【MU-X， 王者归来 - 一台向复杂地形输送人员和物资的车】

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初次接触ISUZU这个品牌， 大概是在80年代末90年代初， 常见的卡车是： 三菱T850，交通牌4吨， 大通15吨， 黄河8吨， 五十铃5吨， 捷克太拖拉牵引车（很独特的设计， V10柴油机， 三个轴都是独立悬挂， 传动轴包在大梁里）， VOLVO F10， SCANIA 112H等。

五十铃五吨卡车， 驾驶室很宽裕， 后排带卧铺， 非常人性化， 用SCANIA的驾驶室定义， 属于昼夜长途驾驶室。 外形简洁圆润不失个性， 驾驶员反映省油质量好，但最多超载20%， 否则就跑不动。

五十铃在80年代后期和90年代中期， 先后与江西汽车集团与重庆汽车集团分别组成合资公司， 引进4JA（2.5L NA直喷柴油机）， 4JB（2.8L NA直喷）， 4JB1-T1（2.8L 涡轮增压+EGR+直喷）， 4JB1-TC（4JB1-T1基础上增加中冷）等80年代中期先进水平的柴油发动机， 还有4ZE1汽油发动机， 进口6VD1 V6发动机， 推出了100P系列（NPR， NKR， NHR）1.25-2.75吨小货车， TFS/TFR皮卡， UC（RODEO)多功能越野车。 另外还在重庆生产FZR（8吨）和CXZ （35-50吨）专用底盘。

1999年庆铃推出了5人座的RODEO， 据分析， 车型比较接近北美96-97款， 一开始搭载4ZD1 2.6L化油器四缸汽油发动机， 2001年上半年开始搭载4ZE1电喷四缸汽油发动机（化油器型号到2001年下半年停产）， 2001年还推出了搭载4JB1-T1 和6VD1 发动机的型号。庆铃根据当时法规要求和国内用户使用环境， 作了调整， 比较明显的是取消了ABS和气囊， 轮胎从235 75R15增大到245 75R16， 空调使用手动拨杆， 后排无保险带等。

庆铃RODEO定位在班组野外作业的业务用车， 多年来， RODEO的可靠皮实， 在广大行业用户和个人用户中积累了良好的口碑。

天外有天， 山外有山。 车迷逐渐了解到， ISUZU还有一个在RODEO之上的越野车型： Trooper (厂家代号UBS， 商品名在澳洲与日本本土称为Big Horn）， 7人座， 底盘更强壮， 90年代后期的型号， 分别搭载汽油机（3.2V6, 3.5V6, 2.6L4）和涡轮增压柴油机（3.0L4， 3.1L4， 2.8L4）， 动力强劲， 皮实可靠， Nothing can beat ISUZU Trooper 的广告语非常豪迈自信。 这个车型， 国内通过散件组装， UN粮农组织随项目带入， 还有大贸进口销售渠道， 外加海关批量订购， 国内保有量在600-700台左右， 是越野人心目中的利器。很多人是从10多年前香港某电视台动用经过越野名人马大力改装加固的4台Trooper 走全球采风得知这个车型， 昵称是“突路霸”， “猪扒”， “枪骑兵”。

ISUZU还有一个外形非常前卫的车型： Vehicros, 昵称铁金刚， 使用短轴版Trooper 底盘， 配3.5V6发动机， 这台车即便在今天看来， 依然不落伍， 甚至还有些前卫， 国内保有量大概有60-70台。

可惜到2003年， ISUZU终止了与GM 30年的合作关系， 停产乘用车， 专攻商用车。 2003年在北美推出了天鹅之作： 乘用车AXIOM， 国内哈佛， 就是参考了这款车的外形和结构设计。

随着使用年限的上升， RODEO逐渐变老了， 大家一直期待能引入Trooper的生产线， 配用3.0L4 涡轮增压柴油发动机， 或者3.2V6发动机， 定价在20-25W左右，满足行业用户班组野外作业， 个人用户爬山涉水的需求。 最近10年， ISUZU除在中国重庆， 还在泰国和菲律宾保留了生产基地， 泰国以皮卡为主， 据说菲律宾少量生产Trooper。

[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 17:31 编辑 ]

sgnikon

这一天终于来了。

2013年， ISUZU在澳洲上市DMAX新款皮卡， 之后宣布再度与GM合作， 重返乘用车领域， 推出了MU-X。 这款车， 北美和南美有穿雪佛兰马甲的车型， 不过是装汽油机； ISUZU负责大洋洲， 东南亚， 中国， 欧洲地区的销售， 但目前在日本本土没有销售。

MU = Multi Utility, 多用途多功能的意思， 这是ISUZU早年推出的一款3门短轴越野车， 耳熟能详的小陆风， 就是以这款车为基础设计的。

MU-X， 我个人的理解是Exceed MU， 也就是超越MU。 也许Trooper 是ISUZU 越野车设计制造销售的一个经典， 无法再突破， 所以阔别乘用车市场10年之后， ISUZU联手GM， 推出了新款越野车， 希望可以超越之前的畅销型号MU（UC， 即RODEO， 也属同款底盘， 5门5座）。

那么MU-X是否可以超越之前的MU， 甚至超越ISUZU越野车的巅峰之作Trooper呢？

带着对新车的期待， 我们来到了ISUZU在华新合资企业 - 江西五十铃 - 特意为E族车迷准备的试驾现场，体验了沙漠， 公路（含高速公路， 国道， 省道， 县道）， 机耕道， 干涸的河滩河床等复杂地形， 试图验证MU-X是否能胜任厂家的定位： 一台向复杂地形输送人员与物资的车。

结果是令人振奋的： 王者再现江湖！

客观而言， 耐用性需要时间和实践的检验， 但以试驾车MU-X和D-MAX皮卡在复杂地形中， 大强度甚至是粗暴的试驾过程中的表现， 完全有信心预告：

Trooper 不会成为记忆中的永远， RODEO有了合格的接班人。

悄悄透露一下：

1. 2015年4月上海车展， 预计参展

2. 5月， 宣布上市

3. 6月， 正式销售

4. 定价：
4.1 厂方还在根据销售策略， 生产成本， 竞品定价， 江铃控股集团其余产品线， 中国消费者期待等因素综合考虑
4.2 试驾后的调研会，几位车迷提议控制在： 2WD + 2.5T + MT+ 内饰低配， 17W起； 4WD+3.0T+ AT + 内饰高配， 27W， 顶配不超过30W。 这个依据， 主要是配件市场价格（咱就把厂家当成一个攒件组装厂吧）， 还有前期上市的D-MAX的定价（13.4W 2.5T + 2WD + MT + 低配； 18.2W 2.5T + 2WD + AT + 高配）， 通常同一个系列的SUV要比皮卡的定价高10-20%， 主要是生产和管理成本的差异。

不少车友希望价格越低越好， 其实座谈会上， 大家没有因为厂家邀请测试就留面子， 而是不遗余力， 会场内外， 向厂方“施压”， 列举三菱劲畅的实际成交价作为依据。

以2.5T四驱自动波MU-X为例， 我们不妨测算一下成本（机件成本 + 汽车行业成本结构规律）：

1） 3.5W的发动机， 部分关键部件进口， 博世共轨喷射系统（含ECU），这个价格是参考技术水平和排量相近的新世代V348全顺装机（PUMA2.4T， 140HP标定， 电装Denso高压共轨喷射系统， VGT涡轮）； 顺带说一下， 光是一个可变截面涡轮VGT连同控制单元， 参考新世代V348全顺装机， 在0.6W左右；

2） 0.5W 尾气排放处理系统， 试装车是国四标准， 采用DOC后端排放处理装置， 这个装置不便宜；

3） 2W的5档手自一体自动变速箱， 日本爱信原装进口， 含分动箱和变速箱电脑板；

4） 1W的车壳冲压+焊接+涂装+钣金+门窗；

5）0.5W的五个轮胎+轮毂（备胎=全尺寸）；

6）1W的内饰， 座椅， 玻璃；

7）0.5W的大梁冲压+焊接+涂装；

8）1W的前后桥冲压+焊接+涂装+悬挂避震弹簧+四驱分动系统 (前桥半轴球笼结构采用日本NTN产品）， 前后传动轴， 轿厢与大梁的全套连接胶垫；

9）0.5W的刹车制动系统（ESP， 四轮碟刹）；

10）1W的空调系统（暖风水套， 冷凝器， 鼓风机， 压缩机， 管路） + 电器（启动机， 电瓶， 发电机）+ 电路  + 线束 + 灯光 + 前后雨刮喷水系统 + 四门升窗电机 + 车身控制电脑（BCM）+ 一键启动系统 + 喇叭 + 音响系统； 另外有水箱+中冷器+国外品牌橡胶连接件， 也算在一起吧；

11）0.25W的转向系统（多段式方向盘管柱， 助力泵， 转向机）；

12） 0.25W安全气囊系统（气囊， 传感器， 电脑板等）
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合计12W。

这个是配件市场上可以参考的价格（相信已经压得很低了， 可以问问熟悉庆铃或者郑州日产原厂配件的同学， 是否能以这些价格拿到原厂配件 - 正牌进口件+国产配套认可装车件， 而非山寨件/冒牌件）。

假设机件成本占车价60%， 那么算上管理费用+售后网络+利税+研发和模具分摊+商标使用许可+营销费用， 20W已经是最低价格了。 如果机件成本占车价50%， 那么24W就是预估车价。

之前曾讨论过， 从江铃控股旗下驭胜， 陆风， 福特， 江西五十铃诸多SUV产品线的定位来分析：  

1） 陆风X8系列定价9.38-15.68W （装2.0 /2.5柴油机， 2WD  /4WD， 高低配置）， 略低于驭胜；
2） 驭胜2.4T 6AT 2WD 5座起价14.88W， 4WD 7座顶配18.5W左右；
3） MU-X假设定价在17-27W之间， 顶配不超过30W ；
3） 福特撼路者装配福特2.0T汽油机， 2.2T L4 PUMA柴油机， 3.2T L5福特柴油机， 传说定价25-35W

这样集团内部形成高中低全系列产品线， 覆盖9.0-35W区隔（这个占据国内SUV和越野车90%以上的市场 - 以数量统计）， 满足各地各行业客户对品牌+性能+功能+可靠性的需求。

之前曾有消息预测售价在15-25W之间。 其实不妨参考MU-X在袋鼠国各配置的售价， 我的综合分析， 还有业内人士紫川翔的消息（个人觉得他的信息， 很多是掏心窝子的）。

这几天三菱劲畅打出3.15消费者权益日特价14.98W（ 2WD， 2.4汽油机， 7人座， 低配）， 车迷反响很大。 不妨分析一下， 五十铃4JK 2.5T柴油机， 要比三菱2.4 L4 的4G64S4M汽油机的性能和成本高出不少（137HP /205Nm vs 136HP/320Nm， 五十铃的扭矩就胜出一大截， 油耗就更不用说： 12公升 vs 8公升）， 假定至少+2W吧， 那么推算MU-X 2.5T 2WD从16.98W起步， 不算离谱吧？ 在去南昌评测之前， 我也曾提出能否出一台16.98W的明星车， 迅速打开销路，提高市占率， 带动其他车型销售， 业内人士表示非常认同， 但囿于成本， 可能很难做到。  这次在南昌我还是提议17W起步（比D-MAX 皮卡的2.5T /2WD /MT /低配起步价13.4W高出3.6W， 同一车系的皮卡定价低于SUV 是很常见的， 主要是皮卡作为货车税费低于客车， 另外制造成本有差异， 别的不说， D-MAX后桥是板簧结构， MU-X是五连杆结构 ）， 几位参加评测的车友也认为这是比较实际的， 当然对厂方还得“保持压力”， 给消费者争取更大利益。

ISUZU的商标， 很有意思， 是两个柱子， 相向而立， 据介绍， 是代表消费者与厂家， 合力擎天。

价格与质量的关系， 大家心知肚明， 一分价格一分货。

常规情况下（指30W以内的国产车 /合资车， 排除进口大排量车） ， 一台车的售价， 基本上零部件的成本占50-60% ， 其余是厂家利税和管理费用， 研发费用分摊， 设备折旧， 销售渠道建设费用与利润， 售后服务网络， 商标使用许可等。

如果认同机件的采购价格 + 汽车行业整车成本结构规律， 那么视同认可我推算的定价区间。

个人看法， 顶配3.0AT 四驱如果定价在30W以内， 绝对有诚意。 去看看丰田LC120和LC150 装D4-D 四缸涡轮增压柴油发动机的进口霸道的价格吧， 60W+！！！  当然丰田的品牌， 进口车的关税+增值税+消费税+杂费， 全世界最先进的Torsen Differential 全时四驱系统， 这些是价高的因素。

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补充1： 丰田奔跑者2.7四驱的天津平行输入价格27.5W（无保修， 当然丰田质量过硬， 部分消费者敢买）； 那么如果MU-X 2.5T AT 4WD 定价在21-22W之间， 加上提供保修， 还是有一定的竞争力。

补充2： 预定2015.03.30上市的国产丰田霸道2.7L 36.98W起， 如果MU-X 3.0T 4WD 定价在27-28W， 算上购置税和保修， 至少跟国产2.7霸道有12W以上的差距， 足以拉出一个消费区隔。 附带说一下， 丰田霸道2.7在日本的售价从16.5W - 20.5W， 所以从现实角度出发， MU-X在澳洲的价格（传说在15-25W左右，待考， 国外卖车一般都是给一个基本价， 然后+配置+价 ）， 不能作为在中国市场的销售价格。
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很多车友引用三菱劲畅3.0的售价（据说最低22.8W， 正常价格在24W左右）作为标杆， 3.0V6汽油发动机， 5速AT（爱信的SS4电子版超选四驱）， 后差速锁， 独立大梁等。 那么我想说：

1）柴油机的研发与制造成本， 本来就高于相近排量的汽油机， L4比V6的缸体缸顶结构简单， 用的零件也少， 但柴油发动机的高压共轨喷射系统和VGT可变截面涡轮， 成本比汽油机的共轨喷射与NA， 要高很多， 足以抵消L4与V6缸体与气门结构， 还有曲轴的成本差异；

2） 三菱这款车， 在国外是成熟车型（研发与模具成本分摊较低）， 在中国因郑州一家经销商买断批量， 降价促销之后， 价格的确相当合适， 是一个特例， 希望成为国内同类越野车的价格标杆。

3） MU-X 3.0AT四驱的综合油耗， 在经历2小时大强度沙漠越野试驾和+1小时沙滩河床非铺装路+1小时铺装路50-80公里行驶之后， 7.9L。 我朋友开劲畅的油耗， 12-15L， 还得95号。

综合使用成本TOC， 不难取得平衡。



顺便也说一下， 五十铃这个商标名， 源自日本一个叫做伊势的地方， 附近有一条五十铃川（河）。 日语五十铃的发音， 就是伊势， 英译ISUZU。

[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-23 06:23 编辑 ]

sgnikon

外形

MU-X的外形饱满， 肌肉感明显， 255 65R17的轮胎， 目测大于220毫米的最低离地间隙， 可以对付大部分路面（含铺装与非铺装）。 座谈会上曾有同学提出， 建议提供16寸的轮毂选择， 因为越野轮胎超过16寸的不好找， 价格也翻倍。目测16寸139.7 X6的轮毂可用（不会与刹车卡钳干涉）。

侧踏板方便上下车， 更是通过烂路的探测器， 可以最大限度保护车身和底盘免受损。

轮毂造型简洁实用不花哨， 6颗螺母固定让人放心。

后视镜面积很大， 死角较少。因为车型较大， 车身高， 所以初接触这类车型的驾驶员， 还是需要一段时间适应。加装侧面雷达也是一个好办法。

轮眉导流罩鼓出车身， 经过沙漠和泥地中4个小时的试驾， 相信应该经包含了空气动力考虑， 可以阻挡泥沙在轮毂上的积累。

中网（鬼脸）设计简洁明快， 牌照固定位置不算太低。

中冷在前保险杠内， 位置在同类车型中较高， 尽力避免在复杂路面上行驶被磕到。

C柱设计比较圆滑， D柱被包围在CD柱玻璃和尾门玻璃中， 也是近年来SUV车身较为流行的设计。

后视镜上的转向灯， 能提醒对方来车， 而且特别适用于中国（侧面非机动车较多）。

备胎内置， 也是顺应潮流， 更都市化一些。 不过个人还是喜欢背个书包的外形， 而且备胎外置也方便更换。 好消息， 是全尺寸备胎！

大家看看， MU-X在商务场合， 是不是蛮有绅士感觉？




[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-9 18:47 编辑 ]

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发动机

这是大家最关心的， 一台强劲稳健的发动机， 是车车的心脏。

五十铃中小型车用柴油机， 独步全球， 尤以品质和耐用性见长。过去的4JB1-T1发动机， 我知道跑得最狠的， 是在维修站看见一台装100P小货车， 车主1年半跑了40多W公里（上海-温州物流， 换人不换车）， 因司机保养不慎， 油水不畅而拉缸， 更换中缸与其他相关配件之后， 继续跑。 维修站说4JB系列发动机， 正常使用与保养， 50W公里之内不考虑中修（更换活塞环与研磨气门）， 最多也就是间隔20-30W公里， 视情况调整一下气门间隙。最有趣的是， 听说苏北某地级大市的维修站， 当地五十铃车不少，但因来修车的太少而关门了。

MU-X装车的， 是小精灵4JK 2.5T柴油发动机，最大功率为136HP， 峰值扭矩320Nm（不要小看这台发动机， 在欧洲销售的MU-X， 针对当地油品质量和竞品架势， 马力调大到163HP，扭矩调大到400Nm， 估计还有余量)； 还有高大上4JJ 3.0T柴油发动机，最大功率为177HP，最大扭矩380Nm。2.5T与3.0T发动机， 均使用可变截面VGT涡轮， 匹配各种转速工况， 提升输出。高压共轨， 水冷EGR， 中冷，后端DOC排放处理， 这些都是提升动力， 降低排放的有力措施。

这次试驾车， 都是全新的试装车， 即装配了一部分江西五十铃和国内配套企业提供的国产件。 除了看里程表上的几百公里数字， 我特意抽出机油标尺， 看到机油是金黄色的， 而非黑色（熟悉柴油发动机的都知道， 新车跑1000-2000公里， 机油就发黑；  以后每次保养换机油， 只要一发动运转， 新机油也立即变黑 - 机内残留机油的影响）。  就是这样的全新车， 只跑了机场到住宿地来回接机几次， 几百公里而已， 就被义无反顾地开入了沙漠， 接受大强度试驾的洗礼。

试驾前， 我们对发动机参数已经有所了解， 感觉不仅仅是五十铃， 日系发动机参数， 标定都相对保守。

我特意请教了日本总工程师小野先生： 为何3.0T的发动机， 不像欧美设计成V6？ 回答是： 研发一台发动机需要投入很大资源和时间， ISUZU的发动机原本为商用车设计， 所以要考虑售价， 可靠性和维护成本。 L4的结构比V6简单很多， 成本也低， 可靠性高很多。 现在将这台原本为商用车研发的L4发动机移植到乘用车上， 可以提供良好的经济性和可靠性。

简洁， 耐久， 实用， 也许就是ISUZU发动机设计的理念。

看看安装发动机装饰（防尘）盖的样子， 机舱盖有隔热隔音棉



看看VGT可变截面涡轮， 以ISUZU发动机的传统， 应该配用IHI（石川岛）。


脱去发动机装饰盖后的样子（正面角度）。


脱去发动机装饰盖后的样子（侧面角度）。


大伙儿对4JB1-T1的接班人4JJ 和4JK发动机， 赞不绝口。


有无注意到， 在空滤与ABS泵的中间， 有一个大约20X25X20CM（长 X 宽 X 深）的空间？ 我估计这个是MU-X预留安装尿素罐和喷淋装置的空间（这里靠近排气管和DOC装置）， 4JJ和4JK发动机， 目前是国四排放标准， 但厂家已经预留了升级到国五甚至更高环保标准的空间。


目前而言， 这个空间， 可以做什么呢？

1. 加装第二电瓶， 给绞盘用
2. 加装驻车加热器
3. 加装气泵， 给轮胎充气， 安装气喇叭

另外排放指标是车迷普遍关心的。

令人感到惊奇的是， 在整个试驾过程中， 高转速冲坡时， 看不到黑烟， 几乎闻不到柴油刺鼻的味道。 要知道当时南昌提供的是国三柴油。 这说明， 4JJ和4JK发动机， 在提升燃烧效率和降低排放方面， 的确有独门秘籍。

试驾结束之后的座谈会上， 车迷也提出了希望4JJ和4JK发动机能直接标定成国五的强烈愿望， 厂家表示会认真听取车迷的需求。



曾有车迷提出北方地区冬季使用柴油发动机的疑虑， 厂方回复： 1）负值柴油； 2）低温防冻液； 3）低温机油； 4）车上自带的柴滤加温装置； 5）用户合理操作方式， 这些都保证了1月底在黑龙江漠河一台样车的正常启动和使用。 另外D-MAX和MU-X也在欧洲销售， 没有遇到冷车启动困难的情况。 欧洲的冬天（主要是中北欧）， 跟我国的河北乃至黑龙江差不多气温。

关于高原标定， 厂方表示已到青藏线海拔最高的唐古拉山口（海拔5231米）做过测试。 车迷提醒厂方， 不仅要做绝对海拔的静态标定， 还要做相对海拔的动态标定， 即短时间内海拔骤增条件下， 发动机的动力自我调整适应。 厂方会听取大家的意见。

车迷也提出希望是双柴滤（即油水分离器+大颗粒低精度粗滤+小颗粒高精度细滤），  厂方表示已经考虑到各地油品质量参差不齐， 将双滤装车。

[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 15:36 编辑 ]

sgnikon

动力表现， 与变速箱的配合

我分别驾驶了3.0AT MU-X和2.5MT的D-MAX @沙漠 + 坑洼的河滩河床 +机耕道 +公路 +高速路。

正巧试驾MU-X之前， 我去了一次路虎位于湖州躶心谷的体验营， 试驾新款发现四的3.0汽油版和3.0T柴油版， 这是路虎在中国大陆四个体验营之一， 也是路虎在亚洲规模最大的体验营， 道路难度分为初级， 中级和高级三档， 我体验了初级和中级路段（驼峰， 交替波峰， 水塘， 侧倾路面， 茶园内农用车和拖拉机通道， 大坡度砂石路面等）。 部分路段的确有一些难度， 对动力要求较高， 但在电子陡坡系统的辅助下， 对驾驶技术要求反而不高。  

明显感觉路虎柴油3.0T V6的动力比汽油3.0大（柴油机最大扭矩600Nm)， 在电子陡坡系统的协助下， 上下坡还算从容。

而驾驶MU-X经过的几个沙漠坡度和长度， 不亚于躶心谷路虎体验营。

要知道， 沙漠的轮胎附着力， 要小于砂石路面； 而且， MU-X没有陡坡上下辅助系统。

MU-X有的， 只是4JJ和4JK发动机， 还有事前先把轮胎放气到0.8-1.0Bar左右。厂方人员驾驶四驱2.5的D-MAX在沙漠里随便走， 车迷们把2台3.0AT的MU-X在沙漠里耍得虎虎生风。

高速公路上， 3.0AT的MU-X，  AT模式， 0-100加速 = 12秒， 5位成年人， 合计体重超过450公斤， 外加30公斤左右的后箱行李。

补充一下， 有同学在测评中提及15秒， 这个应该是听错了。

我这个不算严谨的0-100测试， 是去鄱阳湖试驾路上， 高速公路领卡之后， 靠边重整队形完毕， 然后坐在副驾驶位置上的我， 对厂方驾驶员小唐提出测试0-100加速。小唐观察路面确认无车安全之后， 用AT模式0-100加速。 当时车上5人： 小唐， 老型， 一堆骨头， 自由基地， 我。  小唐一边注意观察路面， 一边瞄速度表， 当达到100公里时速时， 即报告， 我掐秒表（卡西欧电子表）计时。

也许只能怪3.0AT的机头噪音较大（厂方正在改进）， 后排乘客可能没有听清楚。

澳洲测试0-100， 成绩=11秒左右。 中间1秒的差异， 可参考我知道的国内测试条件：

1） 1名驾驶员， 体重不大于70KG
2）油箱半满， 无其他行李
3）环境气温20-25度
4）充分热车
5）手动和自动档， 都需要多次测试， 取平均成绩

国道上50提速到80/90超车时， 动力上来很直接， 5AT爱信波箱也比较随心而动。

唯一缺点， 是从50提速到90/100(当然是高速公路上）， 无论是大脚油门还是温柔给油， AT还是MT模式， 发动机噪音比较按耐不住， 直接反映到车厢内。 对于习惯汽油机噪音的车迷，也许需要一段时间， 学习如何享受这销魂的柴油机欢快轰鸣。

厂方表示， 隔音还在改进之中。跟我现在同时开的柴油RODEO和柴油驭胜相比， Rodeo是有点暴躁的清脆的哒哒声， 驭胜则处理的很沉稳， MU-X是一种比较活跃的欢叫，　音量介于Rodeo与驭胜之间。

关于油耗， 似乎不可理喻： 2小时的沙漠试驾， 1.5小时的机耕道+河床沙滩+国道行驶， 仪表显示平均油耗7.9公升， 油表针的确下去不多。 沙漠4L高转速冲坡和连续行驶， 油耗一般是正常铺装路的2-3倍。

还有前面提到的： 没有黑烟， 没有刺鼻的柴油味道。

这是二台可以做标杆Benchmark的柴油发动机。

向4JK和4JJ致敬！

===============================华丽的分割线===============================

变速箱部分， 目前MT使用菲律宾五十铃生产的5档手动波箱。 我试驾了2.5T 4WD MT的皮卡， 感觉进档行程比较短， 进档出档感觉， 有点涩， 如果进出档感觉用VW的MQ200和MQ250做标杆（进档有磁性吸入感， 出档有弹性活泼感）， 还是有很大差异。 客观而言， 毕竟是新车， 在河滩与河床路段走了大概15公里， 距离较短， 油离排配合掌握还不熟练。 因为路况差， 板簧后桥颠簸强烈， 车速很慢， 我只试了1-2-3和倒档， 档位还算清晰， 齿比编排暂时无法全面评价。

AT使用的是爱信原厂5档手自一体， 配合2H-4H-4L分时四驱波箱。 公路上， 深踏油门， 变速箱还是比较善解人意， 降档升转加速， 超过80公里， 如果还是深踩， 档位会维持在4档而不是升到5档。 国道行驶， 60提速到90是常见的超车状态， 发动机与变速箱的配合， 还是比较合拍的。 高速公路上超过100-110之后再加速， 略有迟疑， 毕竟发动机与变速箱， 还是偏向低转高扭的调教。  越野路面， 感觉与3.0T发动机配合， 爆发感不是特别明显， 但动力会绵绵不断传送到前后桥， 加上销魂的柴油机持续欢叫（算不上咆哮）， 给人充足的信心去攻坡。

[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 12:51 编辑 ]

sgnikon

底盘悬挂， 四驱系统， 制动系统

MU-X前悬挂结构是双A臂螺旋弹簧+桶形避震，后悬挂为五连杆螺旋弹簧+桶形避震， 前后桥均配置了防倾杆。 这样的结构， 主要在于平衡公路+非铺装路面行驶。

喜欢装货的车友， 可能要失望了， 后桥不是板簧结构， 装载能力， 应该不如板簧结构的D-MAX皮卡。

MU-X的底盘是独立梯型大梁， 类似皮卡与轻型货车的结构， 这种结构， 相比承载式车身， 长期烂路使用， 强度要高出不少， 而且制造成本会比同类车型高出一截。

可别拿途锐的承载式车身来说事， 定位与用途完全不同， 造成结构设计+用料+制造工艺上的差异。

的确现代承载式车身的强度提升不少， V10 TDI的途锐， 在改装了后桥， 6速AT强制从2档起步（防止轮胎打滑）， 车身内前后舱装了5吨的大小钢球作为压舱物（防止轮胎打滑）， 使用特制的液压连接杆（主要是缓冲起步冲击）， 可以把一台300多吨的波音747拉100多米。 这里的主要看点， 不是动力， 而是车身的结构设计+材料+焊接工艺， 从而车身的整体强度。

20多W30W不到的车， 10多W的成本， 独立梯形大梁依然是目前长期恶劣路况最靠谱， 最稳定， 性价比最高的结构。 定价38W-100W的丰田LC120， LC150， LC100， LC200作为硬派越野车， 坚持采用类似的结构。

在西藏， 跑得最欢， 司机最爱的， 还是LC系列， 而不是路虎， 途锐， Benz G Class， 帕杰罗V73 /77 /93 /97系列。 20年历史的LC80， 目前还是藏地旅游包车的主力， 而且不少司机到内地买2-3年， 30多W的二手4缸2.7L霸道， 跑珠峰大本营， 丙察察， 墨脱， 大北线， 羊八井等还没有完全涂黑的路段（比LC80省油， 质量稳定 - LC80毕竟年限长了， 准新车也开得出价格）。

目测MU-X独立大梁的尺寸， 钢板厚度， 要比竞技者粗壮不少， 毕竟是7人座设计。 主观感觉强壮程度与Trooper相似。

所以， 综合动力+四驱+内饰+底盘结构， 我认为MU-X超越的， 不仅仅是MU （UC）， 而是Trooper （UBS）。 因此， 是“王者归来”。

梯形大梁的强度， 在一台D-MAX皮卡和一台2.5T 2WD的MU-X沙漠陷车的营救过程中， 特别留意， 但并没有听到绞盘启动之后， 大梁挤压变形和剪切桡动会发出的吱嘎声。 当然， 这是新车， 底盘的抗造能力， 还有待时间+实践验证。

悬挂， 感觉公路行驶偏硬， 即便是低速过减速带， 采用温柔驾驶方式， 底盘还是会毫无保留传递跳动； 但好处是变线时， 车身并不左右摇晃， 给人变线超车有信心； 刹车时， 点头现象不明显， 减少了刹车时乘员的不舒适感。

公路行驶略硬的悬挂， 在越野路面上就正好， 在我们试驾的路面， 行程够用， 没有出现单轮悬空的情况。

我同时也对比了后桥板簧结构的D-MAX 皮卡， 同样的颠簸路面（河滩， 干涸的河床， 沙滩）。   MU-X可以跑到30-40公里， 乘员基本可以接受车厢的起伏甚至跳跃（公路表现略硬的悬挂， 在这样的路面上正好）； 但D-MAX只能跑到15-25公里， 1-2档， 根本没有机会上3档， 而且后排乘员真的是比较辛苦（当然皮卡的轮胎直径比较小， 过大沟坎， 即使速度再慢， 颠簸起伏也比用255 65R17的MU-X要显著）。


厂家介绍， 江西五十铃生产的MU-X， 使用九鼎避震作为配套， 关键在于合作伙伴， 能根据MU-X的底盘设置参数， 调整产品特性， 甚至不惜工本新开辟生产线来满足设计要求。 Rodeo 配套的Tokico 在国内也有合资企业（FAW-Tokico一汽东机工， 驭胜的装车避震就是这家）， 日系车经常配套的还有一个日系品牌KYB， 但这2家都无法充分配合MU-X底盘设计。 也许是产能， 也许是给小产量车型的配套意愿不够吧。

座谈会上， 车友们特意提及前半轴的质量， 在大强度环境长期使用， 特别是腾空飞车落地之后， 半轴非常经受考验。 令人欣慰的是， 厂家表示目前采用日本NTN产品（也是Rodeo 早期装车件）。

四驱系统还是简单实用的分时四驱， 采用电控旋钮， 2H， 4H， 4L， 就这么简单， 半轴离合器也采用电控切换的方式， 方便了用户， 当然资深越野车友， 还是念念不忘手动半轴离合器， 简单， 可靠， 低价。 解除四驱， 有时需要倒车3-5米， 四驱指示灯才会熄灭， 了解就好。

刹车系统， 因为乘坐多人试驾， 越野路面速度较慢， 公路上行驶也比较谨慎， 没有做大强度测试。 我试了2.5T 4WD MT皮卡和3.0T 4WD AT MU-X， 没有感觉不够用的情况。 四轮碟刹， ESP（包含ABS）， 这些都是标配。

我特意观察了一下前后刹车卡钳的尺寸， 感觉标配17寸轮毂， 应该能装16寸轮毂， 这样越野迷的轮胎选择就多了， 价格也经济了， 在藏区也方便了（17寸以上轮胎不好找， 2012年我曾在川藏北线上的囊谦买过一个轮胎， 当地最大规模的轮胎店， 只有15或者16寸轮胎）。

当然现在17寸的公路胎（HT）和综合全地形胎（AT）的品种也不少， 但能装16寸轮毂（139.7 X6孔， ET不详）， 总是一件好事。



[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 12:30 编辑 ]

sgnikon

转向系统 内饰

习惯了RODEO的左右大间隙转向系统之后， 再开了驭胜（天壤之别）， MU-X并没有给我更多的惊喜。

与我驾驶过的20-30Ｗ的轿车和商务车相比（如丰田皇冠，　凯美瑞，　本田雅阁，　别克GL8)， 还是有一些差异（转向系统， 轮胎直径等因素）， 但我相信， MU-X的转向系统， 是够用的（精准性和打轮把数）， 方向盘的手感， 也比较厚实， 设计给人简洁轻快的感觉。

总体而言， 方向盘大小合适， 仪表显示简单明了。

唯一不满的是定速巡航设定开关， 布局在方向盘同一个层面上（右侧）。

我观察过丰田LC120， 100， 200， 凯美瑞， 皇冠， RAV4，无一例外， 是在方向盘的下层（右侧， 靠近点火钥匙 /按钮一侧）。  显然， 丰田是出于安全考虑，减少误操作。

丰田的制造和QC， 无疑是世界第一。 虽然定速巡航需要多键操作才能生效 /解除 /暂停， 但毕竟在快速打方向时， 手容易碰到， 万一键钮或者巡航系统误动作呢？

顺便说一下， 可能有车友质疑丰田的刹车门事件。 呵呵， 我看过一个资料： 刹车门发生之后， 丰田应美国DOT（运输部）的要求， 提供了150台ECU读取仪， 送到美国各地， 结果发现所有应诉检测案例中， 无一例外， 事发一刻， 刹车踏板开度=0，油门开度=100%； 而且丰田也提供了ECU的23万行电脑程序源代码， NASA专家分析了其中涉及制动的部分， 没整出啥名堂来； 老美开车水平， 我不知道， 说个笑话， 当年我们班上一个尖子， 赴美留学并移民， 回国叙旧， 说开了20年的车， 至今不会平行倒车进库， 只会直进直出， 同学说大部分老美都这水平，拜 99% 自动挡 + 停车场宽裕所赐。

有点跑题了， 但LC的品质和安全性， 不容置疑。 LC的定速巡航按钮设置， MU-X应该考虑改进。

内饰， 这个是座谈会上讨论较多的， 毕竟是直接呈现在消费者面前的。

材质： 仪表板和中控， 采用了表面有微细规则型花纹的塑料材质， 很多人感觉不如大众和奥迪的用材高档。 我的标准是： 既然是一台向复杂地形输送人员和物资的车， 就不比城市纯铺装道路用车：

1）方便清洁， 湿揩布一抹就行
2）无异味， 或者初期有少量塑料味道但对人体无害
3）冬天不收缩， 夏天不膨胀， 间隙配合正常， 烂路上不会因为变形挤压而出现吱嘎声
4）深色（不易在后视镜中形成反光耀斑， 阻碍视线）
5）有一定的柔性， 手感舒服

MU-X在正副驾驶两侧， 都有一个伸缩式杯架， 能放入600毫升矿泉水瓶和可乐罐， 中控台与门板上均有储物空间， 而且很顺手。 中控台上有一个储物仓， 可以翻开， 方便放置： 手机， GPS， 过路卡， 零钱， 还有西藏境内的过路限时卡。

座椅： 个人比较倾向织物， 成本低， 夏天不烫， 冬天不冰冷僵硬， 而且易于打理。  的确高档皮椅， 配合电动姿态调节系统， 加热 + 通风系统， 能给人更舒适的感受， 但成本也上升了， 可靠性也下降了。

空调出口， 值得一提的是， MU-X 的第二排， 第三排， 头顶上， 均有2个圆形的出风口（方向和风量可调）， 这个远比常见的脚底出风口， 要合理得多（当然成本也高一些， 风道的输送距离和压力需增大）。

1月底虽然是冬季， 但试驾的这天， 气温达到22度， 太阳底下车内更热， 于是我们开了空调， 挺好用的。 广东的用户一定很注意空调的品质（基本一年四季都要开）。

而且， 我很高兴， MU-X不提供天窗系统， 个人认为： 天窗的弊大于利。

天窗的利： 方便抽烟， 方便看景， 方便伸出车顶拍摄

天窗的弊： 遭受侧面撞击与翻滚时， 车身强度远远不如无天窗（天棚里再多加强筋也无用），  时间长了会漏水， 成本高（伟巴斯特的配套成本， 2K以上，到了终端用户手里， 就要贵起码4-5K）。

请记住， 这是一台向复杂地形输送人员和物资的车， 一切以实用 + 方便维护 + 降低用户TOC为目的。

TOC = Total Ownership Cost， 总体拥有成本。

内部空间， 很多车友感觉， 外观比RODEO大， 跟Trooper相仿， 但内部空间大小还不如Rodeo， 其实， 是因为门板+内饰的厚度， 远高于Rodeo。

前排座椅， 调节适当， 我1.78M + 100KG， 没有问题； 头顶空间不算少（因为颠簸路面行驶， 即使上了安全带， 脑壳还是有可能碰到顶棚， 所以预留充足的头部空间， 对越野车而言很重要， 通常布局天窗与相应控制机构， 会牺牲4-5CM的头部空间。

MU-X不提供天窗， 第二第三排的头顶空调出风口， 猜测空调管路从B柱这里走， 所以能留出较为宽裕的头部空间。

此时， 第二排座椅， 能坐下1.75米 + 70-80KG的“中汉“, 不算太拥挤。 如果只坐2人， 可以放下第二排座椅的中央扶手， 舒适享受旅程。

第三排座椅， 跟所有标准尺寸（4.7M车身）的SUV一样， 空间不大， 坐2个1.7M + 60KG的人， 问题不大。 但因为行李舱下部悬挂全尺寸备胎占用空间，  地板升高， 头顶高度显然不如第二排。 我试了一下， 基本需要侧坐， 遇到颠簸路面， 很辛苦， 头要撞顶。  所以应该是小孩专座+应急7人座， 不能跟别克GL8和瑞风7人座商务车相比。

A柱上， 正副驾驶员都有拉手。 个人觉得， 正驾驶员这里的拉手， 可以省却（可能因为MU-X有左舵右舵车型， 模具统一）； 副驾驶这里的拉手， 位置合适， 上车可以辅助， 开车时拉住， 手臂的角度不会挡住驾驶员观察后视镜的视线。

B柱上， 左右两侧都没有拉手， 这个对于车身较高的MU-X而言， 不是很合理。 帕杰罗， LC都有这个配置， 加一个成本也不高， MU-X应该考虑加上。

第一第二第三排都提供了安全带， 带扣的位置还是比较容易顺手摸到。

厂方解释， 目前内饰属于试装， 尚未定型， 试驾集中在动力+底盘+操控+四驱能力， 因此我也就没有太多关注内饰， 相信正式下线时， 还会有改进。

副驾驶这里的上下储物箱， 还有伸缩式的杯托。 可以看到， 细密有规则的花纹， 上面的尘土， 用湿揩布一抹就可以搞定。



驾驶员这侧的A柱上车拉手。



仪表显示， 简洁明了， 没有使用现在流行的炮筒式。 白天观察很清晰。 油耗显示模式应该可以切换， 目前是1公升跑11.2公里， 折合百公里9公升， 这是在送机到达机场之后拍摄， 4人， 因为赶飞机， 午餐吃了一半， 上了高速110的速度在跑， 不是经济时速（参考驭胜2.4T 140HP标定机头， 配合ZF 6HP21 6AT， 经济时速在80-90左右， 7.5L； 如果110-120跑高速， 大约8.5L）。


副驾驶这一侧的上车拉手。

[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 19:00 编辑 ]

sgnikon

内部空间， 顶置娱乐系统

这组照片， 可以清晰看到内饰门板天花板和座椅的材质。

第二排座椅可翻起， 提供第三排乘客出入通道， 也可以方便装在。 可看到此时第三排有一位同学坐着， 小腿处于伸直位置， 如之前所述， MU-X的第三排， 比较适合小孩， 还有普通身材的临时乘客。




第二排座位平放时的状态， 这张照片可更清晰看到第三排乘客的坐姿。也可以看到第二排中间座位也提供了伸缩式头枕， 可收进座椅， 不妨碍倒车时观察后方情况。



第二排座椅处于正常位置时的样子。




E族第一美男子 - 老型在演示第二排空间， 他觉得： 怎么座， 都是舒服：） 头顶LCD收起后， 占用头部空间不多。 可以看到第二第三排都有头顶出风口。




老型说： 换个姿势， 再坐一次。




老型在演示从外侧挪到内侧（出于安全考虑， 建议长途旅行时， 左后侧-正驾后方的车门， 长期锁上）， 后排乘客能顺利出入第二排， 还是很有必要的。 照片上来看， 显然空间够用， 老型心爱的尼康相机， 在挪动他的尊臀名腿时， 一点也碰不到。




第二排的头顶娱乐设施， 估计是顶配车型才会有。 座谈会上， 不少同学提及， 这个设施是长途旅行， 哄好后排孩子的利器：） 。 看来MU-X除了满足行业用户的需求， 也在考虑介入家用车+城市SUV市场区隔。 希望增加这个LCD屏幕不要太贵。



[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 12:23 编辑 ]

sgnikon

试车

进入沙地之前， 先给轮胎放气， 降低气压， 增大轮胎触地面积。

看， 个个都龇牙咧嘴歪笑， 估计这技术是从小练就， 没少给别人的车放气。



这位是放气的老手， 一人独自完成， 美其名曰： 单干， 可完美控制4个轮胎的气压。


工作人员在布置场地， 欢天喜地， 像过节一样。



这活儿， 叫做绑定（Binding)， 也是一门技术活儿， 感情原来IT跟Auto 是相通的。



某大侠一人独自给四个轮胎放完气， 就挥戈上阵， 沙漠里跑得欢。


飞沙走尘， 如履平地。


看沙丘的沟槽深度， 地表是比较松软的。 3.0T发动机与变速箱配合， 稳稳当当把动力绵绵不断传递到四轮。  可以看到， 高速冲坡， 并无黑烟， 现场也闻不到柴油排放味道。



[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 20:46 编辑 ]

sgnikon

有动力就可以任性！

这位小哥， 大有不把MU-X开趴下誓不甘休的气势。











[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 13:29 编辑 ]

sgnikon

有实力就可以任性

这位小哥， 换个方向， 再来一次！














[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 13:32 编辑 ]

sgnikon

有实力就可以任性

副驾驶： 哥， 会翻车吗？




必比登： 不会， 瞧我的！



副驾驶： 啥都看不见。。。


必比登： 我在部队受过夜航训练， 是金头盔飞行员



副驾驶： 太好了， 我有三类盲降经验


必比登： 好极了， 我已经改出姿态



副驾驶： 保持航向，低空通场


必比登： 明白， 请首长放心！

[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 13:40 编辑 ]

sgnikon

有实力就可以任性

沙漠里本没有路， 走多了， 就成了路。



[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 13:47 编辑 ]

sgnikon

有实力就可以任性

同门的皮卡D-MAX （2.5T， 4WD， MT）， 也不甘寂寞， 飞沙走石， 上下翻飞， 如履平地。

皮卡车身长， 轮胎直径小一些， 离地间隙和离去角比MU-X小， 可以看到后保险杠塑料件， 已经受损翻起。 试车当天， MU-X累计2次轮胎脱圈， 更换1次备胎， 1个前杠开裂； D-MAX累计1次后杠翻起， 这些足以说明当时的地形和试驾状况。

试驾， 没有留情， 没有手软， 因为我们带着E族车友的厚望， 很多车友有着丰富的西藏/新疆/云南/青海穿越， 东北极寒环境， 甚至越野赛事经验， 深知越野车作为一个旅行伙伴在复杂越野路段上的重要性， 希望了解新款五十铃车型的性能好极限； 厂家对产品也信心十足， 让大家放开了跑， 沙漠中并无限制车速和和路线， 只是南昌市区道路， 考虑到来自全国各地车友对南昌交通情况不熟悉， 才由厂方驾驶员操作 。

动力， 底盘， 操控， 排放， 毋庸置疑。











[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-19 07:39 编辑 ]

sgnikon

有实力就可以任性

坡度 + 侧倾度 + 速度 = 自信度



[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 14:11 编辑 ]

sgnikon

有实力就可以任性

日方工程师工藤先生饶有兴趣， 一显身手。 他用流利的中文说： 来江西五十铃工作半年， 说在日本没有这样的场地，  没有这样的试车方式， 太好玩了！



很快他就把车开得飞沙走石。



前后轮都卷起沙土， 证明是4WD



实际侧倾度要比比照片中的大（目测10度左右）。


大有一骑绝尘之势。


下大坡之前， 先观察地势， 确保安全， 同时也记录一下， 回去就可以嘚瑟了。


[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 14:23 编辑 ]

sgnikon

没有陷车和救援， 就不是越野车试车

陷车与救援， 一能了解车辆的驾驶极限与野外生存能力， 二是可以观察车辆设计和做工， 在野外救援是否顺手（车底大梁的顶举位置是否合理， 随车千斤顶是否合用， 备胎取放是否方便， 等等）。 通过这个过程， 发现备胎架的设计和做工不尽理想， 在座谈会上就直言不讳提出， 厂方表示立即整改。

刚才说到下大坡之前， 先停车观察地势， 结果发现左前轮脱圈， 赶紧用手台呼救， 附近的皮卡先过来看看情况。


皮卡看了现场， 需要一些工具， 就顺着刚才图中的大坡下去， 回去搬救兵， 闲庭散步似的。


江西大队版主天空拍马赶到， 铁锨 + 千斤顶， 试图把车身顶起， 前轮腾空， 然后用充气泵把拖圈的轮胎装回去。 这里要严重感谢天空版主和江西客服2位车友， 试驾过程中出了大力！


一丝不苟的工藤先生， 记录了过程， 作为试驾的一部分。


天空施展他的蹬胎大法， 配合充气泵， 并指挥车辆前后位置微动， 试图把车胎装上轮毂。


无奈还是不行（气门芯和轮胎， 在沙漠软地形上找不到一个合适的对应位置）， 当下决定， 慢速开回公路（约500米以外）， 找硬地停车， 更换备胎。


一听到救援， 众多车友眼睛发亮， 毛遂自荐， 跃跃欲试， 分工配合：  卸备胎， 垫入车底确保安全， 拧千斤顶， 卸螺母， 拆下轮胎， 装上备胎， 旧轮胎装回备胎位置， 一气呵成。


[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 15:05 编辑 ]

sgnikon

这就是一台向复杂地形输送人员和物资的车： 五十铃MU-X




还有同门的皮卡D-MAX




经过大半天的各种路段试驾（沙漠， 砂石， 河滩， 干涸的河床和泥地， 国道， 县道， 高速公路等地形， 冰雪地面除外）， 我们完全有理由相信MU-X和D-MAX的表现是达到厂方设计要求的。

客观而言， 耐用性， 经济性（燃油经济性毋庸置疑， 这里指保养维修的零配件价格和工时）， 还有待时间和实践检验， 但以五十铃在业务用车领域的实力与口碑， 江铃控股过去30年诸多车型研发 + 引进消化 + 国产化 + 生产制造积累的丰富经验， 应该可以信赖。

[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 15:01 编辑 ]

sgnikon

座谈会

试驾结束后第二天， 举行了座谈会， 江西五十铃的中日双方总工程师， 销售负责人， 市场部负责人（含MU-X与D-MAX）悉数到场， 认真听取了车友们的反馈， 详尽回答了车友们提出的各类问题。

车友们比较关心的问题：

1. 价格： 厂方表示目前未定， 还在调研制定中；

2. 绞盘， 后桥差速锁， 驻车加热器， 保险杠， 双油箱等改装件： 厂方表示可通过后装市场满足消费者个性化需求， 厂方近期会派员到澳洲（MU-X与D-MAX早2013年上市， 且改装市场发达）考察相关零部件；

3. 工艺材质：

3.1 前半轴使用NTN（半轴与球笼），
3.2 MT使用菲律宾五十铃制造的5速MT， AT使用爱信5速手自一体，
3.3 4JJ与4JK发动机的关键部件使用进口件，
3.4 避震采用九鼎配套，
3.5 原车自带油路加热装置适应高寒地区；

4. 高原标定， 已到海拔5231米的唐古拉山口做验证；

5. 双柴滤： 厂方表示已经装车， 适应国内油品实际情况

6.  环保申报： 目前是国四， 但车友们强烈要求直接申报国五。 厂方表示会认真听取消费者意见， 4JJ和4JK发动机有满足欧V甚至更高排放标准的实力。

MU-X市场部徐经理主持会议


从左到右： 日方总工程师小野， 中方总工程师， 销售口负责人， D-MAX市场部经理， MU-X市场部经理小徐。


车友们踊跃发言， 直言不讳， 把E族车友们的想法尽数带给江西五十铃。


[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 15:40 编辑 ]

sgnikon

预留备用 预留备用

[ 本帖最后由 sgnikon 于 2015-3-18 15:23 编辑 ]