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奔驰G级越野车--日尔曼战车(详细图解)

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发表于 2005-10-21 08:08 | 显示全部楼层 |阅读模式
德国是汽车的故乡,日尔曼民族对精密机械有着一种天然的兴趣,在整个机械时代,他们的科技一直都走在世界的前列,二战时期的日尔曼战车几乎让整个世界为止颤抖。正因为如此,战后的美国对德国的诸多优势科技采取了限制政策,比如航空、潜艇等,当然也包括为战争而存在的军用越野车。jeep是美国人二战期间致胜的法宝,所以美国人允许德国人生产乌尼莫克军用卡车,却不让他们过早的研制小小的吉普车。 从法西斯德国的败降,到德国第一种高性能越野车的诞生,德国人足足等待了三十年。如果不是这三十年,陆虎也许只是个越野车坛的小角色,而丰田陆巡今天的辉煌也会成为泡影。当然,历史从来都是不能假设的。 和很多著名越野车一样,奔驰G也是为军方而研制的。当然,并不是为德国军方,冷战时期的德国人还是很小心翼翼的。奔驰G是应伊朗巴列维王朝的委托而设计生产的,车造好了,伊朗却爆发了伊斯兰革命,老国王遭到驱除,新政权采取了敌视西方阵营的态度,取消了这笔订货。 这样一来,原本作为军车生产的奔驰G被迫转为民用车型,可军车的设计理念并非是节约成本第一,在上个世纪八十年代,这款车的售价在3.3万马克到4.6万马克之间,约和当时的人民币13-16万,对于民用车来说可并不便宜。 更为糟糕的是,奔驰G诞生的时候,陆地巡洋舰已经名扬四海,和陆虎揽胜相比,奔驰G也没有服务于喜好骑马打猎的贵族的资格。在大多数人眼里,外观朴素的奔驰G不过是个棱角分明的箱式车,难登大雅之堂,充其量和陆虎卫士一样成为欧洲农民的电驴。用其设计者阿尔图.米施克的话说,奔驰G的车身是任何第三世界国家的铁匠都会打造的。 然而,奔驰G自然有它自己的法宝,那就是无疑伦比的越野性能。坚固的前后硬轴悬挂及轴交叉能力,梯形大梁车身,还有可靠的前后及中央差速器锁让奔驰G能够从容的面对各种复杂的地形。就算再艰苦的环境,它出色的越野能力和可靠性也不会让你抛锚于荒野。于是能买得起这种越野车的人,即使他真正越野的时间并不多,也会形成继续购买这种坚固可靠车型的惯性。 虽然25个春秋过去了,机械式变速箱变成了四速自动变速箱,ABS、 ESP等时髦的科技也出现在了奔驰G上,但是它从未改变过那种硬朗的越野风格。只是操控性能和豪华程度在不断提升。


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 楼主| 发表于 2005-10-21 08:09 | 显示全部楼层
奔驰G采用坚固可靠的梯形大梁车身,这是真正越野车的不二选择。抗扭曲能力很强,也很坚固。和载重卡车结构类似的硬轴悬挂坚固可靠,而且可以提供给车轮足够长的行程来应付崎岖的地形,而且在极限状态下前后两个车轴之间可以形成较大的夹角,同时车身也可以轻松承受造成的形变。现在为了突出公路性能和乘坐的舒适性,越来越多的越野车采用了轿车的承载式车身和独立悬挂。虽然公路上跑得快了,坐着也舒服了,可越野能力却变差了很多。尽管有人说,通过高科技手段加装各种电子设备,可以让独立悬挂的车型获得和硬轴悬挂一样的越野性能,新陆虎就是典型,还有卡宴。可我依然认为,在恶劣的自然条件下,电子设备远远没有机械装置可靠,短时间内可以让车玩玩票,时间长了绝对要掉链子的。很多缺乏经验的人开着宝马X5和陆虎揽胜去涉水,结果漏电造成电子设备失灵让整车无法前进,同样的情况,奔驰G和陆巡LC70挂上低档,接通低速四驱,拍拍屁股就直接开过去了,不用有任何顾虑。


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 楼主| 发表于 2005-10-21 08:10 | 显示全部楼层
谈完了悬挂装置,我们再来说说中央和前后差速器锁。对于大部分开轿车的人来说,这是一个十分陌生的概念,但是对于真正的越野车,查速器锁是不可或缺的装备。这还要从四驱的原理说起。因为越野车都是四驱,在转弯的时候,四个车轮之间的转速肯定是有差异的。如果驱动力傻瓜式的分配给所有车轮而没有转速差,那车辆根本无法前进。差速器装置就是吸收车轮转速差的。所有的四驱车都有前、中央、后差速器装置(注意!这里说的是差速器而不是差速器锁)。 凡是有一利就有一弊。差速器虽然能让四驱车顺利转向,可当车轮有打滑的时候,另一侧的车轮也要失去驱动力,而打滑的车轮徒劳的空转却无法前进。这时候就需要差速器锁来锁定打滑的车轮,而把驱动力全部传送到尚未打滑的车轮上,使得车辆脱离险境。 一般的越野车,有个中央差速器锁就算是不错了,再加上个后桥差速器锁就算是豪华装备了。而奔驰G在前桥也配备了差速器锁,关键时刻可以锁定所有车轮,谁都别想偷懒。这也是奔驰G具有超凡越野能力的主要原因之一。而且奔驰G的差速器锁止装置是最可靠的机械牙签式,尽管没有卡宴之类自动摩擦片查速器锁那么时尚和高科技,但却是最可靠的,也是唯一能百分之百锁定差速器的装置。极限状况下,自动摩擦片式差速器锁会因为频繁启动而过热,最终失效。


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 楼主| 发表于 2005-10-21 08:10 | 显示全部楼层
最后,我们再说说奔驰G在25年中的不断改进历程。1990,奔驰G项目在格哈德.福里茨的领导下进行了第一次最重大的一次改进。全时四驱系统替代了可接通四驱系统,并改进了悬挂系统。改进之后的车型代号为463,原型为460。这个变化是奔驰G的一次飞跃,让奔驰G的公路行驶性能受益匪浅,在湿滑路面上的行驶稳定性大大提高,并使得加装ABS,ESP等电子设备成为可能。 开过北京吉普212和陆虎卫士的人都知道,在公路上时速超过90迈,车体的震动几乎让人骨头颠碎,五脏六腑都要翻出来。这就是硬轴悬挂很难避免的缺陷,而奔驰G即使开到140依然有可以接受的舒适度。这一点,让越野性能不输奔驰G的陆地巡洋舰70自愧不如。当然,要和那些假越野车比拼公路性能,比如宝马X5,卡宴、途锐什么的,奔驰G还是高挂免战牌的好。 不过,随着奔驰G的名声越来越大,军队的客户也越来越多。他们可不喜欢诸如ESP之类的新鲜玩意儿,也不喜欢时尚的外形,可靠性才是他们最关心的。在他们眼里,老奔驰G才是真正的越野车。于是奔驰从1992年开始生产460的改进车型461,依然采用大量简朴的设计元素,四驱系统也改回可接通四驱。匹配了一款2.9升无涡轮增压的柴油机,大约可以提供85马力的功率,虽然不强劲,但是对于军队来说已经足够了,反正他们不会在高速路上飚车。


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 楼主| 发表于 2005-10-21 08:11 | 显示全部楼层
奔驰G民用车的发动机功率提升也是很缓慢的,毕竟越野车发动机需要的是可靠性和低速大扭距,可以使用低标号燃油,功率则够用就行。460车形的最大马力才有94匹,463改进到了170匹。使用3.5升涡轮增压柴油机的车型功率是136马力,对于越野车来说,柴油机才是主力发动机。 1999年,顶级车型G500诞生了。使用296马力的V8发动机,奔驰G终于在陆巡4700面前扬眉吐气了。而AMG改装的G55达到了354马力,并进一步改进了悬挂系统,使得G55 AMG可以在高速路上飙上时速200以上,再不用受高尔夫之流的窝囊气了。 2001年,在哥伦布发现美洲大陆500之际,奔驰G也正式降临到了美洲大陆,并预期为美国市场生产到2006年。还好美国人不会发出“德国人把旧装备包装之后拿到美国骗钱”之类的声讨叫骂,反而趋之若鹜。2006年,奔驰G将以27岁高龄退役。仗剑四顾心茫然,届时和奔驰G同时代出生的老对手们早已不在人间多年,只有晚生五年的小弟丰田陆巡LC70尚有一丝气息。


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 楼主| 发表于 2005-10-21 08:12 | 显示全部楼层
2007年全新的奔驰G二代将诞生,根据目前的消息,似乎让越野迷们有些失望。为了降低成本和讨好公路SUV的消费者,奔驰G将和SUV车型的奔驰M采用大量通用零件,悬挂也放弃了前后硬轴而采用独立悬挂,因为SUV的市场主要在美国,美国人天生喜好曲线。新奔驰G为了讨好美国消费者放弃了典型日尔曼风格的直线造型而变得圆润流畅,也许美国人会掏出大把钞票购买,戴克集团也因此赚得钵满盆满,可我们不禁要问:这样的奔驰G还是我们心中勇往直前的日尔曼战车么?


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 楼主| 发表于 2005-10-21 08:13 | 显示全部楼层

那些生硬晦涩的技术参数,比如接近角,离去角什么的,我就不罗列了。菜鸟不关心也看不太懂,我不如发一些生动的图片,一目了然。 涉水深度:

接近角,离去角

最大侧倾

爬坡度

外形参数

轴距和内部空间



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 楼主| 发表于 2005-10-21 08:14 | 显示全部楼层
当年第一批车型的老中控台,纯机械风格,廉价货车一样的方向盘和换档手柄、手刹。那两个拉手是前后差速器锁的控制开关。够原始吧。


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 楼主| 发表于 2005-10-21 08:15 | 显示全部楼层

91年改进后的中控台,更加豪华,差速器锁增加到三个,控制装置也变成了按钮。



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 楼主| 发表于 2005-10-21 08:16 | 显示全部楼层


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