第一台全数据改装牧马人。少说，多做。知行合一。

lane2000

改装一周年:
http://bbs.fblife.com/thread_3745598.html

改装最该注意的问题:
http://bbs.fblife.com/thread_3749327.html




“第一台“全数据改装牧马人的诞生。



改完车子，直接感觉就是驾乘，越野，柔韧，通过性能的全面提升。
噪音基本维持原车，油耗没有变化。很惊喜。路感清晰，过坎整体性非常高，直接滑过减速带。

很欣慰，第一次改装，在严格数据和扭矩的细致要求下，所有的努力没有白费。

改完快一个月后，几位试驾者的感受。

A：没机会上重度越野场地，在普通越野土路和公路试了下，非常舒服，尤其过减速带，不蹦，不跳，贴地划过去。截然不同！轻点油门车子慢走，稍稍给油立刻有推背感。油门轻。

B: 恢复原车性能，且超过原车。抓地力，舒适性高。你这车我收了吧，你再改一辆！  哈哈，知道你不干，那谁，帮我量下这车的数据，一模一样地执行要求，我照抄！

C：不一样，不一样。减速带不跳，不蹦，不甩，柔韧，贴地。高速上到140仍然信心满满，另一辆到了110/120已经不敢开了。舒适性没法比。



继续阅读本帖前，建议先读这个菜鸟互助扫盲贴。可以有一个粗浅的大致了解，一些术语也有解释。

http://bbs.fblife.com/thread_3289083.html

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内心里，希望可以摘掉这个狂妄的“第一台”的帽子。想刺激出来真正的中国“第一台”全数据支持的改装牧马人。如果没有，那么我这个真的就是“第一台”了。

所谓“第一台”全数据改装，意味着所有底盘，悬挂，行驶机构中，被更换或者改变的零件技术参数和每一颗螺丝的力矩，全部按照改装件的技术参数设定，原车参数在由于改装被改动后，也必须恢复最佳参数，并按照改装配件和原车底盘悬挂扭矩装配每一颗螺丝。正负误差保持在3%以内。

非常有趣的发现! 当按照参数和扭矩做事的时候，车辆组装完毕，各项参数基本在原车范围内，微调就可以了！这从另外一个方面证明系统工程及科学严谨的重要性！如果凭主观判断，无法预知改出来的车子会如何。

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改装的过程进行了总计9个工作日，如果算上周末，要有半个月了。等数据，等实验结果，等高精度的各种昂贵扭力工具花掉了大概一半的时间。真正改装上手的时间在4个工作日左右（马力全开的四个工作日），个人认为，涉及二楼所涉及的改装项目的改装，至少需要4个工作日甚至更多。

其中，最困难也是最消耗时间的是前后齿比的更换和力矩的调校。一个繁琐的流程平均被重复4-5次才能调整好。最多的需要消耗掉整整一天。

最需要计算，测量以及整体考虑的是八根控制臂，方向机构，前后止推杆的调整。

截止2014年5月18日，周日晚上，改装工作完成了90%。各项数据和参数在原厂参数范围内，终于可以开着小马上街了。稍后的工作主要是微调，调优，收尾，以及1000公里磨合后的最终调整。

开着罗宾汉以40-50公里时速过连续减速坎（高度大约在5-8厘米之间)和工地井盖。原车梆梆硬的感觉没有了，过障碍跳动、跑偏的感觉大幅度下降。整个车子的舒适性和抓地力极大提高。和原车相比，轮胎的噪音有提高，但不大。车子目前升高达到了4英寸多。由于升高达到了10多厘米，刚开起来有点不适应。心理感觉公路操控性不如原车。也许这只是心理因素，等长期磨合，适应车子的高度宽度后再总结公路操控吧。车子高，今早一个小车靠过来，竟然没看到。以后需要谨慎驾驶。高速还没来的及试，公路及烂路比原车强太多了！！！最终驾乘感受在19楼不断更新。

总体评价：惊喜兼满意。这次改装的目的是基于原车，高于原车。可以说唯一下降的指标是一些公路操控性。个人可以接受，毕竟升高达到了4寸以上。这也验证了，2.5英寸升高会更好。后来的马主，建议2.5英寸升高+35寸胎的组合。

速比设定为4.56，也是一个明智的选择。配合2013款高输出的发动机调校，稍稍给油会慢慢起步，给油多点就可以窜出去。不错。目前百公里城市和高速混合平均油耗12.5个，如果是全天低于30公里时速，且严重堵车情况下，开着空调，百公里油耗18个。


满足目的和要求，经济实用。
整体柔韧和舒适性提高，比原车高出不止一个等级。
加速，起步和原车一致。
燃油经济性保持原车的水平。（铝杠，轻型新款绞盘，无后杠等等造成整车重量比原车增加很有限）。




对比了另外一款长臂升高4寸的牧马人，惊异地发现短臂的舒适和柔韧度甚至超过了那台长臂。同短臂比较，整体性，过障碍的舒适性，高速性能明显不同。

等待长期使用后的综合评价。请把本帖当作是主观感受。不代表仪器测量的结果。我认为好，您不一定也同样认为，也许更好，也许更差。持续更新的驾乘感受在19楼。



[ 本帖最后由 lane2000 于 2015-7-10 11:03 编辑 ]

lane2000

这里是最终装车的清单：

2013款牧马人四门罗宾汉3.5-4寸升高改装方案。

用车诉求：经济油耗，实用，稳定，越野公路兼顾。不玩车，不玩沙漠，老实正常地越野和开车。
性能要求：公路高速稳定性，舒适性；公路过弯性能；越野道路操控性；200公里搓板路的可靠性和舒适性。
施工要求：不许破坏性改装，不许切割，不许焊接，原车孔位安装。
维护要求：最低20000公里恶劣越野道路免维护，最长3年正常道路混合适当越野免维护。
温度要求：气温38度到零下35度的性能稳定。

控制臂名称：星工场8臂可调 3.5寸，加聚氨酯加强胶套。 （短臂，不损车，无焊接，快速恢复原车）
个人非常满意这8根短臂，质量不错，全部可调，胶套强悍，可以3年不保养，真坏了，换一套胶套就是！价格便宜。

以下为示意图。全套改装悬挂的配件都在这里了。


所用减震：BILSTEIN 5160 带氮气油液储放罐，罗宾汉专用3.5寸升高减震 (德国工艺非常细腻，严谨，精度高。寿命长）
性能完全超出我的预期，和OME4寸簧配合，比原厂提高不止一个档次！对比fox和king，要比他们都韧。贴地滑行的感觉。

配高强度减震保护胶套，导热，防沙。
国内目前没有，需要下次去美国买了硬套自己装上。



所用弹簧：OME HD4寸升高前后簧 （性能，和谐，调校）
OME弹簧非常好，配合BILSTEIN减震堪称完美4寸组合，性能让我惊喜。根据国外口碑，塌缩有限，2-3年后不会造成底盘数据的变化，从而引起减震或者止推杆与弹簧的摩擦。

弹簧中心限位块，前部1.5寸。后部2.5寸。注意，限位块最好的位置不是上部，而是下部安装！
安装完毕。

3’ 限位带。从美国自己买。国内贵得发疯！！！
需要下次买回来安装。

前桥加固

简单套管羊角加固。减轻重量。




轮胎：固特异 MT/R with Kevlar 35 12.5 R17
非常霸气的原厂推荐轮胎，凯夫拉防弹纤维，防侧壁穿刺。质量轻。在综合评测中，仅次于PROCOM X-Terrian的轮胎。性能全面，通吃各种路况！Procom是X-Terrian. 别看错了哈。另外一种X打头的不是。


轮毂：电镀轮毂 17x9 5-5 （127）bolt  ET-12
还在美国订货的路上，先用FUEL的同参数轮毂，到货了再换。目前看着FUEL的也很好看，也许就不换了。郑重声明，-12的轮毂才可以保证35英寸轮胎不蹭胎，各种不蹭。

最近换成了Rugged Ridge纯黑轮毂。好处是中心孔完全贴合牧马人的车轴，不用任何转换套。完美！有空补照片。



转减: BILSTEIN 24-158428 5100系列罗宾汉专用转减（原位装，不用折腾，德国工艺，耐用，细致）
原位安装，驾驭大胎毫无压力。方向盘手感比原车更好些。告诉你个秘密，车辆最终调试的时候，我的车子是不带转减调试的，完美了才装转减，由此杜绝高级减震对于改装瑕疵的掩盖！


头灯: J.W.Speaker 8700 DOT campliance （很省电，美国价格RMB4800，很划算）
LED灯放家里了，等着考拉大灯坏掉再换。


A柱灯: RIGID D2 WIDE 3609流明，263米照射距离，超宽幅泛光范围
超强，超强，看了一秒，眼睛里6个亮点。不敢看。牛！特别省电！美国综评最亮LED 方灯。



倒车灯: RIGID Dually FLOOD 1568流明，148米照射距离，20度泛光范围
一样牛。省电，充当倒车及反击灯足够，足够。

前杠: 短款RR铝杠 （配warn ZEON 12 12000磅钢丝绞盘，带保护罩）
漂亮的短杠，就是贵。但好看，zeon绞盘电流消耗小，重量轻，上钢丝的为了压OME hd重载簧。保护罩下次美国直接带回来。防雨，防尘。钢丝用烂，换尼龙绳。



后杠: 不换，加快接方口，带线束
方接口没装，完全原车，不改。



TeraFlex后备胎及后门铰链加强套件
套件很好，请保证美国原装，比如自己买了带回国。国内已经有高仿山寨，注意，注意。出问题的基本都是山寨或者没有按照安装步骤正确安装。此款最高承载37寸轮胎，高强度越野没问题！



轮眉: 原车轮眉
原车轮眉没问题，3.5-4寸升高容纳35寸轮胎毫无压力。不用改飞机。很协调。

AEV 变速箱调整电脑
没啥好说。简单好用，常备手套箱中。


G2 4.56齿比（综合考虑动力，经济性）
很不错。带R型号是前桥，不带是后桥。别反了。参数和原厂不同，千万注意。最小扭力测量单位达到0.1牛米。安装过程中，高精度，小刻度扭力扳手是一个必须使用的工具！



JKS 前后止推杆
JKS 可拆小连杆
不错，可调，4寸无压力。





八重洲FTM-400DR数字车载高功率电台
触控屏，直发图片文字，数字、模拟台，GPS定位。双频双待。主机在后备箱，面板，手咪在驾驶舱。提高发射功率减小损耗。




前电动平衡杆全橡胶防水密封。备用BD镀铬弹簧手工断开器
没时间做，下次找时间做。

T-MAX电动踏板
不错，方便上下车。等待长期使用结果。我上车费劲，不得不装一个。方便。




后桥透气油管延长及固定
防止拔脱，造成后桥进水损毁。必做工序。

加装后视镜大视野镜片
保证无盲点。极大提高行车安全性。

今天加装了原车倒车可视系统，带标尺，夜视，非常不错。
有个小插曲，涉及改装齿比和大胎的牧马人，必须注意！会在后面电器一节中提到。

[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-8-10 15:45 编辑 ]

lane2000

随笔写写改完后最新鲜的体会吧：

1.改车前，明确自己目的太重要了。


2.改车前，必要的学习很重要，知己知彼，才会更爱车子。


3.八根控制臂全部可调很重要！这在后文详细解说。拥有数显扭力扳手可以更准确地设定每颗螺丝的扭矩！






4.速比务必不要贪大，适用的才是最好的。35胎，上4.56速比最平衡。省油，续航力提高。


5.综合考虑前后配重，同时尽量减轻全车改装后的重量增加度。省油，续航力提高。




6.综合考虑后倾角，传动轴角度，轴心在轮眉中心的位置，弹簧的扭曲度等因素，协调调优悬挂。




7.高级转向减震没必要，普通增强转向减震甚至原车减震就够了。如果不舒服，那么你的调校一定有问题！


8.齿比更换最考验技术，工具和耐心，责任心。有空一定自己看着。确保调整齿轮间隙，给小齿上预紧力的时候你在现场。确认千分表，高精度扭力扳手动态读数是否符合你的改装小齿和齿盆的技术参数要求。

9.尊重，感谢为你服务的师傅们。他们认真，负责，敬业，值得你钦佩。

10.做基于数据的改装，严格按照参数行事。经验对于数据是加值，但不基于数据的经验是无根之树。




[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-6-13 21:16 编辑 ]

lane2000

开着改装完毕的牧马人，感觉和他的关系更近了一步，更加爱惜。

这感觉就像一对伙伴，通过细致的改装，你给与了他生命，负责任的生命，他也给与了你信任。他的每一个肌肉和关节都倾注了你对他的关心和细心。你知道他的每个跳动是如何跟你沟通，机械的操控和美感通过每一寸走过的道路赋予你新的体验。他对你的回报是一个个轻松越过的障碍，安静地滑过的路面，他不让你有半分的沮丧和担心。

惊喜的感觉混合了新生的兴奋。


人、车合一。我们终于明白：爱是相互的。






提醒一些小细节：

1.后桥透气孔的透气油管在升高后非常容易在大行程越野状态下被直接拔出来，造成后桥进土，进水。非常毁车。建议升高的车主延长这个油管，并把末端放在不容易被泥水溅到的地方。

2.悬挂系统的螺丝必须在车子落地，而且前后配重是日常使用状态时紧固！必须按照扭矩要求紧固。

3.前后轴行程如果有条件，找一个20度的行程检测架，分别测量四个轮子的向上和向下总行程。并计算前后行程的比。最佳比例为50：50. 其次为前后40：60或者反之。其它不平衡的行程比，会造成车辆行车不稳定。你在道路上开，会感觉来回跳动，上坡或者下坡翻滚，侧倾，高速不稳，越开越累。有时候所谓开起来的感觉松垮，心里没底；在排除紧固件和所有参数问题之外，前后行程比不平衡，是一个重要原因。

4.升高后，整车的高度造成原车后视镜会有很大的盲角。建议安装大视野的后视镜。可以极大提高行车安全。



[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-6-10 21:51 编辑 ]

lane2000

经过这次改装，似乎经历了一次人生。

听道，看道，知道，学道，改道，用道，得道。

一如一个孩子的成长：

买牧马人更多是为了他的越野本性和超强的改装空间。

在历次越野和长途穿越中看到了不少牧马人，也看到了他的超强越野的能力。

当买了车子，开始广泛地征求改装意见，参观学习，虚心请教时，快速了解了基本的改装概念。但远远不懂为什么，而且越听越没底，越听越混乱，自己无法说服自己把车子交出去就那么改了。内心本能抗拒，因为没底。

自己学吧，反正也是个大玩具，儿童时期起就喜欢拆卸和安装钟表，现在是个成人了，应该可以搞定汽车悬挂系统！开学！最坏的结果是改回原车，但一定也会学到很多宝贵的知识和经验。最好的结果是得到自己真正想要的牧马人，而且知其所以然！

空出所有业余时间，全部投入学习汽车悬挂的原理，学习各种汽车术语的中英文词汇和定义，学习前辈的经验，学习改装厂家的技术文档！

光理论是万万不行的。找克莱斯勒和ARB,G2，BILSTEIN,JKS改装厂家的技术支持热线咨询，找本地改装技师印证重要的步骤，在论坛里开帖子征求意见，在实车上反复对比和推敲试验。不断改进和参悟。直到自己放心，有底。

开改！配件，工具，流程，数据，要领，耐心，责任，爱心，乐观。缺一不可。

终于得到了自己想要的车子。洗洗干净，上街去，下道去！



[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-5-27 20:52 编辑 ]

lane2000

声明，本帖任何言论均为菜鸟言论，绝不是专家言论，也不是权威。如果你笃信专家和权威，请不要继续阅读并浪费你的宝贵时间。以下内容纯属菜鸟互助。不要盲从，请自我判断。

鉴于不少马友咨询短臂和长臂的区别，某些改装店往往凑活儿事的简短回答：就是长和短的区别，而后告诉你长臂更好。是否如此？稍后回答。本人这次改装用的短臂，效果强于长臂。在控制臂一节中，会详细说明长短之争背后的真相以及为什么全数据调校的短臂，性能会高于装上就算完事的长臂。

对于牧马人的改装来说，成功的要素是以下几部分。之后的内容会按照每个模块来说明如何改装和需要注意的事项。期望在最后可以梳理一个粗略的改装流程和最重要的注意事项。我所遵循的流程、参数和规范要比这里说的更多很多。因为只有这样，我才能确保这个规范可以被我所理解，并同时被改装店的技工用最少的时间去理解和执行。

个人认为，规范需要考虑普通人的理解力和执行力。专家和有丰富经验的人才能够明白的规范，不是我所追求的。我所追求的是普通人的快速上手能力和标准化。普及改装知识和必要流程是我的目的。

1. 牢记轮胎是最最值得投入的！ 轮胎决定最小离地高度以及各种路况的通过性和舒适性。基本你要的改装结果都和轮胎息息相关！！！ 轮胎的学问涉及轮毂，转向，气压，平衡，定位。这次改装，个人选定35英寸GOODYEAR MT/R KEVLAR。 35x12.5R17。美国越野轮胎综合评定第二名，克莱斯勒原厂御用。全地形，适合长途穿越。胎噪不大，耐磨。

2.弹簧，垫块和减震是第二需要考虑的项目。所谓升高几寸，基本是由轮胎高度以及弹簧和减震把车体顶起来的高度来计算的。趴在车底，你会发现，车底最低处实际上是桥包。轮胎对于高度的提高是从根本上解决最小离地间隙的决定因素。当我们换轮胎时，发现车身无法容纳时，只有通过减震、弹簧或者垫块来提高车体，并放下更大的轮胎。当我们遇到大坑或者攀岩时，接近角，通过角，离去角也是可以通过弹簧，垫块和减震来提高车架和车厢高度。这就是为什么我们需要弹簧，垫块和减震来完成改装。其实，最主要的目的还是为了换大胎！

3.各种控制臂，各种连杆，是因为以上两点的变化而可以选择的项目。这里建议车主，务必选择全部可调的控制臂和止推杆，小连杆。在8根控制臂的连接处个人选择了普通胶套而不是更高级的球头。因为没时间维护球头，也不愿意花钱和时间在球头的维护上。总体说，球头的舒适性一定更好，但也要付出时间和金钱。

4.由于轮胎的直径改变，重量改变。我们必须配合合适的前后桥齿比，才能更好的驱动更大的车轮。齿比的更换和设定是非常耗时的。如果不动用最小刻度为0.01牛米的扭力扳手，你车子能跑多久完全听天由命。桥包会异响，或过热，严重到齿轮报废。一句话，这个工序貌似简单，但隐藏太深，技术要求高。不懂的，随便用手感来改装的后果是可怕的。谨慎！谨慎！在齿比的调整上，花多少时间都值，不要催促技师，不要不愿意付出你的金钱在技术含量和齿比安装调整的工时上，哪怕需要2天也要做完美！

5. 车载电脑控制的里程表和自动变速箱的换挡转数，由于轮胎和齿比的更换，要用AEV电脑来调整。这个简单，照着说明书5分种就可以搞定。

6.这些都折腾完了，可以把所有连杆和控制臂，止推杆等等装起来。这些可调配件的长度都是有计算公式，可以直接推算的。改装前，详细记录底盘悬挂系统的各个配件的长度，角度并建造一个模型是非常非常重要的。听起来复杂，其实就是画几个三角形或平行四边形。并记录下来角度和长度。这些平行四边形和三角形就是你的八根控制臂，止推杆，小连杆等和车桥构成的几何形状。趴在车底一看就懂了，还记得中学学的勾股定理和平行四边形的计算么？ 当你升高几英寸，换算成厘米，看看哪些边角不动，哪些边角变化，为了保持原车设定，你可以轻易计算出来控制臂的长度设定。细节不说了。太长。

7.由于你升高了，必然造成前桥后倾角的减小。很多野作坊改出来的车子方向不稳，车体晃动，无论转向装了多高级的减震，都觉得不好控制，费力，高速怎么调整四轮定位都跑偏，这都很可能是因为后倾角没有设定成正确的数值。但是也要注意，后倾角不可设定过大，否则容易造成死亡颤抖。

8.传动轴角度相对好些。4寸和以下基本没有太大影响。如果微调到位，你的车子不会有任何共振和甩尾，行云流水！

9.以上项目，需要注意操作过程中，所有螺丝的紧固必须在水平地面，全车落地，整车正常配重下进行。每一个螺丝都有扭力要求。第一优先遵从改装件的厂家要求，第二优先遵从克莱斯勒底盘螺丝扭矩要求。这些厂家几亿美元，众多召回，10多年的经验和教训，技术含量就在这小小螺丝的力矩规定上。不遵从他们，不要求改装厂家遵循数据办事，对车主来说，是跟你自己购买配件的重金和行车安全过不去！

不负责的改装店当然能简单就简单，只要装上能跑就行了。你觉得不对劲，人家告诉你，你买的配件就这样。如果想改善，可以花更多的钱买更贵的配件！因为你买的配件还不够高级！由此，完成一个继续烧钱的循环。到此时您大概已经花进去20万了。因此，做为车主，别范糊涂，不要吝惜金钱在看不到的服务和技术指导上面，那是是否可以把你重金买来的昂贵配件物尽其用的关键！国人愿意付大钱给硬件，非常吝啬在软件和技术服务上，这其实需要好好改改观念。改装前，武装自己，不要人云亦云。

10.工欲善其事，必先利其器。良好的工具，各种用途的千分表，扭力扳手是必须的。一个大扳子搞定全天下，就好比拿着大刀去修理激光炮。个人推荐数字扭力扳手。可以设定不同扭矩，带有峰值和追随跟踪扭矩记忆功能的扳手可以节省大量时间。

11.整车调优，各个系统的配合度优化，测量前后行程比，并根据要求整体调节各个组件，决定是否更换弹簧，安装不同重量的配件来平衡前后配件。最后完成1000公里磨合微调等步骤后，你的车子保证可以让你爽到家。有限的付出，巨大回报。改装可以不那么贵，多花点钱在技术和专业知识上就可以。碰到好技师，靠谱的技师不可以放过。可以培养的技师也不可以放过。这样的人才很少。

[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-5-27 20:56 编辑 ]

lane2000

大致罗列一下”第一次“全数据支持改装牧马人前后，一些我自己不断提问自己的问题。分享给其他车主，希望可以帮助大家。

正确的提问，往往直接引导我们获取解决问题的答案。

这也是为什么先说说这些，而后你可以在模块化说明中，按照自己的问题找到答案。这些答案促成了我的牧马人的改装以及让我惊喜的结果。我相信你也可以从中受益。

让我们从提问开始，展开一次直达本质的旅程。

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回溯3个月前，当我真正着手改装时，我的问题流基本如下：

我为什么改装？

我期待的效果？

有没有可靠的改装厂可以耐心理解我的需求，并帮助我出一个可以信任的方案？（我不想被人忽悠）

这个方案是平衡的么？是不是我可以接受的价格？（再次不想被人忽悠）

这个方案关注了改装的细节和技术设定么？（千万不要越改毛病越多。我可没时间总进修理厂。）

我接触的负责人和团队是不是注重责任，细节和相互信任？他们热爱改装么？是一份挣钱的工作，还是真的投入热情和爱心？（改装最重要的因素是执行者。毛主席曾说过，策略制定后，决定性因素是干部。我爱车，也希望帮我改车的人也能爱我的车。）

改还是不改？大改小改？长臂还是短臂方案？大胎最大到多少适合我？什么弹簧和减震的组合？什么是我可以放弃的，什么是不可以放弃的底线？如果放弃，为此我换来什么？外观，技术特性，重量，价格，价值之间我如何取舍？

我如何设定正确的期待？

希望您可以根据我上面的问题也总结下自己的问题，带着问题仔细阅读以下的内容。您问题的答案在提问和阅读中一定会渐渐明朗。您可以把自己武装一下，然后可以和专业改装人员谈谈，并开始实践和监督您的改装过程了，亲身参与，你会更爱你的战车。

当然，如果资金充裕，不愿意研究，可以就此停住。不要花费任何时间。可以做些其他您更感兴趣的事情。

[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-6-9 21:57 编辑 ]

lane2000

让我们从提问开始，展开一次直达本质的旅程。

轮胎


轮胎，任何改装其实都是为轮胎服务的。它是改装的起点，是带动其他各项改装的原点。任何升高的目的，其本质就是为了装下更大的轮胎。

简单说：

2.5英寸升高，最大可以容纳轮胎33x12.5R17；轮毂必须et+12,17x9；如果拆掉轮眉，切割车厢的一小部分，可以容纳下35寸轮胎。

3.5英寸升高，最大可以容纳轮胎35x12.5R17；轮毂必须et-12,17x9；如果拆掉轮眉，切割车厢的一小部分，可以容纳37寸轮胎。

以下为轮毂和轮胎ET值速查表。

BS值对应轮胎（35寸胎，9寸宽的毂，et值必须-12；33寸胎，9寸宽的毂，et值必须12）：
5.5” -》33x12.5
4.5” -》35x12.5
3.5” -》37x12.5



ET值越小，轮胎突出车身越多；越大，轮胎越贴近车厢。一个合适的ET值很重要。并不是越突出车身越好。一方面会造成桥吃力过大，半轴容易断。另一方面，车身宽度迅速增加，大大降低狭窄道路的通过性。因此ET值刚刚好是很重要的。

此外，坚决反对任何法兰盘！那个东西对越野和长期高速行驶都是致命的。质量稍稍不好，你的轮子就完了！

轮胎方面，个人选择固特异GOODYEAR MT/R WITH KELVAR。原因如下:

防弹纤维做的轮胎，重量轻，防穿刺，比一般轮胎强度提高30%；（这意味着高强度，还省油！）
价格相对便宜，性价比高；
花纹兼顾各种地形，计算机设计的带有倾斜度的花纹，保证胎噪很小；
克莱斯勒原厂配套品牌，对于牧马人的底盘技术参数理解更深；

这里给出MT/R 35x12.5R17轮胎的气压参数，有的时候胎噪，颠簸和气压设定关系很大，天上地下的区别！
注意，这些设定只适用MT/R。任何其他轮胎，请咨询您的轮胎提供商。

前后轮在正常普通载重下，气压设定为2.2bar
在最大负重下，气压设定为2.4bar
在沙漠和攀岩时，气压设定为0.8bar

以上设定均为车胎冷胎的时候。比如每天清晨上班前的气压。





对于一般的越野爱好者：

我认为33英寸轮胎，2.5寸升高足够。
重度发烧友：35英寸轮胎，3.5寸升高足够。
疯狂型的：最大可以37英寸轮胎，4.5-5英寸升高。

任何高于5英寸的升高已经不是穿越和重度越野的需要了。那已经是极致越野了，不太适合长途穿越和驾驶。在美国，这种车子是用拖车拖着到达岩石脚下或者越野场地，玩一阵之后，再用拖车拖回家。这种车子开起来时间长点的话，是个折磨人的工作，绝不是享受。噪音大，车子震，颠簸，视线不好，容易甩尾，不稳定。如果上了高速，会让你紧张得开一会儿就腰酸背痛。如果开着个6寸升高的大家伙在公路上走，很多人会认为你有问题。

总体来说，升高高度越高，轮胎越大，高速性能，舒适度，操控性能和续航能力会有非常大的衰减。当你升高到了5-6寸，37-40英寸轮胎，你的速比大致要换到5.13以上。原车油箱大概只能支撑你跑200-300公里就亮灯需要加油了。

除非你用拖车拖着走，平时很少使用，不在乎钱，就图个痛快。否则，从经济适用的角度，个人坚定地不推荐4寸以上的改装。

最后，所谓几英寸的升高，基本都是一个非常模糊并带有广告忽悠的用语。其实确切的说，那些升高并不是那么精确的，取决于你的车重，配载，其他配件的安装和调校。实际高度是在一个范围内波动的。一般2年后，所有升高套件都会有几厘米的塌缩。那时候需要重新测量和调校一次。

这里提前说下为什么用OME弹簧。因为这个厂家很用心，考虑了车重，配重，塌缩等等问题。OME弹簧从重载，轻载，标准；直到汽油还是柴油，2寸还是4寸，前后装车升高厘米数等等参数都有详细的标注和不同的弹簧对应。其他厂家基本是一根弹簧走天下的节奏。

如果OME如此用心，我天生对他有好感，外加口碑很好，促使我选择OME4寸重载簧。（去西藏和丙察察1个多月的穿越经验告诉我，车子需要重载弹簧，配合有韧性的减震。不是软，也不是硬，而是有韧性。）有关弹簧，下一节说。


这里建议换了大胎的车主，做一下前桥加固。防备沙漠和青藏高原的小飞对于车子前桥的损害。加固的时候务必叮嘱小工，不要对原车前桥做任何其他操作，完全在原桥上简单加固即可。过度的加固有时会改变前轮外倾角。这个外倾角是固定的。如果超过了原车设定值，会对车辆行驶的稳定和轮胎磨损产生影响。



[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-6-10 21:52 编辑 ]

lane2000

让我们从提问开始，展开一次直达本质的旅程。

弹簧，垫块和减震

下图为最简单的垫块升高。花不了几个钱。可以升高1-2.5寸。加个33英寸大胎，换个轮毂，就是最简单、最适用的改装了。


下面这个稍微多些配件，更全面些。


以下是最全的2.5寸或者3.5-4寸升高套件，唯一不含的是减震。基本都齐了。可以上33-35英寸轮胎，换轮毂。上bilstein5160减震。完美。默认包含BILSTEIN 5160减震的套装是AEV3.5最新套装。老款没有5160减震。老的是5100.


这是我装的BILSTEIN 5160减震。有1-3寸升高专用以及3-5寸升高专用的。型号不一样。此外，还分长臂和短臂减震。型号也不一样。不过貌似国内不好买到。配合OME 4寸重载簧，效果一流。如果急着改，可以上fox 2.0桶径，带油液罐的。更粗的桶径个人感觉能力过剩。


下图是一个悬架示意图。


加垫块，就是在原车弹簧上面加一层橡胶，从而提升车体。好处是改动非常小，就可以放下33-35英寸轮胎。轮胎选好了，换个齿比，可以让牧马人的能力直接上一个台阶！这是最高效和经济的改装。缺点是仍然使用原车弹簧，减震。很多人会觉得硬。高速过坎会有点甩尾。此外，由于控制臂，止推杆等等也是原车，操控和稳定性会有一定的下降。毕竟各控制臂的角度提高，车身也提高了。

更进一步，可以换掉弹簧和减震，这会改善减震和弹簧性能，并提高舒适度；

再进一步，可以换掉8根控制臂，两根止推杆，4根小连杆，这样你的车子会被调校到最优状态。但请注意，你需要靠谱的改装厂，按数据精调的改装厂。忽悠人的改装厂给你上到顶级套件，大概其性能也不如原车。

至此，悬挂最重要的基本部件都换齐了。你的牧马人脱胎换骨。整体操控和原车一致，越野，长途和柔韧性会极大提升。因为轮胎换了，为了动力和燃油经济性，你需要换合适的速比。

必须按照数据办事，找一个靠谱的改装厂，必须让他们觉得你及其苛刻才行。扭矩，间隙，预紧力。缺一不可。

减震。目前，金属桶身，浮动活塞，额外油液储存罐，2.0或更大管径，更粗的减震杆等等技术已经被广泛应用。还有可加压或者带有旋钮的可调功能。我个人不喜欢可调。也不喜欢可以维护的。太高级了，不适合我。我喜欢简单，坚固，带油液储存罐可以长时间跑搓板路的减震。目前看起来BILSTEIN 5160不错。此外，如果买不到，可以考虑FOX。KING的价格很高，而且宣传时竞赛用的，阻尼很大，开起来很硬。个人觉得不舒服。

减震可调的作用是在公路上调软，越野时调硬。这样可以兼顾不同用途。但是根据个人的经验，你很少会愿意去动那个调节钮，基本都不调，日常也就设一个兼顾的就可以了。如果不经常使用可调功能，其实不必买可调减震，价格上去一大块，那个调节机构一旦损坏，减震就得修了，故障点反而多了一个。此外，如果不可调减震可以做到可调的性能，兼顾越野和公路，实际上这才是减震的功力。简单，自适应。这也是为什么选择5160. 它可以对路面和震动自动做出阻尼调整。

弹簧，分为变径弹簧和普通弹簧。个人还是喜欢普通弹簧，主要为了越野的需要还有长期塌缩相对较小的特性。OME是个人喜欢的。ARB公司做事比较认真。OME弹簧种类繁多。至少有16种。这么细致的选择，反映了他们的态度。其他弹簧基本一种弹簧解决所有问题。这似乎不太可能。例如，我的绞盘，前杠，重量一定比素车重的多，如果只有一种弹簧的选择，那么一定高低不一样，特性也不一样。OME有不同场景下的选择权。我很喜欢。

弹簧与减震的匹配：你经常会听有人说弹簧的“硬，软”，并单纯以这些作为评价一款弹簧的优劣。其实这么说非常不正确，非常非常主观。如果有人这么和你讨论弹簧的好坏，那么你可以完全不听。如果你打算最优调校，可以向弹簧厂查询弹簧的刚度（磅/英寸）以及弹簧频率（xx HZ）。而后把你的车子带上正常负重，开到地磅上分别称量四个角的重量。刚度决定了弹簧的负重能力和负重高度。频率是在一定负重下的软或者硬（每分钟往复次数），这种“软硬”是不断随着载重变化的。空车很硬的弹簧，很可能一定负重后就正合好了。因此，你需要选择一款可以负担你前后正常负重并可以兼顾你长途穿越时的临时超重，在此种重量下，频率在1.6-1.8HZ左右的弹簧是比较适合的。这样的弹簧我称之为“韧”。配合行程，阻尼正确的减震，会非常舒适。根据你的弹簧做功的高度（最大负重及车轮悬空无负载的高度），你可以匹配与之适应的减震。减震的最小行程务必留有一点点余量，防止弹簧到底的时候损坏减震。减震最大行程不可以超过弹簧空载高度。否则弹簧会脱落出来。减震不要盲目选择竞技或者比赛用的。那种减震很硬，或者说阻尼很大。硬邦邦其实很不舒服。这里的学问很大，有兴趣自己研究吧。目前个人数据研究和实际经验的结论是OME弹簧配合BILSTEIN5160可以达到“韧”的感觉。其他组合我从来没有实际驾驶过，无法评论，也不要问我。我的经验仅仅限于我自己的配置。

目前，如果你不想抄我的配置，个人推荐AEV 3.5最新套件。国内已经有了，多问问。必须要BILSTEIN 5160减震的新套件！如果你找不到，找我，我告诉你怎么搞到。但是这个套件如果用了控制臂支架，那么实际上也不是最完美的。也许最完美的就是我的配置了。原因在控制臂一节中你可以了解更多。

因此，根据我的改装目的和期待，还是最推荐我研究出来的这个配置：

OME重载簧+BILSTEIN 5160减震+8根可调控制臂+全车数据调校。

总结一下，OME弹簧从2.5寸到4寸都有很多选择，个人最爱。BILSTEIN5160可以对付长期搓板路而不用维护，没有可调机构及加压嘴，减少了故障率，但同时可以做到地形车况自适应。可以说是很厉害了。带油液储存罐的减震应该是你的最佳选择。因为可以应付长时间，连续不断的搓板路驾驶，油温不会升高很快，强于单筒减震。

对了，忘了提到一种特殊减震，横向安装，转向减震。

这种减震的目的和底盘减震一样，都是消除震动和颠簸造成的剧烈运动，降低冲击力。转向减震是为了操控的舒适性，降低前桥转向系统的振动和磨损而存在的。其实，从理论上讲，汽车是可以不需要转向减震的。这也是为什么我会在牧马人改装完毕后，不安装转向减震进行试车。在整个底盘系统完全调校满意，不存在震颤和弹跳后，再安装转减的原因！个人认为顶级的转向减震如果在底盘没有调校好就安装上去的话，反而会掩盖很多底盘的问题。只有在调校好之后再安装转减，才更有意义。减震管径和减震杆越粗，越有利于转向系统，越不会发生死亡颤抖。一些可调转减也就是个宣传吧，谁没事总换不同的轮胎，趴在车底调整减震？我安装的BILSTEIN5100转减。性能超过原车，驾驭35英寸大号轮胎毫无压力。价格还便宜。OME转减应该也不错。

[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-6-9 20:56 编辑 ]

lane2000

让我们从提问开始，展开一次直达本质的旅程。

控制臂，小连杆，止推臂。


这是一个非常好玩的话题。大类分为长臂，短臂。每一类又涉及不可调臂+支架，可调臂+支架，8根全部可调臂不用支架，三种选择。各有优缺点。

对于控制臂的调校，其目的其实很简单：尽量减小下控制臂和水平面的夹角！为什么？好好思考一下，有空单开一篇解说。要说的实在太多了：）

下面这套就是不带支架，全部8根可调臂的控制臂套件。



下图是带有支架的可调控制臂的套件。


首先，探讨下所谓的长短臂的区别。然后说说支架，可调，焊接和原车空位安装等等的优劣。

长短臂是相对来说的。长臂和短臂各有优缺点。

一些个人观点：

0-3寸，短臂足够，用长臂是浪费；
3-4寸，短臂长臂都可以，个人还是喜欢没有支架，全部可调的短臂；
4寸以上，使用长臂，但是个人坚决不喜欢需要切割和焊接的长臂，如果用，可以使用无需切割，焊接的长臂套件。

4寸以上升高，长臂理论上要比短臂好，因为它可以利用长度抵消由于车身升高后造成的控制臂对于水平面的角度增大，从而降低角度的增加值，消除大角度带来的不稳定，弹跳，应力改变等等不利于车辆行驶的因素。4寸以上情况下，短臂即使伸展到最长，也无法克服角度的增大。因此，4寸升高是个坎，小于等于4寸，是一个价位；高于4寸，改装费用急剧攀升。这里说的前提是不依靠任何控制臂支架的情况下。如果你使用了控制臂支架。那么只要支架合适，也就是说支架够长，那么原车短臂一样可以达到长臂的效果。但是，支架会有两个不好：1. 降低了车辆离地间隙；2.支架材料一般不如车架结实，严重冲击下很容易变形或者折断。如果在野外，会造成车辆瘫痪。

支架的使用实际上是一个妥协！因为你改装的目的是为了增大离地间隙，但是支架却在降低离地间隙！那你还改什么呢？提供支架的厂家对于支架的长度是有控制的。这样，就可以利用原车控制臂或者短些的控制臂来达到只有可调控制短臂臂或者长臂才能达到的效果（记住，目标是更小的控制臂与水平面的夹角）。此外，支架的材质也很重要，因为它下探向车底，一旦被石头冲击，需要不容易弯曲变形，否则你的控制臂的设定就乱了，车子会出大问题。比如弹跳，抖动等等。

再次强调下：好比装一个大号轮胎是改装的根本目的。控制臂调校的最终目的是让下控制臂尽量和地面平行！上控制臂只是负责后倾角和传动轴角度及弹簧弯曲度。下控制臂是调校的重中之重。与水平面角度越小，车辆稳定和操控性越高！切记。

你还会听到一些说法：2臂可调，4臂可调，6臂可调，8臂可调。2英寸和以上升高，我会坚定选择8臂可调。因为这种方案可以让你离开“支架”，并把车辆各项参数（后倾角，传动角度，轮胎中心位）恢复原车，并可以进一步自己调优！其他的方案都是或多或少牺牲了参数，或者用到了“支架”。都不是完美的方案。

长臂确实比短臂好。那么，为什么我不选择用长臂呢？

第一，4寸以上升高必须使用长臂，这种升高在我看来实在没必要，属于烧钱行为；

第二，长臂套件很多需要改变原车底盘结构，需要切割和焊接，我不信任小工的焊接质量，车架退温不规范的话，会造成永久金属损害。焊接质量不高的话，强度值得怀疑。焊接位置不精确到毫米的话，会造成长臂设定参数的混乱；

第三，8根全部可调整的短臂，其实在4寸及以下方案中如果调校精确，和同样精确调校的长臂性能相差不大。何况在实际操作中，很多长臂安装位置焊接并不那么准确，造成调整参数不对；长臂调校不准，没按车辆实际情况进行微调，会造成整车抖动或者弹跳不稳定。如果施工厂家不负责任，焊接位置和长度设定不精确，非常容易造成昂贵的长臂车辆或多或少存在弹跳，不稳，操控性能下降，噪音大和震动的问题。那么何必上长臂呢？您买了鱼翅，结果给你做成粉丝，还是红薯的。你干么？改装不是改外观和高低，改装改的首先是底盘悬挂及其操控性和舒适性，如果你花了好几万，越改，越差劲。你真得问问自己在干什么。是不是改给别人看的呢？你改装的目的到底是什么？这次改装前，我经常听到很多人讲，让我做好心理准备，因为牧马人一旦改装肯定不如原车！但是，这次的经验和实际结果告诉我：正确的改装完全可以轻易超越原车，而不是越改越差！

如果你真的要改到4寸以上直到6寸。那请你选择无需焊接，打孔，切割的长臂套件。这种套件国内很不好找，不过那些套件即使找到，价格也在天上飞着，字都看不清。何必呢？

看到这里，我猜你大致可以对市面上的套件有个自己的选择了。

我不是否定需要切割，焊接的长臂方案。只是这种方案，需要更大的责任心和更高的安装规范及要求。长臂方案也比短臂方案更昂贵。

此外，和我的车子在底盘调试时完全不用转向减震，调校好后才安装转减一个道理。使用可调短臂更能显示一个改装厂的技术水平。长臂反而容易掩盖一些技术问题。好好思考一下，你就会理解我说的是什么了。


以上，就是底盘，悬挂系统的真相了。





[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-6-9 21:07 编辑 ]

lane2000

让我们从提问开始，展开一次直达本质的旅程。

齿比

齿比，这是调整起来最繁复的一个工序。


首先，根据你的发动机，你的轮胎，你的变速箱选择合适的齿比，不赘述，另一个帖子里有说明了。



第一步，根据你所选择的齿比齿轮间隙参数，调整齿轮间隙。不正确的安装会造成或者碎齿，或者过热，或者异响，或者传动轴抖。需要用到千分表。



第二步，间隙调整后，你的齿轮啮合齿印需要达到下图中心的齿印才算好。不正确的安装会造成或者碎齿，或者过热，或者异响，或者传动轴抖。往往在调整间隙和齿印时，间隙对了，齿印变了；齿印对了，间隙又变化了。因此这两个步骤需要不断反复，才可以调整出最棒的间隙和齿印。非常考验耐心。


第三步，把齿轮都装好，调整小齿预紧力。必须在改装齿比厂家规定的参数范围内。需要用到以下这种高精度扭力扳手，精度到0.1牛米，刻度达到0.01牛米。这个做不好，会过热，碎齿。


第四步，拆掉小齿螺母，重新确认间隙和齿印。如果有变化了。从第一步再做一次！如此重复所有步骤，直到所有技术参数调整到位。

你实际上是在间隙，齿印和预紧力三者中来回折腾，直到三者的配合完全符合技术参数要求。

运气好，调整5-6个小时，运气不好要两天才能调好全部前后齿比。没有捷径。只有耐心和认真负责。

要改和改过的车主，问下你的改装厂是如何为你调整齿比的。你的齿轮上如果刚改完后看不到染料，你需要追问他们是如何调整齿印的？！！

预紧力决定了你的齿轮寿命和异响问题。总之这三者必须严查。

[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-6-13 21:17 编辑 ]

lane2000

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车载电脑


AEV电脑简单好用，支持2013款牧马人。根据说明书设定轮胎，齿比就可以了。很简单。

这个小东西随车带着，随时可以帮助你调整车子。说明书最好下载一个PDF版本，放在手机里面。随时调用。

提醒下，去4s接电脑检测前，务必把AEV电脑的设定都清除一下，4s检测完之后再设定回去。否则容易出现电脑程序的混乱。

比如安装原厂倒车可视的时候，务必先清除AEV数据，否则你的车子会混乱。出现加速无力，不换挡，发动机故障灯等问题。



[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-6-10 21:58 编辑 ]

lane2000

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协调装配。

至此，基本上该换的，该装的都差不多到位了，需要进行全车的紧固和调整了。这一步主要进行所有控制臂，小连杆，止推杆，方向拉杆，方向斜拉杆，转向减震的安装和调整。

由于升高，底盘数据完全变化了，系统调整可以保证传动轴的角度，后倾角，方向回中正常工作。

控制臂可以调整车轮是否在轮窝中心、后倾角、传动轴角度、弹簧弯曲度。这四者必须协调统一。调整以原车参数为指导，但可以有些妥协，以达到四者的协调统一。不在轮窝中心会蹭胎，并改变轴距；后倾角不对，会影响操控和影响车体颤抖；传动轴角度会影响传动轴磨损和异响，共振；弹簧弯曲度影响弹簧的性能，寿命和舒适度。

小连杆主要作用是延长平衡杆的链接。恢复平衡杆性能。

止推杆的作用是保持前后车轴中心线与车体中心线一致。

方向拉杆和斜拉杆，转减的调整保证方向机构的回正和舒适性。

这些调整和螺丝紧固需要在水平面，车子落地，正常负重的状态下进行调整。各连杆的长度有计算公式，可以根据实际升高高度计算出来。方向机构调整时，建议最后安装转减。应该无转向减震测试，然后再装。

协调调整是整个底盘悬挂系统调校的重要一步。你车子的好坏实际上完全依赖这一步。

科学的计算，角度和长度的设定，扭矩的参数是否严格执行，会系统地影响牧马人今后的驾乘体验。

各调整项必须相互照应，协调统一。

后倾角比较重要，下面的帖子重点说下。

[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-6-11 21:04 编辑 ]

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后倾角


后倾角是保证前轮循迹性，防止死亡颤抖，保持方向系统操控性能的重要参数。都骑过自行车吧？为什么前叉是弯的？那是为了保持一个后倾角。从而保证稳定性。如果倒过车把骑车，你很容易摔倒。因为方向非常不好掌握。

找个自行车试试你就立刻明白什么是后倾角及其作用了。




前束也是一个重要参数。它在牧马人上是固定的，由前桥决定其角度。无法调整。因此，弯曲或者损坏的前桥会造成前束的变化，进而造成车辆行驶问题。如果长途穿越搓板路，颠簸很大，简单的前桥加固是必要的。加固时，务必注意不要给前桥进行任何拉力，否则，你加固完毕后，反而破坏了前束的参数。你还改不了，因为那是固定的！下图就是前桥加固用到的套管和羊角。



这个图告诉你牧马人的前束，后倾角如何表示。




建议你询问你的改装厂家，他们是如何设定你爱车的后倾角的，参数是多少。是不是在原厂范围？

这非常重要！！！

看看这个图你就理解了，


2.5寸升高会开始对后倾角有很大改变，4寸更大，越高，影响越大。如果不调整，你的方向不稳，循迹性很差，容易乱摆。想象一下你在骑一个倒着车把的自行车，在高速公路上以100多公里时速飞驰，是不是有点玩命？

这种车子开着不紧张，不累才怪！



后倾角左右差应该在0.2度。3.5-5.5度之间是允许的范围，最佳值为左侧4.0右侧4.2。这是理论值，请根据你车辆的具体情况系统地设定和调整。这就是你的技师的功力所在了。





[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-6-11 21:05 编辑 ]

lane2000

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最后的调试：

把你的爱车开上土路，公路，高速，看看是否存在任何异响，抖动及其他问题。记录下来。做相应的微调。如前所述，后倾角左右差应该在0.2度。3.5-5.5度之间是允许的范围，最佳值为左侧4.0右侧4.2。这是理论值，请根据你车辆的具体情况系统地设定和调整。如果你的配件是自己组合的，你还可以把车子开上20度的行程检测架。看一下前后行程比。最好在50vs50.也可以在40vs60或者反之。如果用的套件，你也没得选，套件厂家的行程比大致是合理的。如果跑偏，抖动，做个四轮定位，动平衡就可以了。

试车完毕，把所有螺丝，全部检测一遍力矩，清洁底盘，补漆，除锈。你的爱车算是90%改好了。

1000公里后，重新检测各项参数，换掉前后桥油。微调后你就可以野了。1000公里内，把你的车当作新车磨合一样地开。

[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-6-13 21:17 编辑 ]

lane2000

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路线确定，决定因素是干部。


人，是创造一切的生产力。对于改装尤其如此。你的技师首先要有职业道德，要有对于改装的热爱，要有技术根底，要有实践经验。如果你不能确认一个靠谱的改装厂和靠谱的改装团队。如果他们为你改装的目的只是钱，更多的钱。那么我劝你不要进行改装。改装不是零件的拼凑，也不是资金的攀比，改装是用心做好一个机械的艺术品，这个艺术品不仅是外在的，更是有底蕴和内涵的。这些内涵是靠技术，数据所支撑的。对于人的信任，请相信你自己的直觉和判断。选择改装厂不是在选择厂子，而是在选择人和一个团队。

他们才是改装最重要的环节和灵魂。

如果您是一位改装业者。请热爱你的职业，请用最专业的精神来完成你的事业。认真负责，谨慎细致是改装所需要的。你会赢得尊重和信任。在这个时代，发自内心的尊重和信任是建立尊严最宝贵的财富。

如此，中国的改装才可以为之自豪并赢得应有的尊严，才不会停留在最低端的竞争，为了价格和短期暴利而出卖尊严。取之有道。

马主也不必把所有商家都当作奸商。如果有越来越多从内心负责任，有职业尊严的商家，那是值得我们信任和尊重的。

[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-6-13 21:17 编辑 ]

lane2000

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改装风格的个人偏好。改装不光是改装底盘，也在兼顾整车的风格。以下为个人观点。其实任何风格都是最美的，只要你喜欢就好。

就自己来讲，不喜欢炫耀，花俏，土豪的改装。

简洁，适用，低调，品质是我所欣赏的。

牧马人的原车设计已经沉淀了几十年的越野文化，不用轻易破坏。

各种贴纸少贴，没必要给商家打免费广告。

改装贴纸过多，还一种感觉似乎里面穿着名牌内衣，非要在西服上贴内衣牌子，唯恐别人不知道。

升高的牧马人已经足够威武了，再多的装饰就过了。完全个人感觉。

纯黑内饰，外纯色，整车的大块颜色不要超过三种。这是我对于配色和外饰的标准。

[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-6-11 21:18 编辑 ]

lane2000

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详细参数讨论参照一下链接，这里是1楼镜像。

http://bbs.fblife.com/thread_3398073.html


牧马人改装之关键参数。
本楼参数只适用于2012-2014款牧马人撒哈拉及罗宾汉车型。其他年款仅供参考。

后倾角

最佳值：
左侧：4.0
右侧：4.2
横向主销后倾角（最大差值）：-0.2

可允许范围：
左侧：3.2至5.2
右侧：3.4至5.4
横向主销后倾角（最大差值）：-0.7至+0.3

外倾角（固定值，不可调整。测得多少就是多少，没法调）

最佳值：
-0.25
横向外倾角（最大差值）：+-0.5

可接受范围：-0.62至+0.12

齿比相关重要参数

G2齿比参数，其他品牌齿比请咨询您的改装厂或者经销商。

齿轮间隙： 0.006“-0.10”

小齿预紧力：
新：14-19in lb
旧：6-9 in lb

安装时必须注意：
1.小齿预紧力是动态跟随扭矩，不是瞬间扭矩。
2.齿轮间隙及小齿深浅调整精确到0.001英寸的精度。缺一点都会造成异响，早期磨损，过热，碎齿。
3.齿轮啮合的齿印请参照G2原厂提供的齿印调整规范进行。
4.所有参数必须参照G2的技术参数，不按照参数进行的安装会造成异响，早期磨损，过热，碎齿。

安装完毕后，必须磨合！
步骤如下：
1.车辆原车负载，不可以重载！行进15-20分钟，而后停车，等待桥包完全冷却。
2.冷却后，开进越野路段，挂上高四，在越野路段正常行进15-20分钟，等待前后桥包完全冷却。
3.可以正常行驶了！不要重载！磨合1200公里后，回到改装厂。
4.放掉所有前后桥油，清洗整个齿轮组，去除所有金属碎屑，保证齿轮面光洁。重新测量预紧力，补充新油。

如果不遵循以上安装和磨合步骤及参数规范。你的齿比寿命会受到极大影响！异响，磨损，过热直至碎齿。






[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-6-27 22:08 编辑 ]

lane2000

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6个月内，车辆改装后的各项参数持续总结和更新：

1000公里磨合总算全部收尾完成了。哩哩啦啦的磨合保养和校正折腾了2个周末。

把所有底盘参数全部重新校准了一遍。所有螺丝和控制臂全部检查重新按扭矩上紧。

前后齿比全部拆开，重新清洗并全部再次检查和校正了齿轮间隙，预紧力，齿印，三者配合力求完美。

磨合期内感觉车子微微抖动，但不跑偏，不共振，不大抖，是由于前后轴和车身中心线有细微偏移造成的。

为力求精确，动用了激光测距仪和激光水平抛线仪，千分尺。把前后轴与车身中心线的误差控制在了2-3毫米之内。

轮胎冲了氮气，重新检查了五个轮胎的动平衡，重新做了四轮定位。

上车，开走，爽极。

很轻松，没什么太大感觉就迅速直线加速到80，而后平稳上到100。磨合期内微小抖动的感觉完全消失。平滑顺畅。欣喜。

总算是微调磨合完毕了。

经验： 止推杆的调整如果结合激光测距仪，激光水平仪和千分尺完全可以做到非常精确的调整，误差在2-3毫米之内。牛！

激光的确是个好东西。感谢这些工具。迅速，精确，不烦人。

6月23日：
上一箱油跑到440公里时亮油表灯。似乎比原来的水平还要好些。
周末再次去了趟怀柔，高速+公路+山路。跑掉一半多的油，平均油耗14.4.看看这箱油可以跑多少公里亮灯。

6月15日：
刚上高速油耗，100公里时速，转速2500不到。


高速中，及油耗，时速，转速。


回到北京，油耗，及1/4箱油跑的里程。


6月11日：
油耗： 北京市内，上下班高峰： 17.8
越野性能：等待老掌沟或者坝上的测试。
操控性：比原车提高很多。
稳定性：比原车提高很多。

最高时速瞬间上到140。有机会测试长途高速巡航性能。

提速快，轻给巡航，猛给前窜。

[ 本帖最后由 lane2000 于 2014-6-27 21:36 编辑 ]

寒秋人头马

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