高油价时代，利用增压技术增加燃烧效率，环保节能，1FZ原厂压缩比低至9.0:1,不加装增压效率太低了，由于1FZ压缩比低，加装后对发动机的伤害微乎其微，仍然可以使用93汽油。效果超预期，加速可以跟小车比美，油耗基本没有变化。
时至今日，涡轮增压技术已经多少成为一种未来的发展趋势。原因无他，欧盟开始大幅强化排放标准，其中尤其强调了碳排放，使用涡轮增压技术，可以在发动机小型化（亦即所谓“Downsizing”）的同时，基本上保佑原先的动力输出峰值。而同时，得益于排量的降低，碳排放量可以轻易的下降。当然，除了欧盟之外的全球最大的两个发达经济体，美国和日本，排放要求本身并不强调碳排放，而是更强调对人体健康存在直接影响的有害颗粒物排放，因此，美国和日本车厂实际上对欧洲车厂的“不得已而为之”的作为并不感冒，但由于今天美国车厂在技术上已经式微，甚至不再在本土研发排量较小的动力装置，而是依赖其欧洲子公司或者母公司（通用的小排量发动机来自欧宝，福特的来自欧洲福特，克莱斯勒的则来自其现在的母公司菲亚特），因此，几乎除了主要市场集中在日本本土和北美市场的日本车厂们，全球车厂看起来都投入了这么一场轰轰烈烈的涡轮增压大潮。
当然，除了应付欧盟新的环保规制之外，涡轮增压发动机本身还有别的好处。比如说，可以通过ECU调整就简单地将机械上完全相同的一款发动机，塑造出完全不同的输出峰值数据和输出趋向，减少车厂为同一车系或者级别差异不大的两个车系重复研发多款动力装置的成本，藉此降低车辆的售价。当然，自然吸气发动机也能做出这样的调校，但所能适应的输出功率范围却没有涡轮增压发动机那么大。 不过这更多还是对汽车产业的好处，那么，对于我们用户有什么好处呢？很简单，节油。早年间的涡轮增压发动机车型，大多数单纯追求动力性能的最大化和整车的性能表现，因此，许多如此的涡轮增压车型背上了高耗油量的恶名。但今日凭借着一系列的新技术，比如缸内直喷、稀薄燃烧（好吧，这两项技术因为VAG而在国内为人熟知，虽然这两项技术既不是他们发明的，也不是他们首个在汽车上应用的）等缸内的优化，以及近年来发展出的更精密化的电子控制技术，再加上今天的大多数涡轮增压发动机本身并非高性能诉求的设定，因此，往往这些新的涡轮增压发动机能做到比之前类似动力水平的自然吸气发动机更低的油耗。
“T”已经是汽车技术发展的趋势所趋，中国汽车能否在这涡轮大潮中取得一席之地？也许答案是肯定的。正如J.D.Power亚太区中国副总裁梅松林博士在微博中表示的，2013年中国汽车可以定位为“强芯年”。芯有多强大，就能走多远，跑多快。
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下面是国外的改装案例
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[ 本帖最后由 猎人15 于 2013-7-15 12:12 编辑 ] | 
发表于 2013-6-22 14:27
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