丰田红杉的四驱可以全时四驱、中央差速器带托森机械差速锁、差速器锁的使用交流......

极地四驱

    丰田红杉的中央差速器是Torsen®25限滑中央差速器、带托森机械差速锁......

       托森的锁止方式是机械式的，但是，机械式差速器锁≠托森，奔G是机械式的，但它是牙嵌式的。托森，即中央扭矩感应自锁式差速器，它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75-75：25连续变化，它是通过自身的设计在感应到转速差（即俗称的打滑）之后自行机械锁止的装置（可以看一看托森的剖面结构说明图，看一下就明白了，我讲的不是很清楚）。它的劣势是不能预先锁止限滑，可以说是被动锁止的。但是装了中央差速器锁，就可以提前完全锁止。
       托森本身不能预先锁止限滑，但是加个中差锁就行了。现在只要是用托森的越野车，基本都有中差锁的，比如红杉有中央差速器锁，陆巡，HL档就是中差锁死，这个时候，就是50：50。你说的多片式主动锁死，显然也是要有个开关人为操作的，这个和托森+中差锁没有区别。多片式从结构上就是适时四驱，因为多片式的摩擦片都是被动摩擦的，理论上扭矩最多只能传递50%，这点显然比不上托森。而且多片式用的摩擦片，从耐久度来说，显然比不上齿轮结构的托森。

      红杉的中央差速器和桥间差速器与普拉多完全一致、四轮是AUTOLSD，

红杉的先进的自动限滑差速器（LSD自动）使用刹车，以帮助减少车轮打滑，让您在不可预知的路面上像沙子或泥土增强牵引性能。

.....

差速锁的作用，引用“军中绿花”的，为节约资源，请看链接：

http://bbs.fblife.com/thread_3730649_1.html

红杉的中差速器是托森差速器

      
托森式限滑差速器[编辑]

[size=0.87em]

托森式限滑差速器[size=0.87em]，英文Torsen[size=0.87em]，这个名字取自英文Torque-Sensing[size=0.87em]（即扭矩感应的意思）。它由美国人Vernon Gleasman发明并由Gleason公司制造生产的车用限滑差速器[size=0.87em]，发明者Vernon Gleasman于1958年注册了其专利权。

目录  [隐藏]

• 1 结构及原理
• 2 优点与缺点
• 3 使用托森式限滑差速器的车型
  • 3.1 中央差速锁
  • 3.2 中央差速锁及后桥限滑差速器
  • 3.3 前桥限滑差速器及后桥限滑差速器
  • 3.4 前桥限滑差速器
• 请看链接http://zh.wikipedia.org/zh-cn/托森式限滑差速器
• 托森式限滑差速器 视频链接：http://v.ku6.com/show/PoYFOS7Sb8erJHCjpDoQkg...html?lb=1
• 结构及原理
• 有别与其他类型的扭矩感应式限滑差速器，托森式限滑差速器主要使用涡型齿轮及蜗杆齿轮啮合系统来代替离合器片或者锥型齿轮，
  
  丰田红杉的中央差速器带机械差速锁

   托森式限滑差速器链接：http://baike.pcauto.com.cn/473.html

百度百科的

托森式差速器锁链接：

http://baike.baidu.com/link?url=aWbtlTARxlgZhNFij05y0kf5ozy3fr625bK3hTKobIiBLaNcKm3Fth_Q_t1Vpsdx

      最早把托森用的出神入化的是奥迪的QUATTRO，最主要用于奥迪的公路型轿车及赛车，是后来才用到Q7身上的，而q7并非“硬派越野”。“牵引力被分配到了每个车轮，于是就有了良好的弯道、干/湿路面驾驶性能。托森中央差速器确保了前后轮均一的动力分配。如轮胎遇到冰面等摩擦力缺失的路面时，系统会快速做出反应，大部分的扭矩会转向转速慢的车轮，也就是还有抓地力的车轮。”其实从这段话就可以看出，托森最早的出发点就是应对铺装路面的湿滑路面。

[ 本帖最后由 极地四驱 于 2016-2-5 12:37 编辑 ]

共享越野

分动箱低四放大倍数为2.618.

军中绿花

好贴！顶起来！

xy刘俊

极地四驱

冰雪路面使用丰田红杉的中央差速器带机械差速锁......


[ 本帖最后由 极地四驱 于 2015-9-12 14:11 编辑 ]

GRN

极地四驱于 2015-8-14 02:38 发表在5 楼

冰雪路面使用丰田红杉的中央差速器带机械差速锁......

请做详细说明

sars111

欣赏一下

逆行

照片难道是说 挂上h4加锁定中差任然打滑了？

海上天

好贴˜˜˜˜˜加油

GRN

极地四驱于 2015-8-27 00:37 发表在8 楼

       红杉有托森中插，在4H档位时，在铺装路面是可以长时间使用，一直挂着4H，转弯啥的没感觉较劲。相当于全时四驱（当然在冰雪路面更没有问题！），没有速度的要求！ 我已连续使用10000公里以上！ 在4L档位过交叉轴 ...

极地四驱

逆行于 2015-8-27 11:38 发表在9 楼

照片难道是说 挂上h4加锁定中差任然打滑了？

在冰面上 先挂上4H行驶，当出现打滑车辆不能前进时再锁上中差，车辆又能继续行驶。但在一个比较陡的上坡冰面时，车辆打滑不能前进！但在4H锁上中差后，在下坡转向时方向有干涉！

[ 本帖最后由 极地四驱 于 2015-8-28 19:05 编辑 ]

GRN

极地四驱于 2015-8-28 18:57 发表在12 楼

在冰面上 先挂上4H行驶，当出现打滑车辆不能前进时再锁上中差，车辆又能继续行驶。但在一个比较陡的上坡冰面时，车辆打滑不能前进！但在4H锁上中差后，在下坡转向时方向有干涉！

此时使用4L后，打滑是否应该有所改善？

极地四驱

GRN于 2015-8-28 22:54 发表在13 楼


此时使用4L后，打滑是否应该有所改善？

此时使用4L后，打滑更严重！因为扭矩过大，在附着力不好的情况下打滑更严重！

九一山

极地四驱

红杉已经行驶90000公里左右，还没有使用过4L，真担心会不会坏掉......，朋友们建议什么地方可以测试红杉的4L呢？

极地四驱

丰田红杉的托森中央差速器工作原理示意图......

托森差速器
       托森（Torsen）这个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。

『托森差速器-结构图』

    当车辆正常行驶的时候，差速器壳P转动，同时带动蜗杆3和4转动，此时3和4之间没有相对转动，于是红色的1轴和绿色的2轴以同一个速度旋转。而当一侧车轴遇到较大的阻力而另一侧车轴空转的时候，例如红色车轴遇到较大的阻力，则一开始它静止不动，而差速器壳还在旋转，于是带动蜗杆齿轮4沿着红色轴滚动，4滚动的同时又带动3旋转，但是3与绿色的车轴2有自锁的效果，所以3的转动并不能带动绿色车轴2转动，于是3停止转动，同时又使得4也停止转动，于是4只能随着差速器壳的转动带动红色车轴旋转，即将扭矩分配给了红色车轴，车辆脱困。


http://v.youku.com/v_show/id_XMTQ1NDM5NDky.html

『托森差速器原理视频』

    最核心的装置就是中央扭矩感应自锁式差速器，它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75～75：25连续变化，而且反应十分迅速，几乎不存在滞后（扭矩感应自锁式差速器的特点在前面也详细分析过），而且有电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性。
    简单地说，托森差速器就是一个全自动纯机械差速器，即不需要人为控制+100%可靠的+传动直接的限滑差速器，从某个角度来说是一种很均衡的设计。
优点：能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈，分配扭矩输出，而且锁止特性是线性的，能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节；
缺点：没有两驱状态；差速器限滑能力有限，动力无法完全传递到有某一车轮。




[ 本帖最后由 极地四驱 于 2015-9-6 00:32 编辑 ]

极地四驱

以托森中央差速器为核心的四驱系统



     也许只有沦陷过才能意识到四驱系统是多么重要，一个人可以不喜欢越野，但是有些时候容不得你选择，比如最近肆虐华中的大雪和冻雨，让许多省市都陷入交通困境，如果你有一部可靠的四驱车，仍然可以出门办事。没有一个人天生就是越野爱好者，更多的情况是在遭遇尴尬之后的选择，进而发展为非SUV不买的越野爱好者。购买超豪华SUV的人一般不会用这么贵的车去主动越野，但可能会被迫越野，比如在出游途中碰到断路，你是等待施工队呢还是靠自己？有人说四驱车的往往越一次野就够本了，可以拯救很多事情甚至生命。
      全时四驱已经成为今天的一种趋势，就连很多高端轿车也以各种各样的形式加入进来。作为一款可以谓之“经典”的超豪华SUV，红杉的四驱系统有何过人之处呢？也许你已经看过资料，从而知道了红杉是采用托森差速器的分时四驱系统，还有A-TRC主动牵引力控制系统作为辅助，现在就让我们聊一下他们的具体好处。
       实际上自1995年，也就是LX450时代，托森式中央差速器已经成了LX的标配。托森的最大优势是采用纯机械式工作，它的可靠性与耐用性显然要比电子式、液力耦合式、间歇离合器式强很多，具体工作方式我们将在日后详细表述，从LX（包括丰田LAND CRUISER）13年的应用效果来看，托森中央差速器故障率极低，在正常保养下磨损度和传动噪音几乎可以忽略。
       一般的机械式全时四驱不具备前后传动扭矩的可变分配，一旦有任何一个车轮打滑，其他3个轮子马上就罢工，不仅无法继续驱动，如果恰巧在多弯的山路上，发动机制动因无法稳定实现进而导致危险。托森中央差速器虽然也是纯机械的，但是它可以在一定程度内调节前后轮的扭矩变化。比如当某一前轮打滑，大部分扭矩会即时传递给后轮，保持车辆的稳定驱动（或发动机制动）状态。在附着力很好的路面上，红杉前后轮扭矩的分配为41：59，这种比例非常适合日常操控；在附着力不稳定的地面，托森中央差速器可以调配给前轮最大53%的扭力，可以调配给后轮的最大扭力可以达到70%。也就是说在不太极限的地方，你只需要管理油门和刹车而无需担心四驱系统。
如果到了比较恶劣的地方，比如轮胎可能会不断打滑，这种时候托森差速器已经不能胜任稳定的驱动，你需要启动红杉的中央差速器锁定装置。锁定中差后，全时四驱就变成了越野能力较强的分时四驱，主要体现在前后轮得到的扭矩被锁定为各50%，只有前后各有一个轮子同时打滑时分时四驱才会失去驱动力，而这种概率比单独一个轮子打滑要小得多。
       虽然锁定中差变成分时四驱后越野能力大幅增加，但过于极限的地方还是会遇到前后各有一个轮子同时打滑的情况，在LX450时代，LX是通过锁定前后桥的差速器解决的，这样哪怕只有一个轮子有附着力也能脱困。不过如果前后桥差速器锁操作不当，非常容易误伤车辆，事实上不是每个驾驶者都有机会经过使用差速器锁的专业培训。为了更加智能化，LX从470开始采用了A-TRC主动牵引力控制系统代替纯机械纯手动的前后桥差速器锁，它的原理是主动侦测打滑的车轮，即时施以刹车，将扭矩全部传递给有抓地力的车轮。由于这套系统是靠电子系统侦测，并通过刹车系统实施，LX470上体现的效果并不如LX450纯机械式差速器锁完美，不过在实际应用中，只有不到1%的专业用户才能体会到这种差异，在绝大多数时候A-TRC的表现已经足够好了。
       红杉仍然采用了A-TRC系统，并在LX470应用的基础上进行了优化。实际上红杉比LX470的越野能力有了大幅增加，主要是因为增大的悬架行程让轮胎大大减少了在崎岖地形上打滑的几率，很多LX470需要锁定中央差速器+A-TRC辅助才能通过的地方，红杉胜似闲庭信步，当然红杉强大的动力也让越野能力增色不少。
       红杉的低速四驱让你有额外的资本挑战更加险峻的地域。红杉的低速四驱传动比为2.6：1，也就是说可以将本已强大的扭矩放大2.6倍，试试吧！

并非那么简单 当代汽车差速器全分析
http://www.pcauto.com.cn/drivers/yangche/xd/1007/1208681.html

   
    红杉和坦途的前、后差速器都是配电子式AUTO LSD，是要先关闭ESP、vsc之类的电子稳定控制系统。按下"小车"按钮以后仪表盘会显示 AUTO LSD 红灯，这个是时候LSD才会启动！AUTO LSD功能在越野时使用，不建议高速、长期使用！

红杉的A-TRC
      车身主动循迹控制系统---A-TR在恶劣路况下，为行驶提供良好的加速性和防陷功能;在碰到泥泞道路时提高通过能力。同时，4轮单独控制系统，一旦计算机检测到任何一个车轮打滑时，会自动锁定差速器，提高车辆通过性。




基本信息

• 中文名称
  主动牵引力控制
• 外文名称
  ActiveTraction Control

• 作用二
  碰到泥泞道路时提高通过能力
• 作用一
  行驶提供良好的加速性和防陷功能

A-TRC(ActiveTraction Control,主动牵引力控制)
越野时，借助优良的电子系统，对角车轮离地时利用ACTIVE TRC对空转的车轮制动，使另一侧仍有抓地力的车轮得到驱动力，类似轴间差速器锁定或限制的作用，弥补了全时四驱只锁住中差的缺点，不同之处是电子系统自动工作，但同时带来的缺点就是会令驾驶者感觉不到危险。其实通过人脚刹车也可以做到类似效果。在弯中加速，A-TRC探测到车轮在沙土路面打滑，即时通过对打滑车轮施加制动力，将动力传至其他驱动轮，以较大车速入弯，因重逾2吨半的车身与离心力作用，车子发生侧滑，此时VSC同ABS与A-TRC一起动作，通过引擎动力分配及有选择地对单个车轮施加制动力，在湿滑的沙土路面将要失控的边缘令车辆重新返回循迹之中。如果将这类电子系统比喻成软件的话，诸如独立大梁、接近角度等就可谓是硬件，越野表现的优劣不能完全依靠软件，但优良的硬件基础再加上先进的软件，结果将是将所向披靡。

[ 本帖最后由 极地四驱 于 2015-9-6 01:33 编辑 ]

极地四驱

红杉的VSC

      车身稳定控制系统(VSC),英文全称Vehicle Stability Control 。它是由丰田汽车公司开发的一种主动安全系统。与其功能相近的系统还有宝马的DSC动态稳定控制、博世的ESP电子稳定程序。近几年来，丰田在主动安全性方面取得了巨大的成就，从美国的权威J.D.POWER的测评结果来看，雷克萨斯主动安全技术方面的评价超过宝马和奔驰。其间，VSC系统功不可没。作为车辆的辅助控制系统，它可以对因猛打方向盘或者路面湿滑而引起的侧滑现象进行控制。当传感器检测出车辆侧滑时，系统能自动对各车轮的制动以及发动机动力进行控制。

      中文名车身稳定控制系统外文名Vehicle Stability Control
      简    写VSC    开    发丰田汽车公司   来    源ABS和牵引力控制技术         特    点实时监控                                优    点实时监控、主动干预、事先提醒

目录

• 1
  车身稳定控制系统
• ▪ 定义
• ▪ 来源
• ▪ 作用
• ▪ 功能

车身稳定控制系统

           稳定控制系统是从其他技术上发展起来的，例如ABS和牵引力控制技术，这些系统工作时，都必须检测车轮是否将要抱死并能单独的调整车轮的制动力。稳定控制系统利用了这项技术以及所用的传感器和计算控制单元。控制单元不断的监测并处理从转向系统、车轮和车身上的传感器上传来的信号，确定车辆过弯时是否正在打滑。如果发现打滑，控制单元对需要制动的车轮进行微量制动以帮助稳定车辆的行驶状态。有些系统还可以进一步的调整发动机的输出功率。从而可以在不需要驾驶员干涉的情况下帮助其控制车辆汽车制造商花费了大量的资金开发车辆的稳定控制系统，他们完成了上百次的测试来优化该系统参与车辆控制的程度。从车辆本身来说，有一些车辆本身就具有很好地操控性，几乎不需要稳定控制系统的修正；而另外一些则需要系统较强的参与控制。从制造商的角度，有些制造商喜欢在出现轻微的不稳定时就让稳定控制系统参与控制，而另一些则希望只在必要时让系统参与控制，还有一些制造商选择利用开关来变换稳定控制系统参与控制的程度。
       与ABS等其他主动安全系统相比，VSC系统拥有三大特点： 　
       (1)实时监控：VSC系统能够实时监控驾驶者的操控动作（转向、制动和油门等）、路面信息、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令。
       (2)主动干预：ABS等安全技术主要是对驾驶者的动作起干预作用，但不能调控发动机。VSC系统则可以通过主动调控发动机节气门，以调整发动机的转速，并调整每个轮子的驱动力和制动力，来修正汽车的过度转向和转向不足。 　
       (3)事先提醒：当驾驶者操作不当或路面异常时，VSC系统会用警告灯警示驾驶者。 　
       还不可能知道哪种系统对安全性的贡献最大。通过几个简单的测试也不能预测出在避免事故的问题上一辆车是否比另一辆车更优秀。因此，不应当使用稳定控制系统参与的早晚和参与控制的强弱来对比车辆的安全性。同样，交通事故统计数据也还不足以证明某个制造商或某个车型的稳定控制系统使其降低了事故率。但是稳定控制系统能有效的减少因车辆失控造成的交通事故，这一结论已经得到了证明。虽然如此，在车辆行驶中，起决定作用的仍然是物理规律。在极限环境下，稳定控制系统不能阻止车辆发生侧滑，但是可以降低侧滑的程度。

毒行天下2020

GRN

难得的好资料，认真学习。