再说死亡之抖——切诺基一定速度下的车身发抖

浙CG0540

       开切诺基的多半都经历过这种一定车速下的全车摆抖现象，特别是改装升高的切，个人觉得这种摆抖习惯了就不恐怖，发生时稳住方向点刹车降车速即可恢复，但对于第一次经历这种状况的车主来说，确实很是吓人的。
       开切这五年多来，这种状况一直伴随着我手头上这辆灰色的改装切诺基，从第一次的小幅度车身摆动，到最严重的全车疯癫似的摆抖。换得最多的是转向球头（配件编号39、40、41）和转向横拉杆还有止推杆，也换个上下支臂的胶套和前桥上的左右轴承，当然不凡也有止推杆螺丝松动以及止推杆上安装座固定螺丝松旷引起的，甚至于轮胎动平衡不好和前束不准造成的车身摆动！
       近日在牧马人版块看到个关于死亡之抖的分析贴，写得比较客观，看了比较认同，牧马人前悬挂结构与切诺基及其相似，特将原贴转过来和大家分享探讨。
关于“死亡抖动”（原创）作者：shayu久之前深入思考过的一点浅见。

死亡抖动——death wobble简称DW
摆臂——control arm

       首先，为什么目前只有wrangler和ram依然有这种DW发生，很明显只有wrangler和ram目前依然采用solid axle的这种前悬挂方式。
那么整体桥悬挂是不是发生DW的必要条件，是。
       好，DW是什么？
       DW指的是前桥的抖动，就是说前桥和车架没有进行同步的动作，导致的车架以下部分的抖动。前桥上边是弹簧在支撑着几千磅的车重，那么假设前后桥上面只有弹簧和车架接触，任何一个小小的触动就会导致车身摇摆不定，如果车身被一只力大无比的大手攥住，固定不动，车在前行过车中，轮子碾过一个小小的坑，紧紧靠弹簧接触的前后桥就会开始摆动，那么前后桥和车架之间就必须要有一个固定来避免这种两个部位各自独立移动的情况。
       再看车架和前桥连接的部件，首先四根control arm，但是control arm只是避免了前桥从车架脱落，它允许了前桥的上下浮动，甚至在车架和前桥之间形成了一个长方形的框架，长方形是不稳固的，是很容易变成菱形的，它根本没有限制车架和前桥的自由左右移动，所以就必须依靠另外的部件来固定前桥，既然前桥的上下活动是驾驶的必须的功能，那么就一定要防止前桥和车架的左右摆动（这种摆动就是DW)。
       因此就产生了track bar，中文叫止推杆。到此，一目明了。DW是由于前桥的左右晃动引起，而起到真正固定车架与前桥的东西，就是track bar.
所以DW必然是track bar失效所产生。
       再往下推，为什么track bar会失去作用？
       首先要从track bar自身看起，第一当然要看有没有松动，这种松动很可能不是靠手的力量可以感觉得到的。第二，车架和前桥各自有一个焊接的用于连接track bar的bracket，这个bracket的焊接有问题当然就会导致track bar的晃动，而track bar固定在bracket上的力度也起到了决定性的作用，因此jeep jk对track bar的固定力矩有明确规定：125磅尺。不够这个力矩，会导致松动，超过这个力矩也会导致松动，而且超过这个力矩可能会导致一定的bracket的形变，导致无法再次确定合适的力矩，DW就会久治不愈。而且众多资深jeeper一再强调，你需要在平地上，而不是千斤顶，起重机上来拧这个力矩。

       我相信没有dealer会严格按照力矩规格来拧紧各个螺丝，也没有dealer会在平地上躺在车底去拧的，甚至我认为在生产线上组装的时候也没有这样去做，所以有很多原厂车就娘胎里自带DW，在一定时间的驾驶之后，未达到或者超过力矩要求的track bar就会开始松动，导致DW。

       如果track bar自身没有问题，然后再从何种情况导致trackbar出现了问题入手。track bar上端连着车架，下端连着前桥，在升高之后，track bar的长度未改变，长的弹簧就必然会使track bar带动前桥侧移，首先会使车架和前后桥出现不平行的情况，但是这不会造成DW，因为这个不是使track bar有所改变的原因，真正的原因是前桥的后倾角度变了——车架升高后，而没有更换合适的control arm调整CASTER，这里谈一下control arm，一对儿upper control arm对前桥起到一个拉的作用，一对儿lower control arm对前桥起到一个推的作用，然后使这个前桥呈现出一种后倾的姿态从而使驾驶者保持直线的路感，那么升高之后，即是对control arm的车架一端产生了一种向上提升的作用，这种作用就会导致前桥的后倾角度变小，即caster变小，中文叫主梢后倾角，主梢后倾角变小的直接影响就是会感觉到方向盘发飘，不易控制方向，拐弯后方向盘回向不到位，你会感觉到飘，但是这也不会造成DW，因为这只是主梢后倾的问题，但是要考虑连带性，前桥的后倾角度小了，那么固定在前桥上的track bar bracket就会相应的向下转动了一点位置，那么直接造成的就是对track bar的拉扯，假以时日，很容易就造成了track bar的松动。

       所有这些都会有一个相应的调整范围，在这个范围之内，一定的升高改装也许不会对track bar造成导致DW的影响，这个范围因车而已，世界上没有完全一样的两部车。当然很多改装件都提供了可调的track bar,可调的control arm，那么其调整的各种角度是不是完全完美的使track bar调整到了不会导致DW的范围内，这个数据没有定量可以参考，那么一旦超出了某一个范围，DW也就随之而来。

       我可以肯定，除了track bar之外没有任何一个零件可以直接导致DW，失去平衡的轮胎，坏的轴承，u joint......都和路上的坑一样只是dw的诱因，而且和转向系统没有任何的必然联系。

       另：steering stablazer转向避震的作用仅仅是对方向盘起到一个阻力作用，跟DW没有任何关系，也不会对根治DW产生任何的作用。

浙CG0540

综合分析
死亡之抖的万恶之源就是止推杆
这根连接车身与底盘的部件
决定了车身与底盘动作的一致性
那么任何导致止推杆失效的动作
最终都会导致死亡抖动

转向球头、前桥左右轴承、轮胎动平衡、前束、转向减震、甚至于摆臂胶套、止推杆固定螺丝等等，这些所有保证前悬挂稳定扎实的部件，一旦哪个损坏而造成悬挂的摆动，直接影响到了止推杆，如果摆动超出止推杆所承受的值，那么死亡抖动也就随之而来了！

[ 本帖最后由 浙CG0540 于 2011-3-2 13:32 编辑 ]

浙CG0540

升高的车子使用的止推杆比不升高的车子所使用的止推杆更受力
相对来说要求也越高
几年前使用过北京一家论证商开发的两头胶套型止推杆
这个产品改变了一头是胶套一头是球头的原始止推杆结构
并且可以调整其长度
可以解决升高所造成前桥移位的问题
然而我所购买的那一批止推杆使用的胶套
还是满足不了我的车辆升高
对止推杆的要求
起初在70左右车身有轻微摆动现象
不久后出现的是时速60左右的死亡抖动
因为是新换的可调止推杆
在排查过程中一直忽略了这根杆的胶套问题
接下来的豁车活动
我索性就这么60公里时速开着

大约半年后
江西的一车友送了一根双头胶套的止推杆给我
漆着红漆，没记错的话应当是广州一家认证商的产品
样子看着不咋地
但胶套似乎讲究
换上后试车
前后判若两车
对比了胶套后才大悟

现在直接用那种卖聚安脂店有卖的米黄色的硬胶棍
没有弹性
上铣床铣胶套
便宜又好用

当然我的切还是一直没有远离死亡抖动
不是不知道去整治它
实在是周而复始
刚治好不抖了，豁几次后又出症状了
玩的车就是那样
没有耐操的配件
就将就

贴子中提到坚固牧马人JK的止推杆螺丝的力矩是125磅尺（不知切诺基的是多少）
并且要在车辆落地时坚固
相信众多切友都没有做到这一点

[ 本帖最后由 浙CG0540 于 2011-3-2 15:46 编辑 ]

鬼谷

插队
死亡之抖？？？

鬼谷

读的真吃力
怕这种中英混合的文章，尤其是些专业缩写词。

iceorange

车身抖动这个问题太烦人了！

cecilia

没看懂。

luye8866

顶！好专业的帖子

张家界小切

好贴要顶！！！

合成7号

死亡抖动——death wobble简称DW
摆臂——control arm

首先，为什么目前只有(牧马人)和ram依然有这种抖动发生，很明显只有牧马人和ram目前依

然采用(固体轴)的这种前悬挂方式。
那么整体桥悬挂是不是发生抖动的必要条件，是。
       好，抖动是什么？
      抖动指的是前桥的抖动，就是说前桥和车架没有进行同步的动作，导致的车架以下部分的抖动。前桥上边是弹簧在支撑着几千磅的车重，那么假设前后桥上面只有弹簧和车架接触，任何一个小小的触动就会导致车身摇摆不定，如果车身被一只力大无比的大手攥住，固定不动，车在前行过车中，轮子碾过一个小小的坑，紧紧靠弹簧接触的前后桥就会开始摆动，那么前后桥和车架之间就必须要有一个固定来避免这种两个部位各自独立移动的情况。
       再看车架和前桥连接的部件，首先四根摆臂，但是摆臂只是避免了前桥从车架脱落，它允许了前桥的上下浮动，甚至在车架和前桥之间形成了一个长方形的框架，长方形是不稳固的，是很容易变成菱形的，它根本没有限制车架和前桥的自由左右移动，所以就必须依靠另外的部件来固定前桥，既然前桥的上下活动是驾驶的必须的功能，那么就一定要防止前桥和车架的左右摆动（这种摆动就是抖动)。
       因此就产生了 (横向推力杆)，中文叫止推杆。到此，一目明了。抖动是由于前桥的左右晃动引起，而起到真正固定车架与前桥的东西，就是止
推杆.所以抖动必然是止推杆失效所产生。再往下推，为什么止推杆会失去作用？
       首先要从止推杆自身看起，第一当然要看有没有松动，这种松动很可能不是靠手的力量可以感觉得到的。第二，车架和前桥各自有一个焊接的用于连接止推杆的托座，这个托座的焊接有问题当然就会导致止推杆的晃动，而止推杆固定在托座上的力度也起到了决定性的作用，因此jeep jk对止推杆的固定力矩有明确规定：125磅尺。不够这个力矩，会导致松动，超过这个力矩也会导致松动，而且超过这个力矩可能会导致一定的托座的形变，导致无法再次确定合适的力矩，抖动就会久治不愈。而且众多资深jeeper一再强调，((你需要在平地上，而不是千斤顶，起重机上来拧这个力矩))。
       我相信没有 (经销商)会严格按照力矩规格来拧紧各个螺丝，也没有 经销商)会在平地上躺在车底去拧的，甚至我认为在生产线上组装的时候也没有这样去做，所以有很多原厂车就娘胎里自带抖动，在一定时间的驾驶之后，未达到或者超过力矩要求的止推杆就会开始松动，导致抖动。
      如果止推杆自身没有问题，然后再从何种情况导致止推杆出现了问题入手。止推杆上端连着车架，下端连着前桥，在升高之后，止推杆的长度未改变，长的弹簧就必然会使止推杆带动前桥侧移，首先会使车架和前后桥出现不平行的情况，但是这不会造成抖动，因为这个不是使止推杆有所改变的原因，真正的原因是前桥的后倾角度变了——车架升高后，而没有更换合适的 (控制臂)调整 (角度或者?)，这里谈一下摆臂，一对儿上摆臂对前桥起到一个拉的作用，一对儿下摆臂对前桥起到一个推的作用，然后使这个前桥呈现出一种后倾的姿态从而使驾驶者保持直线的路感，那么升高之后，即是对摆臂的车架一端产生了一种向上提升的作用，这种作用就会导致前桥的后倾角度变小，即 (角度或者?)变小，中文叫主梢后倾角，主梢后倾角变小的直接影响就是会感觉到方向盘发飘，不易控制方向，拐弯后方向盘回向不到位，你会感觉到飘，但是这也不会造成抖动，因为这只是主梢后倾的问题，但是要考虑连带性，前桥的后倾角度小了，那么固定在前桥上的track bar bracket(止推杆支架)就会相应的向下转动了一点位置，那么直接造成的就是对止推杆的拉扯，假以时日，很容易就造成了止推杆的松动。
     所有这些都会有一个相应的调整范围，在这个范围之内，一定的升高改装也许不会对止推杆造成导致抖动的影响，这个范围因车而已，世界上没有完全一样的两部车。当然很多改装件都提供了可调的止推杆可调的摆臂，那么其调整的各种角度是不是完全完美的使止推杆调整到了不会导致抖动的范围内，这个数据没有定量可以参考，那么一旦超出了某一个范围，抖动也就随之而来。

       我可以肯定，除了止推杆之外没有任何一个零件可以直接导致抖动，失去平衡的轮胎，坏的轴承，万向节.....都和路上的坑一样只是抖动的诱因，而且和转向系统没有任何的必然联系。
       另：转向避震的作用仅仅是对方向盘起到一个阻力作用，跟抖动没有任何关系，也不会对根治抖动产生任何的作用。

凝缘

有什么办法解决

撒是车

看了半天 眼花 反正我是抖习惯了 夸张的说 像在跳舞 不  确切点的比喻在蹦迪 多的时候一天抖的数不清  速度快的时候也抖过 慢的时候也抖过  给修理厂打电话 老板对切 是相当的了解 直接告诉俺 羊角球头不好了 羊角球头 是俗称 学名是撒 俺不记的啦 换下来 大概不到三百吧  就不抖了  每次都是玩车以后 才出现的 小妾玩的时候不错 就是太娇气了 老坏 愁人 不过俺不怪 玩之前俺就知道得坏 ...............

仅限美女

原帖由 鬼谷 于 2011-3-2 13:20 发表
读的真吃力
怕这种中英混合的文章，尤其是些专业缩写词。

同感，ABC怒过关了
不过大体原理和原因是明白了，谢谢540

麻辣苦瓜

原帖由 撒是车 于 2011-3-2 16:12 发表
看了半天 眼花 反正我是抖习惯了 夸张的说 像在跳舞 不  确切点的比喻在蹦迪 多的时候一天抖的数不清  速度快的时候也抖过 慢的时候也抖过  给修理厂打电话 老板对切 是相当的了解 直接告诉俺 羊角球头不好了 羊角球 ...

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对，一玩就得修，是个问题

开着悍马进藏

跟540发的图片一样的双头可调止推杆 ，自己豁车和比赛中扭变形过2根，每次换新的，调节好，开着开始还好，要到120码以上才发生抖动，玩几次以后，上100就抖动了

我是A9

好文章啊。现在我们就是缺少这种质量过关的止推杆。

GGXX

前一个多月买了一根，比原车件长3-5mm。明显别劲，还得买还得换。就这么一个杆子，长度都控制不好，对副厂国产件不知说什么好了。

PE0225

学习了 。。。

迷彩野人

实乃好文！谢谢！

大改锥

这个可是好好学学