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一、纯属业余爱好，帮人小忙~
1、文中打码的地方，是我自己设计的电路。用来无码改装此发动机（RZ4E 天朝国五版）的直排管。
2、业余爱好，本人不商不售不讨论好坏，有需求请自行联系各路大神。
3、部分配图为朋友传图，部分为比赛图，文中D-MAX赛车为RZ4E 1.9T版本。
二、关于改装后的注意细节
本段只以改装此涡轮延申开，建议几句。
改装后，发动机的运转过程、状态都是不一样的。对于使用者来说，建议以下几点：
1、使用更高性能/规格/品质的发动机机油。对于柴油机来说，目前CK-4是首选，不管您是否移除DOC+DPF系统，都建议选择CK-4级别的大牌机油。原因是CK-4在除了灰分外还有其它很多的提升。以国外的数据，在抗磨损、抗氧化、灰炱分散能力等都是其它较低标准机油所不及的。而发动机的输出提升，其震动、温度、零件受力都会提高，更好润滑油可以明显减小零件的磨损、噪音等，有效延长发动机的使用寿命。
2、适当缩短换油里程。机油在使用中，其性能一定是持续下滑的，一般来说当某点性能低于一定的阈值，就需要更换新的机油。相对提升了发动机的动力，往往意味着机油更早的耗尽其有效寿命。例如烟炱分散能力、碱值等。
3、注意检查发动机细节。例如冷却系统、发动机的震动、发动机机脚的变化、进气排气的气密性、变速箱离合片的磨损、传动系统的异响或者渗油。因为提高了发动机的输出，影响的是整个动力和传动系统。个别零件可能处于超设计标准状态下运行，短时间还好，时间一长可能就会耗尽零件的寿命导致损坏。及时检查有助于减少损失。
三、涡轮的选择建议（以RZ4E为例）
铺装赛道还是日常驾驶/越野？
铺装赛道：毫无疑问，发动机基本上全程都是高转速下运行，您只需要关注高转速下发动机的动力输出，所以铺装赛道的涡轮可以用“传统泄压阀”涡轮，简单的说更大的涡轮才可以满足您的需求。例如泰国改装的轮上280马力的RZ4E就可以是您的参考品。更大的涡轮，在没有48V系统下的电动涡轮做配合的情况下（参考现有F1或者博格华纳的电动涡轮），基本意味低转速下难以驾驶，废气难以驱动硕大的涡轮，压气机也难以产生足够的进气量和进气压力。
浅踩无力，深踩暴走，赛道神器，买菜哭泣。
日常驾驶/越野：最高输出功率肯定是越高越好，但是低转速也不能丢动力，最好是低转速下还能提升动力输出。VGS类是首选，通过可变截面改善涡轮的输出，低速有力，高速不差。尤其是在越野条件下，起步高扭、输出平滑是很重要的性能点。超大涡轮导致的窜车对于姿态控制和路线选择极不友好，这往往意味着失败或者灾难性事故。
四、不得不提的直排
1、直排对动力的影响。
提升明显，更强、更平滑、更省油，试过就知道。
2、直排对于低扭的影响。
事实是，对于较高升功率的涡轮增压柴油机来说，直排相对于原厂模式来说，会提升每个阶段的动力输出。
原因是，废气排出缸体，最大的阻力来源于废气要推动叶轮的高速运转，需要消耗掉数千瓦或更高的功率。
而热端排出的废气，如果有阻碍（例如净化装置），会导致涡轮热端后压力升高，热端进出两侧压力差减小。最终进气端的增压压力和进气量降低，进入气缸的氧气也降低了。
有兴趣可以自行搜索相关论文和外网的实验数据。或者查阅一下不同背压下的涡轮柴油机的输出实测。
不得不提是因为，更换大涡轮之后，继续使用原DOC+DPF系统，会严重影响涡轮的”发挥“，以及增加DOC+DPF系统的压力。
所以，建议更换涡轮之后改为直排管。
五、IM的涡轮介绍
1、由ISUZU Japan负责设计和实验（也就是日本原厂）。包括装机测试跑马力表都是日本ISUZU原厂负责的。
可以说，在适配性上，基本上是最强没有之一。他们一手的数据，一手的仪器，考虑的也是最周全的。
毕竟，发动机本身都是他们设计制造的。
2、没有单纯的追求最高马力，而是注重中低速的实际输出。
3、不突破未强化的发动机的本体能力。
4、考虑了发动机的有效寿命。
5、IM外挂电脑数据和IM涡轮成配套组合，ISUZU Japan原厂调校配套。
关于IM
ISUZU的一部分国际上的越野赛事，是由IM在跑，比如2019非洲生态赛，2017丝绸之路赛事，2015达喀尔。而且已经跑了几十年了。
IM是独立公司，但是产品数据基本都是ISUZU Japan提供，包括比如RZ4E 1.9跑2019非洲拉力赛，也都是ISUZU Japan提供发动机和特殊的ECM，IM组装，IM老板跑了个柴四组第一名。
IM的外挂电脑，也是日方提供数据，包括旗下减震器这些等等。
在中国，类似的就是傍着大树吃饭，基本上都是原厂供养着数据，IM负责生产和偶尔跑跑比赛就可以了。
优点就是，自己的孩子自己最清楚。日本原厂自有大量设计数据和各种台架和路试数据。
缺点也有，特殊要求下不够极端。比如，一般不会为了超高马力而特定数据。这块公开来看泰国有些改装品牌做的更好，他们挖掘极限马力很厉害，例如RZ4E，低于轮上250马力基本上没啥露脸的意义了，太菜~
不过如果论跑越野拉力赛，极限挖掘的某些方案就可能撑不过一个完整的拉力赛，和原厂的改装标定，是有些不同的。
下图为赛事RZ4E 1.9T的改装和原厂特殊ECM等
六、我的图图图（以下改装由我一人操作，不建议其他人单人操作）
首先肯定是要收到IM的包裹~~~
IM负责，IHI的本体，知名GCG的改造，热端陶瓷涂层。
进气有不同
附带一个本机装机用不上的机油。
RZ4E的原装涡轮，三菱的TF035 VGS版本。无涂层的情况下热端有锈是正常的。
拆掉很轻松~
不难拆不难拆，我去吃个中午饭。
回来就凉凉~IHI版本的VGS控制器和三菱版本的VGS控制器不一样。
完全不同的控制器，只好自己动手改造了。
钻孔、更改控制器连杆。破拆、换头、焊接、打磨、喷漆。
OK，我不说你可能看不出来VGS控制器已经完成改装了。
忘了检查出口尺寸，IHI热端废气出口尺寸和三菱版本不一样。。。角度、接口、位置不同。
先用原来的直排管切割点焊安装上测试。
此涡轮是基于国外装车IHI版本的涡轮改造，接口不同于三菱版本，本人一时忽略~
全新的直排管做好了。
软连接，有效降低排气管的震动。
那根连接棍实际是W型，相当于弹性连接。只是这个视角看起来怪怪的。
新的直排管由我设计，配合我设计的电路。一样无码~
拆掉的尾气过滤系统和原直排管。
七、试驾一下
改装车关于动力改装详情：
1、EGR按我的办法关闭。
2、IM的外挂电脑，2档模式。
3、直排管及其配套电路。
驾驶感受：
1、低扭有明显改善，相同的一个坡，在坡起的时候最能感受到。这是因为和IM的2档模式配合的原因，如果使用0档（原厂）模式，则没有改善。
2、匀速较慢一直到2000转左右，有较好的提升感。
3、较快踩下油门，转速迅速升至2500转左右，动力提升有明显感觉。
4、较快或者急加速下，转速突破2000转之后，有明显的涡轮增压的啸叫声。类似美帝那些视频里面的大涡轮改装车小小声版，喜欢涡轮声音的肯定非常的喜欢。
5、时速较高（80以上时速）下油门到底，加速远高于原厂涡轮。
6、数据显示，动态实际增压压力高于原装涡轮。也高于系统标定动态值。
7、要换个大大大中冷~
特殊的感受：
稀泥地起步（4H），明显、非常明显的感受到不同。
非常非常的有推动力。应该是扭矩大幅度提升的作用。
关于中冷：
涡轮增压柴油机不同于涡轮增压汽油机。
涡轮增压汽油机，普通乘用车，一般绝对值2.5bar（相对值1.5bar）就算很高了。在涡轮增压柴油机面前，属于还没使劲呢~
结果就是，涡轮增压的柴油机的压气机出气温度，远远、远远、远远高于涡轮增压汽油机。
八、关于RZ4E的涡轮改装的闲谈
1、此涡轮需配合IM电脑外挂使用，日方原厂也是用此数据做的配合。两者可以说是成套的。
2、RZ4E不同国家销售版本不同，国内属于”特殊“版本，改装件可能不配套不适用，需要注意。而也是因为如此，RZ4E远比国产竞品发动机有更多的改装件。
3、有些硬件代表着极限，比如你不可能原厂涡轮就爆出250马力，你也不可能原厂曲轴爆出500马力。
文中所列的改装件，都经历过足够的测试，我才发表出来的，有的改装件可能在某些车上跑了数万公里。
如果你发现你自己操作之后有问题，请注意，不同的改装细节，不同品牌的东西，因为调校和细节设定不同，会导致其系统的整体变化，最终导致结果不一样。
最后，本人不商不售，也无网络探讨需求，仅和本地朋友交流（因为本地朋友会带吃带喝带玩~~~）。
只是爱好折腾，喜欢折腾。
谢谢观看。
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发表于 2020-4-13 10:34
收藏
发表于 2020-4-20 17:03
