请大神指正各类“全时四驱”定义....谢谢

shangziyang

之前看各大神聊的四驱模式，我是一知半解，大概理解是这个样子，很多车中差参数中都是写的 “多片限滑差速器”，这其中有很大区别，主要看其多片是与中差串联还是并联，串联，基本就等同于没有齿轮开放差速器，即使在旁边有几个齿轮耦合类似的东西，是负责动力转向的，不是耦合差速器，全车的四驱动力分配，限滑，都要靠那几个离合器片，所以耐扭强度和散热都是问题，过热了就得原地停车保护，适时四驱以及普通版的维特拉，貌似包括森林人也是这种，用的斯巴鲁3种四驱模式中最经济的一种，他把中差放在了变速箱里，有12L的变速箱油散热，可能多片的尺寸也要比一般的适时四驱大一些，所有可以进行一般强度的全时四驱模式，不知道途乐是不是更巨型的这种四驱。

还有一种就是并联，就是多片只负责限滑，四驱还是靠耦合式差速器，过热只会中差限滑功能受限，轮间限滑还在，不至于停车，帕杰罗是此类

像咱超级维特拉其实四驱系统一般，只不过比较皮实，基本不存在过热，强度不够问题，好在高配版有轮间限滑，四通道ESP，低配版有LSD。像这个ESP我发现虽然现在每辆车都带，但是也分高低配，超维带的算高配的ESP ，四通道能控制单独每一个车轮，而普通的双通道貌似只能控制对角线车轮，还有一个轮间限滑，也分高低配，像普拉多27很多人都说他限滑功能弱，很多人也在问他到底带不带轮间限滑,丰田那个普通的叫TRC,4000高配带A-TRC，我理解好像2700貌似不能关闭ESP后还有轮间限滑，而不关闭ESP，遇到打滑会限制动力，加上自重及排量不匹配，即使有托森，遇到交叉轴等，它的脱困能力就会弱，而4000带A-TRC，即使挂上低四关掉ESP，也有轮间限滑，加上其4.0的动力，所以脱困能力强，咱超维貌似就是带A-TRC这类的轮间限滑，虽然不带托森，毕竟车的自重和动力相匹配。真正行驶中交叉轴那样的情况也很少，普通的打滑靠裸露的刹车片带来的轮间限滑也不会带来太多的过热问题，所以越野能力较好，如果要是带托森+轮间限滑，等于双保险共出力，2个一块的话都比较省，咱这个比较费刹车，27比较费托森，看有的帖子说中差限滑LSD也有寿命，玩不好几万公里就坏了....不知真的假的..

感觉目前的科技是电控限滑要好于机械托森限滑及差速锁，像陆巡还有LS57有的那个蠕行模式和车身稳定，完全不需要再手动几把锁的介入了，咱超维带的电子轮间限滑即使没有LSD，但是其发挥的作用要大于仅有LSD，在其定位及自重动力上也要强于带几把锁不带轮间限滑，比较智能傻瓜化，算越野能入门了...

好多人拿超维跟别的车比，个人觉得跟森林人比肯定没问题，2700败在自重及动力上，4000和帕杰罗咱们还是有差距，个人觉得跟途乐比四驱因该也没问题，最后就是都败在价格品牌面子上，铃木这牌子小车牌子没办法，一说都大奥拓，一问就这车省油吧....2.4跟人3.5V6比就省2油真心不爽。

还有我个人觉得这四驱一沾上多片就会被鄙视，不管他是串联还是并联，连好多车主他自己都没弄明白，何况咱这种门外汉，

以上都是看了好多帖子对四驱的一知半解，键盘之言....说的不对请大神指正，

还有我一直没明白串联的多片是怎么进行动力分配的，我看的帖子说的，多片要不就是压紧，要不就是松开，不会进行半离合，那样容易坏，那动力分配是不是多片打比方说有5片，20动力就是压紧2片，30动力就是压紧3片，50动力就是压紧5片？还有如果过多高强度使用，多片出现磨损打滑，会不会引起起步或者限滑时候异常抖动?就像踏板摩托车后甩块打滑那样？

另一个问题是比如只带LSD，不带ESP，据说不能过对角线，因为前后各有一个车轮动力流失，没有电子轮间限滑所以过不了，那同侧前后2轮动力流失是不是也过不去？我看测试貌似都没测试同侧轮的.......

davidwangliang

真正意义上的全是四驱就是带齿轮结构中央差速器的车才能叫全时四驱，齿轮结构分两种，一种是锥伞齿轮结构，和前后桥差速器原理一样的，一种是简化版的托森差速器，其实托森差速器最早也是锥伞齿轮差速器加涡轮蜗杆限滑而来的，后来简化为斜齿轮结构。总之带有齿轮结构中央差速器的车才能说是严格意义上的全时四驱，其余的适时四驱、智能四驱以及分时四驱等都都不是全时四驱。齿轮中央差速器的一般都要加一把锁，即锁止中央差速器，是前后桥同速运转，以便在前后桥有一桥打滑时能够脱困，超维的LSD即为中锁，其实机械结构就是一个花键套，这个花键套要带上需要手动，即手动锁止，托森是自动锁死。 这只是中央差速器和中央差速锁，锁止后效果和分时四驱挂上四驱档是一个概念。只有中央差速锁的是不能通过交叉轴的，想通过前桥或者后桥至少还需要一把差速器锁，所以一般陆巡、帕杰罗、牧马人这类经典越野车会有一个后桥锁，最牛逼的就是奔驰G5,有三把锁，一般两把足够了。
       拥有严格意义的全时四驱车型没有几辆，我说过超维     陆巡包括同平台凌志    大G5  揽胜   原来的奥迪的全时四驱也是，它带来的操控性一直是奥迪引以为傲的，但是后续的奥迪也渐渐向着伪四驱进发了。
       因为齿轮差速器是成本最高的，三菱超选我记得也不是齿轮差速器，但是齿轮差速器的的优点仅仅是全时全扭矩四轮平均受力驱动，在铺装路面提高了一点点操控性，一般感受不出来，在沙漠越野并且在非交叉情况下的驱动效果极好，但是在交叉路况有没有什么优势。所以结果就是花了很多钱但是得到那么一点点操控和节油的性能，这导致众多厂家纷纷弃用齿轮差速器，转而使用廉价的摩擦片或者离合器，连普拉多也改成分时了，就是因为高成本带来的优势不明显，而且普通大众根本不懂其中的道理，只是知道这车能开就行，管他多费零几升油还是陷车的时候打滑多转了几圈，但是真正的越野发烧友应该知道其中的道理。最讨厌车企那些忽悠之词，一套费油的假四驱还非得说成什么兼顾越野与公路……或者扭矩什么什么时候是百分之多少，什么什么时候是百分之多少到多少，扭矩还能无极分配？？？搞传动的工程师笑而不语，一群无良商家忽悠半天，然后还会冒出来看了几个忽悠文章的车友就以为自己是专家，大吹特吹，自以为是

dedededede

四驱的概念和名词很混乱，需要先理清最基本的，推荐2本书可以看看：《汽车工程手册基础篇》《汽车传动系构造原理》。

具体的车型先不要看太多，先看几种典型的：

分时：丰田FJ
适时：丰田RAV-4
全时：丰田普拉多2010款CRJ-150

这三款车型在网上都能找到维修手册和新车特征下载，丰田的手册做的非常好，有些机械基础的都能看的很明白。

这三款车型的四驱非常典型，彻底了解之后再和其他车型对比，大部分原理是相同的，功能有变化的可以对比看三菱超选、途乐、H9这三款，传动布局有变化的可以对比看斯巴鲁、奥迪。然后就像捅破窗户纸，全都明白了其实很简单。

一定先从机械结构着手，才能搞清楚具体车型的四驱形式，所以必须要找维修手册看，别看广告。

danieldrc

            这三款丰田的SUV车型的确很有代表性.

怪老头2013

活到老，学到老

bluecart

楼主码了这么多字，辛苦了。喜欢汽车的，大都是机械迷，先搞明白最基本的机械结构概念就有了。

wangxue01

谢谢五De精彩的回复。
      “ 四驱的概念和名词很混乱，需要先理清最基本的，推荐2本书可以看看：《汽车工程手册基础篇》《汽车传动系构造原理》。
      具体的车型先不要看太多，先看几种典型的：
分时：丰田FJ
适时：丰田RAV-4
全时：丰田普拉多2010款CRJ-150
      这三款车型在网上都能找到维修手册和新车特征下载，丰田的手册做的非常好，有些机械基础的都能看的很明白。
      这三款车型的四驱非常典型，彻底了解之后再和其他车型对比，大部分原理是相同的，功能有变化的可以对比看三菱超选、途乐、H9这三款，传动布局有变化的可以对比看斯巴鲁、奥迪。然后就像捅破窗户纸，全都明白了其实很简单。
      一定先从机械结构着手，才能搞清楚具体车型的四驱形式，所以必须要找维修手册看，别看广告。”

行之疆

仔细学习

行之疆

davidwangliang 发表于 2019-2-27 17:28
真正意义上的全是四驱就是带齿轮结构中央差速器的车才能叫全时四驱，齿轮结构分两种，一种是锥伞齿轮结构， ...

认真学习