也来说说2012新小马

铁皮小包

心痒小马自然要研究研究，在本版看帖发现有很多各种各样的讨论，包括担心新款自燃的和说新款不越野的。。。。那我就来说说我对新马的认识，看看能不能理清一些误会。克莱斯勒虽然是不靠谱，但12款新马毕竟技术提高了，咱不说是新的好还是老3.8好，哪个更越野，我只说新款的几个最明显的优点：
1 发动机VVT。。。讨论最多的就是这个名词就是这个，但真明白所谓可变进气门正时到底意味着什么的好像是不多，另外，请不要说新马也没有比老马省油之类的问题，详细的理论也没法再这说清楚，我只能说新3.6 PENTASTAR发动机在缩小排量的同时提高峰值扭矩和功率是很巧妙的设计，这个设计如果没有VVT会更费油。

2 无EGR设计，这基本就是一个飞跃，新发动机最牛的不是VVTI也不是马力多大扭矩多高，这其实才是PENTASTAR发动机最牛的地方，基本属于一个奇迹性的设计，EGR是什么？EGR就是尾气循环，目的是为了达到环保的排放标准（这是最主要的）和维持稳定灵敏的油门响应，降低缸体内部热转换导致的能量损失和发动机高温。新3.6在设计上不用EGR就解决了排放问题，同时保证快速稳定的油门响应和正常的发动机工作温度，这是非常牛B的，而且没有了EGR，发动机积碳会更少，会更接近完全燃烧，降低了整体进气温度降低了进气热差比提高了工作效率。。。这一点简单来说就是被循环的尾气温度是比进入的新鲜空气高的密度也就不同，那么一部分势能就会被消耗在两者间的热转换上而不是燃烧做工上，而且进气流量的计算也就不会那么准确。除了EGR还有一些具体细节包括机油油路等就不说了，总之，PENTASTAR是一个非常先进的设计何止VVT那么简单

3 关于所谓的低扭，峰值转数，哪个更越野等问题，很多同学看了3.8和3.6的所谓峰值转数后总结道：“唉对市场妥协啊，唉偏重公路啊，唉峰值高了那么多转数才出现啊，唉不越野了啊木有低扭啊。。。”这其实是断章取意了。毋庸置疑3.8的峰值来得更早，但是峰值只是一个数字告诉你最高的扭矩和功率分别在哪个转数出现，但真正影响发动机工况和能效的不是峰值，而是而是三个能效范围（POWERBAND）第一个：峰值扭矩RPM到峰值功率RPM的范围，比如3.6峰值扭矩在4800功率在6400，那么4800到6400就是，发动机整体POWERBAND，这个数据对于在理论上设计和匹配变速箱和相关档位齿比，尤其是自动变速箱的换档时机，变扭器的耦合时机和失速点至关重要，看数据3.6的这个范围有1800转，而3.8的这个范围只有1000转，这注定了3.8不会比3.6好开，3.6的动力输出会更持续平顺。第二个：发动机达到相当接近峰值扭矩的转数和峰值转数的范围，这个相当接近一般在75%到80%峰值扭矩左右（至于为什么是75到80%，这是扭矩和惯量释放的计算原理决定的，说来话长有兴趣的请自己找相关资料学习），看工况曲线3.6和3.8都在1300转左右，而3.6的峰值比3.8高，同样按照80%计算，3.6还是比3.8高，而且3.6的这个范围是1300转到4800，而3.8是1300到4000转，你说谁低扭好？第三个: 和第二类似，是发动机达到相当接近水平功率的转数到峰值的转数的范围，看工况曲线就知道两个机器的曲线在4000转以前非常接近，梯度和数值都比较接近，而4000转以后3.6就开始一路高奏凯歌了，实际上即便在4000转以前的所有转数段3.6的功率也都比3.8高出一些，所以3.6的功率释放和高速行驶性能是绝对高过3.8的

[ 本帖最后由 铁皮小包 于 2012-5-21 08:36 编辑 ]

铁皮小包

继续，接楼上：

4 发动机有3大关键数据，一个是气缸直径，一个是冲程，也就是活塞行程；还有一个是压缩比，这三者在物理原理上决定了这个发动机更适合干什么样的活，或者说更适合通过匹配去干什么样的活。（注意是更适合而不是说实际干得好不好，就像一个人有没有天赋干从事一个行业和一个人在某个行业干得好不好可以是两码事一样，如果有天赋又教育得当使用得当那么肯定是最完美的，但如果没有天赋虽然也可能通过努力达到不错的水平但不可能完美）线说前二者，根据基础物理学和机械工学的原理，气缸直径/冲程的比值叫做冲程比，比值大于1的时候这个发动机更偏向高转高速高功率，但不利于释放扭矩，比值小于1的时候这个发动机偏向低中转数扭矩的释放，但在释放高转数功率方面不如前者。我们来看看3.8的数据，这款发动机是从克莱斯勒的3.3发动机演变而来，3.3是典型的米国发动机偏向高转设计缸径93mm冲程81毫米，冲程比1.15，克莱斯勒为了提高排量并补偿扭矩释放在3.3基础上镗大了缸径变成96mm, 通过变更连杆长度加长了冲程到87mm，冲程比1.1，虽然已经很接近功率扭矩平衡设计的冲程比1：1发动机，但是还是偏向高转数。再来看看3.6的数据,缸径96mm，冲程83mm，冲程比接近1.16；从以上数据看，3.6确实比3.8更偏向高转高速，这也是3.6峰值在更高转数的根本原因，但是不要忘记了第三项关键数据----压缩比，3.8的压缩比是9.6而3.6是10.2，压缩比越大扭矩的释放就越好，通过压缩比换算公式，3.6的等效冲程比略低于1.1，所以所谓就从扭矩释放来评判一个发动机到底越野不越野的观点来说3.6根本不输3.8，而且PENTASTAR3.6在设计上保证了3.6仍然可以用93汽油的同时，通过更大的压缩比获得了和3.8发动机相当甚至略好（参看工况曲线）的扭矩释放和更高效的高转数和高速工况, 这是非常聪明牛B的调整！

5 再牛B的发动机也需要匹配得完美才行，说实话3.8匹配得真不怎么样；首先3.8发动机的低扭强劲这毋庸置疑，但偏偏如上说是一个实际上在物理设计上偏向高转数的机器，所以产生了一个尴尬，因为低扭在1300转左右就开始释放（之前说过），而峰值扭范围（1300到4000转）又相对较窄，克莱斯勒不知道怎么想的2B的偏偏给自动档3.8小马匹配了一个扭矩放大率高失速点（STALL SPEED）也偏高的变扭器，都说老款牧马人自燃是因为变速箱油温高加上排气孔位置设计不合理这都是事实需要改进，其实这个失速点匹配不当的变扭器才是油温高的罪魁祸首，实际上变速箱内的机构再怎么负载都是不会出现油温高的，油温高的更本原因是时速点匹配不当，当遇到阻力的时候变扭器打滑导致的。这也是为什么说用低4不容易油温高的原因，因为低4的时候发动机转数高和失速点速度高的变扭器更匹配，打滑率低；而很多同学认为低4转数高扭矩大所以更容易高温这是一个误会。3.6新马不但用了齿比设计更合理，换档曲线更好的奔驰5速变速箱（说实话这个箱子确实木有老的4速适合攀爬），更重要的是变扭器的匹配大大提高了耦合效率降低了打滑的发生，所以改进了变扭器，变速箱，变速箱排气孔位置，发动机排气管位置后2012马可能还会在使用不当的时候油温高，但是自燃应该是不会发生了，除非克莱斯勒在其他暂时还没发现的地方又犯了2B错误。

6 最后回到工况曲线。。。2012的马主们，通过曲线你们看到了什么？（尤其注意2000转前扭矩曲线的梯度也就是斜度）简单来说吧，12马在我们通常说的经济转数是会比较费油的，12马不妨让它的转数高一些（当然不是使劲往高了踩，只是说比我们习惯的温柔踩法狠一点），对变速箱，对发动机都有好处

浪漫绒都

大清早起的技术贴沙发

小于同学

学习了！！！

明道思远

小包出手，必定精品~

puta

猪太子

学习了，感受颇深

sbsummer

技术在进步

套哥

“12马在我们通常说的经济转数是会比较费油的，12马不妨让它的转数高一些（当然不是使劲往高了踩，只是说比我们习惯的温柔踩法狠一点），对变速箱，对发动机都有好处”

这个，经典！每当我开得比较嗨的时候，油耗就会降低～～～

呵呵～～～真是福利～～～

高明分队39

  帮顶顶

青锋-剑

好好学习下～

风中的寂寞

学习了。。
我现在很舍得踩油门。已经习惯了，也不感觉沉了。

nbnoah

这是要逼偶们3.8的都去换车吗？

7778

学习了！！！

a东

包神出手，必定精品~

parjero

和你抬个小杠
1,省不省油和VVT毫无关系,因为马通常的转数只在1K-2K5之间,VVT应该还没打开呢
而变速箱管理和ECO模式才是省油关键,可以尽量利用发动机的扭距,尽量推迟换档
尽量减少喷油量以达到省油目的,实际中,12马如果你控制转数在ECO绿线区的话会很省油
而如果你突破那个转数,油耗同样会吓死人

2,EGR我真没看过资料有没有,但电瓶正前面有个好大的阀体,我看过管线
一头到排气管,一头进节气门,我当时还骂的,说美国人怎么设计的,一般车废气阀就近装
发动机排气管上方,这车七绕八绕,非装电瓶前面,绕的管线足足快2米长

3,变距器问题我一早提出你还跟我抬杠来着,其实你说的高放大比和高失速率我绝对同意
但同样也是这么设计的JIMNY怎么不喷?小J同时也是高水温设计,正常就能115度的
其实哪怕是油开锅了,也是应该喷到油底里,怎么会
从上面冒出来我一直想不通,应该还是变距回油管的结构问题
或者是箱体过于紧凑,没有留足够的膨胀空间
高放大比的设计其实自己开车感觉的出来的,就目前我对12马的感觉,应该不是
而且更象挡挡都锁止的箱,变距器很硬

阿嚎109

包神还没睡啊！

天下我是谁

毛狗豆

向包神致敬！

hihi

铁皮小包是真正的专家，每次看你的贴都收获不小。

刚拿到小马时，和当年的直六比，总觉得低速扭矩不够。但豁过几次后，发现油门大一些时，扭矩就出来了，而且在挂四驱后扭矩出得更明显，小包的这个帖子从理论上解释了这个感受，受益非浅。