已经没有什么暴利而言了，大家的成本都非常透明，基本上一分价钱一分货是没问题的，相比同类产品格外便宜一定是因为偷工减料成本低，而不是良心发现

买一个质量不过关、设计有缺陷的产品，换来的是使用中的不便，最后还是得换，重复消费才是最大的浪费，举个通俗易懂的例子，你要切肉，于是买了一把最便宜的菜刀花了10块钱，结果刚切一片肉刀刃就卷了，你没办法只能出去重新买一把将就能用的菜刀又花了30块钱，回家可算把肉切了，但其实你直接花50块钱买到的就是德国制造最好的菜刀了，远比30块钱的菜刀锋利且耐用，但是一开始觉得贵啊，结果是你最后并不少花钱，却享受不到好的产品

当然，只买贵的不买对的肯定也是错误的，越高阶越贵的改装产品往往是比较偏向竞技使用，其设计越不适合日常使用，如果你的使用强度根本不会达到那么高，这类产品的优势你完全感觉不到，日常使用中的缺陷倒是异常明显，最后花了大价钱，使用体验反而很差。还是举个例子，你确实不差钱准备买个代步车，本着只买最贵的原则，上网查了查，目前市售且能买到的车型里，迈凯伦刚上市的塞纳售价数一数二，买回来你会发现这车代步还不如QQ舒服。这一点我会在之后具体产品的选择里详细分析

说说时间和钱的关系，改装其实是个新兴行业，尤其是对于国人来讲，汽车普及也不过二十多年，越野文化的萌芽大概也就可以追溯到90年代末期，越野改装文化甚至更晚，越野改装这件事本身对国人来说非常陌生，更不属于通识范畴，以我长时间的接触，绝大部分所谓的越野爱好者对越野改装的认识基本就是零，最直观的例子就是很多人看了帖子之后加我微信，非常客气的跟我说“你的帖子我都读了，感觉很专业，就是看不太懂”。更可怕的一点是，相当大部分改装行业的从业者对越野改装的认知也接近于零，说白了就是几个基本不太懂的，忽悠一大群完全不懂的

任何从业者的知识结构、精力分配都是有偏向性的，能把1-2个车型玩明白就很难了，不可能什么车型都懂，如果有人告诉你他改牧马人专业、改丰田专业、改吉姆尼也专业，那他一定是改什么都不专业

有个小技巧，如果你找一家改装店改车，一定要好好了解一下改装店的老板自己玩车的水平怎么样，如果老板自己都没有越野车，那你千万别进这个门，绝对是大坑，如果老板自己玩的很精，恰巧你又和老板的车型一样，那恭喜你，大概率你找对地方了，只有自己不停地尝试、不停地体验，才能了解客户的需求、才能分辨产品的好坏，经验都是通过教训买来的，他自己没买过教训，那就只能是你花钱替他买教训了

我们当初想做日产纳瓦拉的市场，为此直奔4S店买了一辆新车，改装以后去跑了三大无人区并且全身而退，以便验证所有改装的可靠性以及合理性。所有未经验证的产品都是耍流氓，一定要经过高强度的测试，才能推向市场，但试问目前中国的改装行业，有几个人会用自己的车或者特意买一辆车来做这种几乎是破坏性的测试？所以你成为小白鼠的概率就很高...

当然丰田系列产品的测试就更不用说了，我拿自己的车什么都干了，无人区不用说，为了测试，我连完全没兴趣的沙漠都去跑了好几趟

为什么老说二手车水深，因为大家真的不懂车，为什么又说改装水深，因为大家真的不懂改装，其实不见得水有多深，当你不会游泳的时候，半米的水都有可能淹死你

想避免被别人忽悠，想正确定位自己的需求，想快速找到最契合自己需求的产品，是需要大量的时间和精力的，你需要了解、掌握的基本常识、行业资讯非常繁杂，与此同时还需要通过自身的经验来过滤无效信息、屏蔽误导信息，简单说就是如果你不是行家，再没遇上良心发现的商家，那就肯定是被骗被坑，没跑

目的地西藏 · 发表于 2019-2-13 20:16

本帖最后由目的地西藏于 2019-2-16 13:05 编辑

聊聊减震器那些事

上一篇讲护板给自己赤裸裸做了广告，这篇讲减震器绝对纯干货...

先从大类型聊起吧，氮减vs非氮减

很多人的误区是根据预算选择减震器，认为买贵的肯定没毛病，结果就陷入了无尽的痛苦中...

首先明确一点，氮减的好处在哪里？主要有以下几点：阻尼大、抗衰减。然后基本就都是缺点了...

先抛开使用强度不谈，如果你所在地区没有修理厂或改装店能提供氮减安装、简单调校（至少是调整氮气压力）、维修保养的服务，或者你个人对舒适性、静谧性要求比较高，慎用氮减！！！

氮减对安装技术的要求相对较高，因其结构与原厂油气混合减震器存在一定区别，加之绝大多数情况下氮减都需要配合各种限位调整件、止推杆、上支臂等等一起安装、使用才能保证寿命并达到最佳使用效果，所以并不是随便一个修理厂、4S店都能按照施工标准安装氮减。这就导致后期各种意想不到的故障、损坏层出不穷，属于自己给自己找麻烦。与此同时，氮减安装好以后还需要根据自身的使用环境和驾驶习惯对氮气压力进行调整，或者退一万步，先不谈调教，氮减在长时间运输、储存过程中无法保证还保持出厂预设压力，安装好以后检查气压也是必须的。我已经遇见过数辆武装到牙齿的改装车，开起来却总是忽忽悠悠，结果一检查才发现减震器一点压力都没有，等于你装着两万多块一套的高级减震器，但是它们其实从来都没工作过...

另外还有一个极大的误区——换了氮减会舒服！这完全是无良商家为了卖产品口不择言！氮减的初衷本来就是面向竞技，赛车谁会考虑舒适性？氮减为什么性能强，因为阻尼大，阻尼大在日常使用中就可以直接理解为硬！换了氮减，细碎震动一定会更多、低速通过颠簸路面弹跳会更明显，而好处是高速通过烂路车轮循迹性会大大增加、车轮腾空落地悬挂不容易触底。总之换了氮减之后日常驾驶肯定是不可能变得舒服，氮减的优势一定是在高强度使用时才能体现出来

最后说到异响和保养的问题。先说异响，如刚才所说，氮减本来是面对竞技使用的，所以很多结构都是以性能、强度为先，例如用鱼眼轴承替代传统减震器使用的胶套，这就导致了氮减在使用一段时间，鱼眼轴承内外钢套之间的尼龙涂层磨损以后，铁磨铁就会产生异响，这是无法避免的。目前市面上所谓的“解决方案”都只能是缓解、延长寿命，不可能杜绝磨损和异响。于是就产生了以下两个结果，第一是你的车跑起来吱吱呀呀，你需要承受路人异样的目光，第二是为了解决异响需要定期更换新的鱼眼轴承，这无疑是一笔额外的支出

再说保养，氮减是需要保养的，在长距离拉力赛里大车队的减震器基本上是2-3个赛段就会打散保养或者直接换新。作为民用车，即使使用强度一般，5-6万公里也建议换油保养。用的狠一两万公里保养一次也不为过，而且必须定期检查油封、活塞杆的状态，有问题及时处理，避免更严重的损坏。保养既是个麻烦的事，也是个费钱的事，更关键的是你还得有保养的条件。如果当地能做保养还好，熟练一点的话四根减震器拆装+保养基本上一整天可以做完，不影响用车。如果当地没有这个条件，减震器需要拆下来发到厂家或者有保养能力的改装店去，来回的物流+保养，费用先不说，车得在举升机上过一个礼拜是没跑了，这还得问问修理厂愿不愿意

综上所述，氮减有其无法替代的优势，但也有其无法回避的缺陷，氮减并不适合每一个人，大家一定要以自己的实际需求为出发点，结合当地的改装环境综合考量，决定是否应该上氮减

当然了，泼了这么多凉水，并不是让大家都对氮减敬而远之，随着国内经济发展和越野文化的不断发展，越来越多的修理厂、改装店开始拥有安装、调试、维修氮减的能力，加之鱼眼轴承等配件的价格日趋走低，氮减的后期使用一定会越来越方便、越来越便宜。氮减确实具有一些非氮减不可比拟的优势，除了刚才说过的阻尼大、抗衰减这些性能的优势以外，还有一点就是性价比！当然，这个性价比是有前提的，前提就是你用车确实狠，原厂减震器或者非氮减在你车上用不了多久就会漏油、失效，那我强烈建议你一步到位上氮减，不光是因为氮减性能强、抗衰减，更因为氮减是可以保养的！氮减保养一次的费用无论如何也不会高过一套非常普通的改装油气分离减震器，只要保养得当，氮减可以长时间保持在最佳状态，长期算下来总使用成本是更低的。

说了这么多，还是来点实在的，在非氮减的范畴内，仅就普拉多车系（L/C120、L/C150底盘几乎完全一致，就合在一起说）而言，大概合理的选择分为以下几个层面：

A. 无改装，原厂负载能力OK，原厂底盘高度OK，在基本保留舒适性的前提下小幅度提高操控性——Bilstein B6 Offroad 或 KYB 红桶

保留原厂弹簧，仅更换减震器，舒适性基本不受影响，操控性有所提升
使用体验详见：说说更换 Bilstein B6之后的体验

KYB 红桶也是为数不多的支持原厂高度的性能升级减震器之一，其特点是压缩阻尼相对比较大，会对悬挂偏软、点头明显的情况有一定改善，性价比较高。但是红桶最近的口碑并不好，大家谨慎选择。

注：Bilstein B6 Offroad 和 KYB 红桶均只支持原厂弹簧的高度，如更换升高弹簧一定慎用这两款减震器，有很大可能会漏油甚至拉断。下图是14年在从甘孜到色达的路上，用KYB 红桶匹配ToughDog 40mm升高弹簧，导致减震器的顶盖被拉脱焊直接报废

B. 有改装，原厂负载能力不足，原厂底盘高度不足，小幅度提高操控性——OME普通油气混合减震器或者ToughDog泡沫蜂窝减震器

型号对照列表：

OME和ToughDog算是澳洲保有量最大的减震器品牌了，国内渠道也比较通畅，货源充足。别小看了改装件的货源稳定这一点，减震器终究是耗材，尤其是这类油气混合减震器，高强度使用以后漏油损坏是很正常的，并不属于质量问题，所以购买之前必须确定如果有一根减震器损坏，能否轻松购买到同型号的减震器，如果买不到的话就只能整套更换减震器了，这样的使用成本就会大大增加。

个人建议如果没有对重载特别的需求的话，优先选择OME。ToughDog的弹簧实在是太硬了，好处是几年用下来几乎没有衰减，空车满载几乎一样高，但是日常使用确实比较难受，尤其是车尾一直蹦蹦跳跳，舒适性非常差，相对来讲OME虽然也硬，但是硬中还多了一份韧劲，日常使用柔和很多，另外ToughDog的价格一路走高，整套的价格已经与一些更高级别的减震器不相上下了，性价比比较低。

既然推荐了OME，鉴于OME产品线比较复杂的原因，我就负责到底，做一个简单的说明，可能是生硬的列表更适合大家判断。

首先，明确一下轻载、中载、重载的定义（这个定义是我根据OME的官方解释结合我自己的试用体会总结的）：
A. 前
a. 轻载：OME定义为无任何改装，我个人理解为车头增重30Kg以内
b. 中载：OME定义为加装钢制前杠或绞盘二选一，我个人理解为车头增重80Kg以内（按照ARB标准的牛栏前杠重量核算）
c. 重载：OME定义为加装钢制前杠和绞盘，我个人理解为车头增重150Kg
B. 后
a. 轻载：OME定义为0Kg to GVM，我个人理解为基本素车
b. 中载：OME定义为200Kg to GVM，我个人理解为副油箱或钢制后杠或后置绞盘三选一
c. 重载：OME定义为400Kg to GVM，我个人理解为副油箱或钢制后杠或后置绞盘三选二或全选

当然了，这只是OME从理论层面给出的搭配建议，实际使用中，我们还是应该根据自己的实际情况和自身需求理性搭配，例如车头安装了绞盘，但是不想升高，那么可以选择轻载前簧，靠绞盘的重量来抵消升高的幅度，同理大家举一反三就可以了

另外，OME给120和150匹配了两套升高幅度不一样的弹簧，大家可以根据自己升高的幅度来进行选择。同理，也可以选择混搭，例如，前边用30mm升高中载弹簧，为了车身高度的协调并且保证一定的舒适性，后边可以选择50mm升高中载弹簧

至于氮减，我就推荐一个品牌——KING，最好买可调的

为什么推荐KING？因为KING是美国最知名的高性能减震器品牌之一，其生产规模和技术实力确实不如FOX，但是FOX在OE市场上一直不发力，所以最靠谱的品牌就只有KING了，KING大批量进入中国大概已经有超过十年时间了，口碑一直非常稳定，这就说明KING的品控是比较好的，氮减实际上就是半成品型材精加工再组装的产品，油封、液压油、轴承等等都是外采，质量怎么样其实就看配件的选择和最后的组装，技术门槛基本不存在（当然现阶段欧洲一些更高阶的赛用品牌、包括FOX都在减震器里加入了不少更专业、更复杂的功能，这个确实是存在门槛，不过这类产品对民用市场来说意义不大）。还有一个原因，就是本着一分价钱一分货的原则，KING不能说是价格最实在的但也差不多了，KING大概从十年前刚进入中国的时候，就卖现在这个价，那时候氮减还没普及，物以稀为贵，实际上利润还是比较高的。后来随着汇率的变化，加上KING官方提价几次，KING的实际成本和终端售价越来越接近，以至于现在很多商家宁愿承担高比例售后的风险来推广一个不知从何而来的假洋鬼子品牌，也不愿意卖品质稳定的KING。但对于消费者来说，钱花到厂家，基本上还是买了高品质的产品，钱花到商家，那买了什么我就不好说了。

其余的进口品牌和所谓的“进口品牌”就都不推荐了，没什么意义，还不如买纯国产品牌还能便宜点，愿意买哪个牌子就看你的渠道了。我负责任地说，商家猛给你推某个“新晋”品牌，绝对不是这个品牌性能特别好，而是这个品牌批零差价大，总的看来性能、质量其实都半斤八两，优先考虑售后和配件价格吧，装的好、调的好比减震器本身更重要

氮减现在都是各个商家的主要利润来源，具体品牌什么的我也就不指名道姓细说了，就劝大家一句——别信所谓美国品牌、澳洲品牌，除非是全世界知名品牌，某一天不知道从哪突然冒出来一个原装进口XX牌减震器，那多半是骗子，我自己也被蒙过，说多了都是泪...后来想明白了，其实只要质量稳定、价格合理，哪产的有啥区别呢？别为所谓“进口”俩字买单就好

目的地西藏 · 发表于 2019-2-13 20:30

本帖最后由目的地西藏于 2019-5-15 16:26 编辑

聊聊轮胎那些事

先从尺寸选择聊起，看表说话：

就普拉多而言，无论是L/C120还是L/C150（极个别的丐中丐、作业版不谈），出厂标配的轮胎尺寸都是265/65R17，从表格中可以看到，这个规格的轮胎直径大概是30.6英寸

轮胎规格无非是几个关键的参数：1. 胎面宽度；2. 轮胎直径；3. 轮毂尺寸

首先需要确定的是轮毂尺寸，由于普拉多全系标配的前刹车分泵是大四活塞，配置相对来水算比较高了，刹车盘的直径也不小，带来一个问题，普拉多彻底了告别了所有16寸轮毂，必须使用17寸或更大的尺寸。鉴于17寸的轮胎相比18寸的轮胎来说选择更多、价格更低，并且扁平比越大越有利于越野，所以在有选择的情况下，我建议尽量选择17寸

说段题外话，FJ的前刹车分泵也是四活塞，但是前刹车盘直径比较小，所以可以兼容16寸轮毂，但是我也还是推荐17寸轮毂，因为现在16寸的轮胎越来越难买、越来越贵，17寸是目前最主流的规格，将来可能会慢慢过渡到18寸（主要是由于刹车配置不断提高，大直径刹车盘、多活塞分泵对轮毂尺寸的要求越来越高），同样的原则也可以推广到其他车型，包括低级别的D-Max/MU-X、纳瓦拉/途达等等，都是同样的道理

再说说胎面宽度，很多人喜欢宽胎，觉得威武霸气，威武霸气是没错，但是你要考虑轮胎宽度对性能的负面影响，包括动力的损耗、转向机的负担、各种蹭前杠蹭轮旋顶叶子板，当然，如果改车就是为了装13，对性能没有需求，那就当我什么都没说，爱装什么装什么，开心就好

肯定有人会问，轮胎宽了，接地面积增加了，与地面的摩擦力更大了，难道不是好事吗？改轿车的都会换宽胎啊！

好了，现在就又涉及到一个匹配的问题，为什么要换更宽的轮胎？因为动力太容易突破轮胎的摩擦力，现在随便一个2.0T的轿车动辄就是300Hp、400Nm，1.5吨的车重，那原厂225、甚至205的轮胎真是不够宽，人家不光轮胎宽了，没准还是半热熔呢！回到普拉多这个车型，咱们不谈2.7、甚至不谈3.5、4.0，直接说GX460，什么动力参数？296Hp、438Nm，整备质量高达2.4吨，加满油水、坐俩人就是2.7吨，还有全时四驱的加持，265的胎宽不够吗？以公元2019年的基本水准来衡量，4.0的普拉多动力应该算勉强够用的水平，强劲都算不上，更谈不到过剩。20万的新天籁零百加速已经6s出头了，普拉多用宽胎真没那个必要，难道谁开着普拉多起步随便给脚大油就开始四轮烧胎了吗？显然并没有，说实话响胎都得依靠地面足够滑...

所以说，265就是最适合普拉多的轮胎宽度，基本上已经在视觉和使用上达到了比较好的平衡，盲目的加宽对使用没有任何益处

最后说轮胎直径，也就是大小的问题，我直接给结论吧，3寸以内升高，265/70R17是最佳尺寸，视觉效果并不显小，属于比较协调的搭配，直径为31.6英寸，刚好比原厂尺寸大1个级别，各种负面影响比较小，包括对车速表和里程表的影响都不大，也无需更换前后桥速比。但有两点需要注意，其一，在升高的同时一定记着把前后限位都加垫块，尤其是前限位，否则轮胎顶叶子板的概率大大提高（原厂素车就会顶，换了大直径轮胎以后更严重）；其二，最好换偏距（ET值）为0到+10的轮毂，即好看，也解决了轮胎可能轻微蹭大梁的问题

素车以及主玩沙漠的话，我建议就保持原厂尺寸265/65R17不要动了，丰田原厂轮旋内空间真的一点余量都没留，加大轮胎尺寸问题多多，原厂尺寸各方面都是最合适的，FJ也是同理，虽说FJ原厂出来就是比普拉多大一级别的265/75R16或者265/70R17，但实际上这两款车的轮旋内空间基本一样，原厂尺寸就蹭，换小一号的轮胎是解决飞车顶叶子板最有效、最便利的方式

很多人都想换285/70R17的轮胎，但从表格中可以看到，这个尺寸相较于原厂规格整整大了2级，不是不能装，但是以我个人的观点，在性能上做出的牺牲太大，哪哪都蹭，尤其是顶叶子板，真的是无解，要想让285/70R17的轮胎顶不到叶子板，我们通常加的10mm厚限位垫块肯定是不够的，至少得20mm，这20mm的垫块就没法无损安装了，大概率得焊在车上，同时还牺牲了接近1寸多的悬挂行程

另外还推荐一个尺寸，245/75R17，直径为31.5英寸，侧面看基本上跟265/70R17一样，但是前后看感觉略微单薄一些，适合追求性价比、不追求外观的车主，以我使用的感觉，245的胎面宽度对于普拉多的动力来说也够用了，我的车在刷过电脑的前提下，只要路面附着力正常，全油门起步也不会响胎，说明动力输出并没有超过轮胎的抓地力

可以看到表里标黄的235/85R16、245/80R16这两个规格是拉力赛最常用的，245/75R17是最接近赛用规格的民用轮胎，赛车都选择这个尺寸一定是经过无数比赛验证的，学习一下总没什么错

为什么讲性价比呢？这个诡异的尺寸其实是牧马人JK的原厂尺寸，也是乞丐L/C200的原厂尺寸，巧的是乞丐L/C200标配的是一款邓禄普的A/T胎，而钢轮毂+窄轮胎的搭配显然不是绝大多数尊贵的兰德酷路泽车主所能接受的，所以大部分L/C200到港以后直接就改成20寸的大轮毂了，原厂标配的准新胎有数千条堆在天津港的改装厂手里，目前零售行价就是300-350一条，一套四条不过1000出头，比一条百路驰KO2还便宜，这轮胎100%原装进口，基本都是几公里以内的新胎，年份也都在一年左右（车辆海运、报关、销售时间所致），不算库存胎

另外这款轮胎重量还挺大，重量大意味着胎壁相对就厚，抗穿刺能力就强，不过不太好量，等我车上这几条该换了就可以切一条量一下胎壁厚度，到时候跟百路驰KO2对比一下

这款轮胎X宝、X鱼很多卖的，价格都差不多，估计这个价儿也没人造价，所以随便找一家买都行，没啥风险，唯一需要注意的两点：1. 别带轮毂一起买，这个铁轮毂你买了也用不了；2. 别错买成丐中丐普拉多的轮胎，那款轮胎花纹、尺寸都不理想

当然了，如果觉得这种轮胎实在不高级也没关系，现在245/75R17的百路驰KO2已经正式进口了，终端价格要低于同型号265/70R17，相对还是性价比比较好

正好说到轮胎型号了，那就继续聊聊，H/T、A/T、M/T到底应该选哪种...

未完待续...