驾虎穿越蓑衣岭---乐西公路行记

爱情维修工

难得张老先生这么大岁数来支持我们的坛子，欢迎您老人家的加入，感谢您的发贴！

快刀手

原帖由 爱情维修工 于 2009-6-19 23:17 发表
向老工程师们致敬！感谢他们为我们带来了坦途，也感谢张老先生给我们带来的历史，这是一段记载着艰辛，导向着成功的路。朋友们，让我们走在世间的路上的时候，记得那些付出鲜血生命的人们！再次向他们致敬！车再好， ...

的确是一段值得珍惜的历史！！

快刀手

谢谢张老先生的回帖！
谢谢版主加精！！！

征服1号

顶精彩贴~~~~~~~~~

xizhang1999

《八角洋楼》的公路专家（续）

孙发端（续）

父亲总是以钦佩和尊重的口气提到孙老总。


我估计父亲是在修筑杭（州）—徽（州）公路时认识孙伯伯的。那是1932年到1934年，父亲承担杭徽公路——安徽段三阳坑一带的测量和施工。那时孙伯伯已经担任更上一层的技术领导了，而父亲大学毕业不久，在孙伯伯手下学习丰富的选线工程技术。


在修筑杭徽公路的时候，我父亲已经和孙老总一起，在国内首先采用“发针形回头曲线”的公路线形。可见，从那时起，他们开始了并肩献身中国公路事业的决心。


1934年承担西汉公路时，我父亲已经提升，担任副工程司、分段长，直接受孙老总的领导。当我父亲负责的公路经过石门古迹的时候，为保护那里一千九百年前东汉时建造的世界上最早的通车隧道《石门》和远至汉代的《摩崖石刻》，父亲提出公路改线，修筑桥梁绕过文物，公路改道褒河东侧。这是一个牵涉到整个工程完工期限和大量费用的重大问题。父亲提出自己的建议，马上得到赵祖康和孙老总的支持。


西汉公路刚刚完工，1937年，孙发端和张佐周两人联名发表了一篇论文：《西汉公路路基工程概述》。可见他们两人在艰巨的筑路过程中，有共同语言。

孙老总是父亲的前辈，也同甘共苦的战友。

孙发端的人格精神格外受人崇敬。他一生俭朴，克己奉公，一尘不染，乐于助人。孙发端思想情操之高尚，深受我父亲的尊敬。


回顾乐西公路， 我们永远不要忘记孙发端！

[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-6-20 19:43 编辑 ]

xizhang1999

孙发端

我们家和孙老总的关系也特别密切，由于共事的关系，我们经常作为邻居，居住在一起。孙老总夫妇一辈子没有子女，所以他们特别宠爱我，甚至于开玩笑说：让我认他们为干爹和干妈。


……


抗战胜利后，我们全家到上海，孙发端到北京交通部担任重要工作。我们在生活上分开两地。


上世纪七十年代，孙老总退休后，到安徽滁县养老（他是安徽桐城人）。那时我在安徽合肥。滁县有位公路前辈叫宫有安是省政协代表，来合肥时，告诉我一些孙发端老人夫妇的近况：他们每月工资400元，只留下100元作为生活费，其余全部作党费上缴。

孙发端去世时，家里一点积蓄也没有，而孙伯母一直没有参加过工作，没有一点收入。孙伯母的生活立刻成了问题。幸亏交通部领导了解这个情况后，每月发给一些补贴。

讲到这里，我自己感到羞愧不已，深深后悔那时没有去滁县看望和关心一下这无依无靠的两位老人：而他们在我幼年，是那么地喜欢我。

我想：这是我这一辈子唯一应该忏悔的事情。

    他有一颗慈悲、济世之心。
    他把一切贡献给公路，不索取一丝一毫的回报。
    他无愧为一名光荣的Communist Party员。


     让我们记住孙发端！

[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-6-22 07:09 编辑 ]

xizhang1999

孙发端（续）

１９７７年９月１８日，孙发端同志因患急性肠梗阻，医治无效，病逝于安徽省滁县，终年８３岁。

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乐西公路——我生命的摇篮（续）                                                                                                                                                                                                                       孙发端（续）

中为孙发端夫人

[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-6-20 19:58 编辑 ]

xizhang1999

孙发端（续）

xizhang1999

为我国公路建设做出杰出贡献的
公路选线专家——孙发端

孙发端，公路选线专家。毕生致力于公路选线工作和长期领导我国西北、西南地区的公路布线工作，西安至汉中公路翻越秦岭的盘山公路是其代表作。对西北地区的公路建设和全国公路的勘察设计工作深有研究并做出了杰出成绩。

孙发端，字效文，１８９５年１月１４日出生于安徽省桐城县城内村。１９２１年６月毕业于北平大学土木工程系，获工学士学位。在校成绩优异，名列前茅。

　　孙发端大学毕业后，一度曾在安徽省立第四师范学校和省立工业学校当教员，继而从事公路建设工作。自１９２１年１２月起至１９３４年３月先后在皖、浙、赣三省，担任公路测设、施工工作，历任技士、测量队长、工程司、技正、科长等职务。

　　１９３４年４月起孙发端参加西安至汉中（简称西汉公路，下同）公路的建设工作，他任正工程司兼第一测量队队长，负责全线的选线工作，并由他亲自率队选定了该路和翻越秦岭山岭线宝鸡至汉中段。施工期间先任第一总段段长，继任工务所代理总工程司，主持全路施工，直至竣工通车。旋于１９３８年 被任命汉渝公路工程处主任工程司，领导勘测、施工。１９３９年调任乐西公路工程处总工程司。１９４６年，孙发端奉调兰州，任交通部第七区公路工程管理局副局长兼总工程司，负责西北地区各省主要公路的修建与养护，一直至１９４９年８月兰州解放参加革命工作。兰州解放后，改组原第七区工程管理局为西北交通部公 路局，他被任命为该局副局长、一等一级工程司。１９５４年大区撤销后，在西安成立公路总局第五工程局，他又被任命为局长。１９５７年５月奉调交通部公路勘察设计院，任副院长，直至１９６１年９月被批准退休。１９７７年９月１８日，孙发端同志因患急性肠梗阻，医治无效，病逝于安徽省滁县，终年８３岁。

　　孙发端追求真理，思想进步。他在少年时，对腐败媚外的清朝gov-ern-ment深恶痛绝，经常与同盟会会员接触，思想受到熏陶，拥护孙中山先生领导 的资产阶级革命运动。青年时抱着“工业救国”的思想，先考入了北洋大学后入北平大学土木工程系，积极参与了“五四”运动。在抗日战争中，他奔赴西南、西北 地区积极抢修公路，为争取抗日战争的胜利作出了贡献。１９４９年８月，为了配合解放军西进需要，他积极组织抢修队，并深入工地与广大工人和技术人员同吃同住同劳动，迅速修复被国民党军队炸毁的兰州黄河大桥，支援解放西北的战争。由于他长期领导西北地区的公路建设，并作出了巨大贡献，于１９５６年１０月２２ 日参加了中国Communist Party。

　　孙发端对工作认真负责，精益求精。他一生所选定的路线或领导选定的路线，实在是数不胜数。他在选线过程中，为了选好一条经济上合理、技术上可能的好路线，从来是不辞辛苦，不畏艰险，跋山涉水，总要选出一条最佳路线方案；即使当了领导后也仍然经常深入下层，帮助选定最佳路线。青年时 代，他在皖、浙、赣三省山区公路担任选线工作，１０余年中，为选出最佳公路，跋山涉水，披荆斩棘，历尽艰辛，在崇山峻岭中留下了他的许多足迹。如当时杭徽路中的歙县至昱岭关段，该段是国内公路中一条极难测设的路线，全长５１公里，跨越黄驼岭、中岭和杉树岭，地形复杂，选线困难。当时已负有声望的孙发端，不畏艰险，多次翻山越岭，涉险反复勘测研究，在越岭与沿溪两线中，选定了比较经济合理的沿溪线。并在杉树岭的回头弯道上，在我国首次采用了国外的新线形—— “发针形曲线”。

　　３０年代中叶，他在陕西省西汉公路选定秦岭盘山路线时，由于秦岭高差达５８０米（由观音堂至岭项），自然坡度达１４．３％，山势陡 峻，展线困难。为摸清山形和展线方案，于绵延数百里的秦岭大山中，反复攀登山岩，曾失足受伤，几乎丧命，终于选定了宝汉公路的杰出线形，该线平均纵波仅５．４％，至今人们行车其间，赞叹声不绝于耳。由于他定线能适应地形并能很好地运用准则，从而使线形优美舒展，避免艰巨工程，节约造价，深为公路界所称 道，被誉为公路选线专家。因为他对工作的认真负责和刻苦钻研，积累了公路选线的丰富经验。他对越岭线提出了“全面布局、逐段安排和具体定线”三个步骤。他 认为要想选定一条最经济合理的公路，必须循此程序进行，并主张在越岭线上宁可稍增加一些填挖方，也宜尽量少用葫芦曲线，以免使驾驶员心情过于紧张，容易导致行车事故。这种见地是很有道理的。就以陕西秦岭盘山路线的选线技术来说，偌大的翻越秦岭的宝汉公路上回头弯极少，且无一个葫芦形曲线，确实是充分地结合 地形用活了准则，至今仍在公路技术人员中传颂。

　　１９３８年至１９４４年抗战期间，重庆国民gov-ern-ment严令限期修通乐西公路。但按原定沿溪线施工，工程量艰巨，无法完成。乃调孙发端到该路任总工程司，经他深入勘测，为乐西公路改选了蓑衣岭山脊线，避免了沿溪定线的大量石方和运料、运粮等因难，加快了工程进度；并在贫困山区、人烟稀少、工 作十分困难的条件下，精心组织施工，按期完成修建任务，适应抗日战争的军事需要，深为上级赞扬。１９４０年６月，他在乐西公路上的大渡河急流中亲自试渡，不幸缆断船翻，险遭灭顶。同时，他还患有严重痔疮，行动不便，为赶修乐西公路，忍痛坚持繁重的工作，直至全路完工移交使用后，才住院治疗。

　　孙发端自中华人民共和国成立后，一直担任主管技术业务的行政领导工作，为西北地区的公路建设和全国公路的勘察设计工作，尽心尽力，作出了巨大贡献。尽管因他年事已高，又身任领导，不能再亲自去选定最佳路线，但他作为技术领导的主要责任者，仍不遗余力地为新中国公路建设事业鞠躬尽瘁， 奉献一切。６０年代初，适逢辽宁遭受特大洪水灾害，公路水毁损失严重，孙发端不顾年事已高，亲自率领工作组前往辽宁省，以他丰富的经验和技术，指导和协助当地公路交通部门顺利完成了水毁公路的抢修工作，保证了军事和生产运输的安全畅通。然而他终因年高体弱，积劳成疾，返京后即病倒住院数月之久，痊愈后即告 老还乡。

　　孙发端一生俭朴，克己奉公，一尘不染，乐于助人。早在２０年代，他在浙江一个工程队主持施工时，会计疏忽错账，他念其工资低，在予以严厉批评后，用自己的钱代为清偿。在西汉公路任总段长时，因工作需要增用一个临时工，然限于规定人数不能报支，他就用自己的工资来雇用。当时有人称他为“倒 贴工程师”。１９３８年，他为改进汉渝公路开山的石工工具，自己出钱打铁锤的试件。１９４０年，他在乐西公路赶工时，虽因公致疾，但药费仍坚持自付。这些在旧社会当“官”的，不仅不贪公款以肥私囊，反而以己款助人为乐，实属凤毛麟角。他不仅在公路事业中做出了巨大的成绩，在其高尚品德的影响和韬晦下，还培育了不少优秀工程业务干部，他没有子女，节衣缩食，却资助６名青年读书，直至大学毕业，为国家培育了有用人才。１９５６年工资改革后，他月工资应该是 ４００多元，可他一直每月只拿１００元，他与老伴（无工作，一直操持家务）俩人均是布衣布裤布履，其生活俭朴与思想情操之高尚，足见一斑。

　　(作者：浦增钤)

[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-6-21 19:03 编辑 ]

xizhang1999

原帖由 征服1号 于 2009-6-20 18:15 发表
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谢谢！

在你的鼓励下，我会再继续整理手头的资料，提供给大家参考。

但是，恐怕由于修这条路太艰难，给父亲留下的回忆过于痛苦，父亲生前极不愿意回忆这段历史，所以没有给我留下太多的口述或文字资料。

我母亲说：乐西公路修建完成时，我父亲抱头痛哭一场（我一生从未见过父亲流泪过）。我们在富林变卖了家里仅存的一只闹钟和毛毯，筹集一点钱，请了一次客，表示庆祝公路的建成。

当前，在上海还有两位参加修建乐西公路的工程师，他们是唯一的知情者，要尽快抢救这些活资料。

上海市   张熹
xizhang1999@gmail.com


[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-6-22 17:49 编辑 ]

快刀手

通过张老先生的回帖，我们了解 很多鲜为人知的历史！！
再次致谢！！

[ 本帖最后由 快刀手 于 2009-6-21 08:14 编辑 ]

xizhang1999

《八角洋楼》的公路专家

郭增望工程师

我们去看望郭增望伯伯的时候，他回忆自己从南京的中央大学土木工程系毕业后，参加工作就派到西汉公路的桥梁设计和施工。

郭伯伯说，他根据秦岭的山势峻峭，平日河水不大，而山洪暴发是洪水势如破竹的特点，设计了《过水桥》的公路桥，大大减少了施工量和时间。由于一年之中暴发山洪的时间极其短少，一般汽车就从桥面走过；而山洪下来的时候，大水从桥面滚滚而过。

我想起，我父亲曾经拍过一张过水桥的老照片。

[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-6-22 17:47 编辑 ]

xizhang1999

郭增望工程师

父亲还留下西汉公路的另外两张关于桥梁的老照片：

[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-6-22 15:34 编辑 ]

xizhang1999

郭增望工程师

郭增望还协助工程师钱予格完成了鸡头关大桥的设计。
鸡头关大桥当时有两套方案可供选择：一是国联派来的桥梁专家，法国人顾桑设计的三链式钢筋混凝土大桥；二是中国工程师钱予格、郭增望设计的曲弦式钢桁大桥。后经各方专家慎重讨论，比较优劣，最后决定：采用中国工程师钱予格、郭增望设计的曲弦式钢桁大桥。
1937年6月，鸡头关大桥全部竣工顺利通过质量检验。这可以说是中国近代桥梁史上第一座由中国人自己设计制造的大型公路桥梁。整座大桥长45.7米，宽 6米，可并排行驶两辆汽车。最具特点的是中不设墩，一孔跨地，上部有曲线钢梁悬吊，造型美观，舒展大气，无论质量和外观在当时都堪称一流。大桥建成，备受各方称赞，不仅在中国现代桥梁史上占有一席之地，还见于数种桥梁教科书，直到解放初期的地理教科书中也有刊载。

[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-6-22 15:31 编辑 ]

xizhang1999

郭增望工程师

乐西公路修建概述

郭增望
来源：《凉山文史资料选辑》

　　乐西路是原西康省境内第一条公路，宁属参加修筑的各族民工有十万余名，死亡达一万人左右，被人称为是“血肉筑成”。这一史实如今知者已少，因此我们征得全国政协文史委同意，将原刊于全国政协《文史资料选辑》83辑的这篇文章予以节录转载。作者原任乐西路工程师、设计课长、川滇西路工务局桥工所主任，是大渡河索桥设计人。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　——编
者
　　　　　　　　　　　　　一、兴筑的原因
　　乐西公路是一九三九年四月由交通部奉令勘测筹备修建的。那时，粤汉铁路已被日军切断，主要国际通路滇缅公路已通车。但川滇之间，原来需要绕道昆明、贵阳到达重庆；即修筑了川滇东路，也要从昆明经沾益、威宁、毕节，才能到达四川的泸州。兴筑乐西、西祥公路，可以作为四川通往缅甸国际公路的一个最直捷的通道。另外，国民党中有若干人士主张开发川康，特别是热中开发宁属的资源。国民党参政会成立了川康建设期成会，在西昌设立了办事处。兴筑乐西公路，也适应了开发宁属的目的。
　　一九四0年春，蒋介石下令限乐西公路一年内通车，否则以贻误军机论处。还亲自接见交通部公路总管理处处长赵祖康。蒋把乐西公路提到当时最重要的交通建设。但是，一九四一年底爆发了太平洋战争，日本攻占缅甸，并进军到滇缅公路的惠通桥，把滇缅公路完全切断，这样，乐西公路建成后并未起到国际通路的预期目的。另一方面情况，一九四0年，蒋介石下令给西昌行辕，在西昌邛海西岸泸山脚下，秘密建造了大批房屋，其中有蒋介石的别墅，传说为国民党gov-ern-ment准备迁都之用。这个轶史可以补充说明当时国民党gov-ern-ment在经济极端困难的条件下，蒋介石为什么下决心兴筑工程十分艰巨的乐西公路又一个方面的政治背景。
　　　　　　　　　　　　　二、选线的经过
　　一九三八年底，军事委员会重庆行营公路监理处曾组织测量队勘测乐西公路。查勘了三条路线：第一线，大渡河北岸线，自乐山经苏稽，峨眉、高桥、金口河、黄木厂、马烈、富林、农场、洗马沽、擦罗、拖乌、大桥、冕宁、沪沽达西昌；第二线，大渡河南岸线，自乐山经沙湾、沙坪、金口河、罗回、盐井溪、大田坝、海棠、洗马沽、擦罗、拖乌、冕宁、泸沽达西昌，第三线，北段乐山至海棠与第二线同，南段自海棠经腊梅营、大干沟、王家屯、越西、越小相岭、甘相营、泸沽达西昌。第三线海棠至泸沽是原有商旅去西昌的驿道，也是重庆行营公路监理处推荐的路线。
　　一九三九年，交通部接办乐西公路，派赵福基工师司前往查勘，后来由总工程师肖庆云复勘。最后，报由军事委员会核定照第一线施工。
　　　　　　　　　　　　　三、沿线地形概况和工程数量
　　乐西公路的起点乐山，自乐山西行，穿越川南寓饶的产粮区乐峨平原，跨过宽五百米的青衣江和一百米的峨眉河。过蛾眉县城后沿着著名的峨眉山麓南行，进入丘陵地带。越土地关至龙池，再循大为河至新场，进入山岭地带，沿大渡河西行，金口河是山谷中的一个大镇。过此，路线沿溪升坡，越过海拔一千七百米的花香岗，到丛山中的一块小平地永寿物。从这里开始翻越蓑衣岭。该岭是全路最高点，海拔二千八百米，下山过岩窝沟，是全路工程最艰巨的一段，(工程处强行分配给西昌县承担—编者)沟底深邃黝黑，沿沟岩石壁立，路线绕沟而过，长约六公里。以后路线沿大渡河边山岭内脊而行， (以下至富林为越西、汉源民工施工—编者)从菜子店到方村垭口一段，傍山临河，高出江面一千四百米左右，过马烈后回旋下山，山势渐平，进入人烟较密的富林河谷。富林南边有一条流沙河，河床坡度很陡，历年冲刷泛滥，河身宽达一公里。
　　过富林后沿大渡河西行(以下为冕宁及后续西昌民工施工—编者)，在农场过河后沿南亚河经石方艰巨的擦罗、铁寨寨等处翻越海拔二千五百五十米的菩萨岗。菩萨岗是大渡河和雅砻江的分水岭，是彝族居住区，下菩萨岗再翻越野鸡洞山岗到大桥。
　　从大桥越北三关循安宁河右岸行，在冕宁县城北六公里跨过安宁河，河宽约八十米。自此路线循河左岸行，经马房沟到泸沽。路线从镇旁跨越八十米宽的孙水河。过礼州后路线与安宁河分离，达宁属首府西昌。乐西公路终点延伸到邛海边的缸窑。
　　乐西公路的工程标准，一再降低。除首尾二百公里标准较高外，其余山区最小曲线半径为十三至十五米，最大坡为百分之九，路基宽度六至七点五米，有些石方地段减为四至四点五米的单车道。总计全路土方八百五十万立米，石方二百四十万立米。桥梁总长二千六百米。路面宽度，大部分为三米，共铺设一百十七万平米。
　　　　　　　　　　　　　四、乐西公路的组织
　　一九三九年八月在乐山成立工程处，隶属于交通部公路管理处。筹备期间，肖庆云担任总工程师，后由孙发端继任。孙先后做过西汉公路、汉渝公路等总工程师，对公路定线与施工有丰富的经验。处内最初设总务、设计、施工、材材、会计五个股，一九四0年扩大为五个课。在富林、西昌设两个办事处(西昌处长杜履谦、副处长金存良、郑少成—编者)，分管二、三个总段。工程处直辖三个总段。在成都、重庆设立两个办事处，管理料具采购运输和招工等工作。在昆明、泸州设代表，管理料具购运工作。成都设立汽车运料所，管理汽车运输。全路原设六个总段，一九四0年春增设两个总段，分段管理施工。此外设立三个桥工所，在乐山、富林、雅安等十处设材料库，镇子场等四处设粮库。富林、成都设炼硝厂。沿线还设医疗机构，乐山设医务所，金口河、大天池、黄木厂山区八个点设卫生站。
　　　　　　　　　　　　　　五、测量
　　乐西公路，于一九三九年五月，先后组织五个测量队分段测量：第一队测乐山至金口河一段；第二队测金口河至大天池一段；第三测量队测大天池至富林一段；第四测量队测富林至洗马沽一段；第五测量队测洗马沽至西昌一段。后来为了加快进度，另组一个测量队施测蓑衣岭至岩窝沟一段。到一九四0年五月全部测完(测量队在西昌招有一批青年测工参加—编者)。

xizhang1999

六、
施工
　　我是一九四0年一月从滇缅公路澜沧江桥工地调往乐西公路工作的。过重庆时，公路总管理处处长赵祖康委派我为该路正工程师兼设计股长。我在乐西公路工作将近有三年。该路施工是分为三期进行的，从一九三九年开工到一九四一年一月底止全路打通为第一期，称为打通期。一九四0年春，蒋介石下令限该路年底通车后，从三月份起各段先后开工。其中第六总段是早在一九三九年八月开工的。但以工人不足和粮料关系，上半年未能全面动工。四月中，公路总管理处处长赵祖康来乐山，四月底赴路视察，在富林、西昌分别召开施工会议，布置赶工计划。当时最大的问题是民工与包工人数不足，和粮料工具供应困难。六月底，首尾两个总段二百公里通车，缩短了人力、兽力运输的距离。为了指挥赶工，赵处长调派工程科长徐以枋来乐山督工，总工程师孙发端去外段施工第一线指挥。经过敦促，川康两省陆续征调民工十几万人上路(其中西康省总数十万，四川省四万—编者)。包工人数不足，总处从汉渝、川中等路抽调大批石工组成石工总队，加上成、渝两个行辕的石工队，总计约二万人，九、十月份陆续到达工地。十月初，赵处长又亲临乐山督工。当时全路已调集了十余万人，粮食、钢钎、炸药等的运输供应十分紧张。各总段工人断炊、停工待料的告急电报，一日数起。为了粮料运输，赵白天与各方打交道，每晚开会研究工作常达深夜。当时以蓑衣岭、岩窝沟到马烈和洗马沽到菩萨岗等段，地处僻远，工程艰巨，且开工较晚，粮料供应线又长，最为紧张。十月底，赵处长亲自上路督工。经过全路工人和技术人员等的努力，除岩窝沟和擦罗两处十几公里外，各段均于十二月底打通。一九四一年一月底，岩窝沟与擦罗也勉强通车。赵祖康和孙发端等于二月一日上路试车，十四日到达西昌。据当时记录，实际行车时间为三十六小时四十分。这次通车，实际上是应付蒋介石的“官样文章”。因为事实上若干困难地段，施工时间短促，不可能照标准完成。有些石方地段仅容一车；有些地段坡度高达百分之二十，有些地段如擦罗陡岩旁搭建临时栈道；有些河流建造了便桥或设置了临时渡口；各段大部为土路，更谈不上铺设路面了。试车一过，继继加宽降坡，车辆仍无法通行。
　　通车后，继继进行第二期所谓“畅通期”施工。主要是加宽路基，降低纵坡，改建正式桥梁，铺筑路面。七月份，全线大雨，山洪暴发，路基、桥涵损毁甚多。从九月份起进
行第三期工程，即所谓“加宽改善期”。到一九四一年底，除桃子坝改线和流沙河、大渡河两座大桥外，均基本完成。到此才算得上正式通车。工程处办理结束，移交由川滇西路工务局接管。
　　下面记述几个有代表性的工程施工情况：

(1)蓑衣岭
　　由于工人和粮料运输的关系，一九四0年十月初，才集中了民工与石工二万人全面动工。这样多的工人，住宿与给养都成问题。山上搭了二百多间临时工棚，勉强解决了住宿。每天所需粮食达四万斤，连同材料工具等都需从乐山运入。据当时统计，大约每三个人做工就需要一个人运输给养。
　　由于蓑衣岭气候恶劣，工人衣服单薄，工棚简陋，赶工紧张，兼之给养不足，冻死、病死的人数占全路最多。我在一九四一年二月中旬过蓑衣岭时，大部民工已回去；但在路边山坡、山沟中，见到不少新冢和残骨，感慨甚多。

(2)岩窝沟
　　岩窝沟因为地处荒僻，施工困难，包商均不愿前往，开工较晚。直到一九四0年十月中旬，才由石工第一、二两个大队前往施工，十一月到齐了三千名石工。
　　工人们白天黑夜紧张地劳动，但是住的是不蔽风雨的草棚；粮食要从富林运去，有时大米供不上，用杂粮代替，更谈不到什么小菜和油水了。我在二月中旬过岩窝沟时，几千工人仍在紧张地开山，人都要攀石爬行，更谈不上走汽车。工人们反映，试车时为了通过一辆汽车，清理路基，花了很多的劳力。分段长郑彤文说在施工中，工人、技术人员死伤不少。有四十多名工人坠崖身亡(西昌民工被强行分担此全线最艰险工段，因而死亡最多—编者)，一九四0年底未能打通时，总段长华敬熙受到记过处分。

(3)大渡河渡口与大渡河桥
　　大渡河在农场附近折向东流，河床陡峻，水流汹涌。一九四0年在农场下游六公里的八牌设置临时渡口，该处河身平直，河宽二百米。在一九四一年二月十一日试车时，顺利渡过了汽车。
　　一九四一年七月，全路大雨。行政院康昌旅行团来路视察。七月二十八日，总工程师孙发端、帮工程师涂卓如到渡口，首次用纤摆办法试渡。
　　大渡河桥位勘定在农场过河。该处河宽仅一百米，两岸都是岩石。但水深流急，河中无法建造桥墩，必须采用单孔大跨径桥梁。我们设计时考虑到当时材料与施工设备的具体条件，采用了跨长一百一十米的悬索桥。桥宽四米，能通行一辆十吨汽车和其他人群。钢索在一九四0年春向美国定购了十一圈(当时考虑设计十五吨标准卡车载重的需要)，但货到仰光时，太平洋战争爆发，仓库遭日本飞机轰炸，损失了钢索四圈。经抢运主索七圈、工作索二圈到达工地。当时一般钢料也很困难，吊杆利用峨眉河桥剩余竹节钢，由武汉大学加工成眼杆；其他钢料都是重庆制造的。此外尽量采用本地材料，如桥台、桥塔用石砌，加劲桁架和桥面用木制。该桥在一九四一年三月开工，因施工安排不及时，北岸桥石基础被江水淹没，无法施工。一九四二年初，我接任大渡河桥工所主任，再布置继续施工。大渡河桥的跨长仅次于当时国内最大跨径的滇缅公路澜沧江桥(一百三十五米)，但施工力量与材料供应，均远较澜沧江桥困难。我们日夜抢砌桥台，不到三个月，完成了石砌桥台、十几米高的桥塔、嵌在岩石中的混凝土锚碇。七月八日开始架设钢索，六天完成了十四根主索的架设。随后用土法自制木吊篮安装八十二根吊杆，十七日开始从两端上横梁和木桥面，二十日桥面铺装完成。在此同时，完成了北岸六公里的接线和一座桥梁。八月十日开始安装加劲桁架，一个月完成；其他附属工程，九月底全部竣工。川滇西路工务局长周凤九亲自到农场举行剪彩通车典礼。
　　　　　　　　　　　　　　　七、
民工
　　乐西公路第一期工程(即从开工到一九四一年一月底)先后征调民工共约十四万人(四川约四万，西康超过十万—编者)。以后第二、三期工程还续征民工几万人。征工面很广，四川省有乐山、峨眉、犍为等十九个县，西康省有汉源、荣经、西昌等七个县(还有越西、冕宁，盐源和宁东局，其中以西越冕山工人数占大半—编者)；其中还有一部分彝族民工。民工主要担任路基土方、路面和粮料运输。据统计，民工完成全路土方百分之七十五，石方百分之五，路面百分之七十，是修建乐西公路一个方面的主力军。
　　川、康两省各设民工管理处。各县设总队、区队、联队、分队等组织；由县长、区长、联保主任、保长或其代理人分别担任各级队长。小队以下每三、四十名民工编成班，由保长指定“壮丁”充任班长。联队是民工的基层单位，管理：工粮、食宿一切事务。当时国民党的县政权是官僚加恶霸，联保主任都是当地的“袍哥”。征调这十几万民工，是加在各县农民头上的一次苦难。彝族民工另设富林、擦罗督工办事处管理，由富林和泸沽的“土皇帝”所谓“彝族通”羊仁安和邓秀廷充当主任。
　　民工的待遇以实做工程数量计价，两省各自规定计算办法。西康省规定普通土每立米为零点二元，坚隔土每立米为零点二五元，雨天津贴每天为零点一元，旅费每八十华里每人为零点二元，此外，规定工棚费每人零点八元，麻袋费每人零点二元。开工后粮价日涨，无法维持固定的方价，几次调整，最后普通土每米为零点八五元，坚隔土为一点二五元。彝族民工另发酒浆费和额外奖金。
　　征工时，工程处先预付一部分工款给各县作购买粮食等费用，以后照实做工程收方结算。但在国民党统治下，地方上的官老爷都是骑在人民头上的地主恶霸。各联队发放口粮与小伙都要克扣，民工实际上得不到规定的待遇(据原西康省参议会议长胡恭先先生讲，国民党筑路官僚贪污中饱的，仅兼西昌工程处长杜履谦即鲸吞民工死亡恤金七十万元。他为此向刘文辉提出检举—编者)。有些县征集了一批老弱民工，做不到定额，以致吃饭都成问题。另外，工粮有时运不上，用包谷、土豆代大米，伙食差。 (西昌《建宁报》对此曾大量揭露，激起公愤，地方人士曾组织了一次清查账目，发现不少贪赃枉法的事—编者)民工衣服单薄，山上寒冷多雨雪，住的工棚又不蔽风雪，每天要做工达十小时，民工莫不怨声载道。疾病、工伤、死亡的人数，虽无统计，估计亦不在少数。 (据1944年底刘文辉在西昌川滇西路工务局欢迎会上讲，西康省为修西昌、甘孜等机场，乐西、西祥、康青等路，死亡民工共三万以上。其中甘孜机场和康青路并未建成—编者)

xizhang1999

《乐西公路修建概述》一文是我所见由当年修建乐西公路当事人所撰写的最全面的回忆录。

同样是父亲参加修建的“西汉公路”和“滇缅公路”都有不少资料可以查阅。

尤其是滇缅公路，我手头就有以下几本书：
《血肉筑成抗战路》
《血战》——滇缅公路纪实
还有一个美国人写的——史迪威公路

相比之下，乐西公路修筑的壮烈史实就默默无闻了

张熹


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《八角洋楼》的公路专家

徐以枋

我们家和徐以枋伯伯可以说是世交了。父辈并肩在公路和市政事业上奋斗了一辈子。一个筑路，一个造桥。
无论是上世纪三十年代，在滇缅公路和乐西公路，还是回到上海，一起从事市政工程，还是路归路，桥归桥。
抗战胜利，我们在上海都住在虹口区的披亚斯公寓，他们家孩子多，小时候一起玩的。
徐太太为人很好，待我和蔼、亲切。我一直在心里很怀念她。

xizhang1999

八角洋楼的公路专家

徐以枋——在桥梁开发和建设上做出重要贡献

张介望　　（中国科学技术专家传略）

徐以枋，土木工程专家，毕生致力于公路和市政工程事业，在桥梁开发和建设上做出了重要贡献。曾组织并参加抢建滇缅、川滇、川康等公路及桥梁建设。主持和参与了重庆长江大桥的设计。积极支持混凝土“Ｔ”型刚构桥和斜拉桥的开拓与应用。在参与和领导上海市政工程建设方面卓有建树，贡献突出。

徐以枋，曾用名驭群。１９０７年１１月１７日出生于浙江省平湖县一个望族家庭，其父是清朝的贡生，秉性正直，在族中有较高的威望，这对他的个性形成 有很大的影响。他毕业于浙江平湖治谷小学和嘉兴秀州中学，各项成绩均名列前茅。他抱着科学救国的愿望，考入了上海复旦大学理工科土木系，１９２８年毕业，获土木工程学士学位，并荣获学校颁发的“最优”金质奖章。由于提前修满规定学分，于１９２８年３月，即进入杭州市工务局工作。
　　１９２８年９月，徐以枋应邀到江苏建设厅任技佐、技士，完成了宁杭公路的测量工作，并审核各县公路的建设项目。１９３０年７月，进上海特别市工务局工作。１９３３年７月，调至南京全国经济委员会公路处任副工程师，兼任技士、督察工程师，办理七省市兴修的公路工程。

　　１９３７年，抗日战争爆发，徐以枋在奉派协助江西省公路局加固宁赣干道沿线桥梁后，年底又奉命赶往云南昆明协助该省于一年内抢建修通国 际通道滇缅公路。面对国家危急的局势，他决心要为抗日战争早尽力量，受省方委托，对澜沧江和怒江上的两座悬索桥的赶建担任技术上的全面指导。在既无资料，又缺器材、设备的情况下，他毅然负起重任，在一年内如期抢建完成通车，获得中、外人士赞扬。

　　接着，徐以枋又参加和领导了川康乐西公路、川滇西路、康青公路、南疆公路的建设，长期在艰苦环境中与穷山恶水、高原旷野打交道，一心扑在公路事业上。１９４４年，因督修康青公路获交通部嘉奖。１９４５年，因参加公路建设取得的成就，获国家颁发的奖状和勋章。

　　１９４６年，徐以枋应上海工务局局长赵祖康之邀，担任该局沟渠处处长，并应复旦大学土木系主任金通尹教授邀请兼任桥梁学教授。１９４７年２月，交通部、上海市gov-ern-ment派他去美国考察公路、市政工程一年。回国后，任上海工务局道路处处长。１９４９年，上海解放前，任工务局副局长。

　　中华人民共和国成立后，他任上海市人民gov-ern-ment工务局副局长，１９５１年，又兼工务局技术处长，不久辞去复旦大学的兼任教职。从此，他全 力参与和领导了新上海的市政工程建设，贯彻了城市建设为生产服务、为人民服务的方针。他身体力行，深入现场，及时了解和解决工程疑难问题。１９５５年起，他任市政工程局局长，１９５８年，任城市建设局局长，但负起建设现代城市、市政工程设施先行的重担。

　　徐以枋任市防汛指挥部副总指挥时，提出了“围起来，打出去”的技术政策，在海塘江堤的防汛上，徐以枋通过实践提出了“保滩与堤防并 重，以保滩为主；基建与维护并重，以维护为主”的技术方针。对上海市区地面沉降问题，他通过调查研究，科学地和创造性地得出了地下水的汲用量是影响市区地面沉降的主要因素和根本原因的结论，并采取有效措施，基本上稳定了地面的沉降。

　　在文化大革命中，徐以枋对于工程技术问题，仍是坚持真理，不屈不挠，以科学态度保证了建设工程的质量和进展，充分体现了他对事业认真负责，刚正不阿的品质。

　　１９７５年开始，徐以枋直接参与和领导了当时国内跨径最大的重庆长江大桥的设计，获得国家优秀设计奖和优质工程奖。与此同时，徐以枋还 高瞻远瞩地全力支持和领导了上海泖港大桥的设计和建设，获得国家优秀设计奖，为市区黄浦江大桥的建设作好了技术和人才准备。徐以枋还积极参与上海南浦大桥和杨浦大桥的建设，他是大桥设计评估委员和顾问，也是大桥建设顾问委员会的顾问。

　　为表彰徐以枋在土木工程方面至今６０余年的卓越贡献，中国土木工程学会在１９８７年７月授予他荣誉证书和“从事土木工程５０年的老专家”光荣称号。

　　徐以枋还积极参政议政和参加社会活动，曾担任上海市第二、三、四、五、七届人大代表，第四、五届市人民委员会委员，第七届市人民委员会
常务委员。从１９７８年开始，担任第五届全国政协委员；第六、七届全国政协常务委员。从１９６１年开始，担任上海市第三、四届政协委员，第五届政协常务委
员，第六、七届政协副主席。徐以枋１９５６年参加中国国民党革命委员会，１９８３年任民革中央委员，从１９５７年起，任上海市民革第二届市委委员，第三、
四届常务委员，第五、六、七届副主任委员，第七、八届主任委员。

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