纯理论说说MU-X这个车

chshyy · 发表于 2017-10-12 23:18

我没有开过MU-X，国庆节前半天4S通知去试驾，因为是自动挡3.0，所以没有去（距4S单边要一个多小时才能到）。
我说咋就没有手动挡呢，4S说试驾车哪有什么手动挡，可能这年头手动挡有点过于怀旧了（证明自己老了），有一种专业术语叫：26天驾照，现在人们尤其是到买车年龄的多数年轻人，公司要业绩，自己得挣房子，娶婆娘，然后，生娃儿，没有功夫去钻研也无可厚非的，再说自动挡基本上全家老少都能开，手动挡嘛，很多C1的司机考过本本就忘记了。

学习了大鸽子同学贴的波箱齿比（http://bbs.fblife.com/thread_14149011_1_1.html），我想写个帖子谈谈自己个人看法，这个参数我在4S问不到，是我非常非常想知道的数据。

chshyy · 发表于 2017-10-12 23:59

前两天给4S去了信息，就说几时有手动挡车来啊，答曰：怕只有等你订了车才有，我勒个去。。。

一楼的齿比，也不能单纯就看多少比多少，我觉得可能结合其它方方面面去理解，会好一点点（还是必须继续重申一下，纯粹的叶公好龙，没有开过，就当YY好了），了解它为什么要把变速箱做成这样。

这个表里面，我首先是看主减速比（卡车行业称呼），在这里叫“终极比”，也有叫“尾牙”、“绞牙”啥的很多不同年龄不同地方不同民族的习惯称谓，其实只要不是带轮边减速器的桥，这个指的都是一个东东：后桥半轴中间的大南瓜的减速比例，就是传动轴转几圈，轮胎转一圈，有了这个，再知道轮胎尺寸，就可以算出各档位（理论）车速和对应转速来。带轮减的车呢，主减速比是指大南瓜和轮减的综合等效值。
第二步是看齿比是1的档位，是什么档，只要齿比为1 的档位是倒数第二档，那么（小车）波箱就算15个前进档，都是噱头和耍流氓，还别说，这类车不少，主要是给土豪搞的，目的是坐起来更平稳，更好控制噪音和震动（你说是隔2000转单点的噪音容易，还是隔700-6500转这么宽范围的容易，除了噪音，当然还有各种震动，都差不多道理），不过对操控啊，节油啊，没有什么卵用，成本还高的一塌糊涂。
。。。。。。

MU-X这货呢，（江五官网）轮胎貌似有17寸的（255/65R17），也有18寸的（有点乱，理不清）。
以17寸为例，轮胎直径是763.3mm。
其次是车的重量，各方面（百度）信息了解2吨左右，我估计可能差得也不多，这里多说几句，为什么这么大个车，才2吨呢，要是10几年前，没有2.6吨，那起码也有2.4吨吧，是的，就是2吨，哪些地方相比10几年前的车减肥了，一是大梁，这货的大量钢板比较薄（必须说明薄不一定就不行，只说重量），薄就意味着轻一些，截面也比较小，其次是桥，桥也比较细，三是前悬叉臂厚度和后桥大摆臂（最粗那两根杠子），都比较袖珍了，这里减200-250公斤我估计是可能的，其次是发动机轻量化，这里又是50-100公斤，再次是油箱，比那些铁油箱，至少省了20-30公斤以上，还有其它7788的，但有一点，车壳子没有变轻。
车壳子10几年前钢板什么厚度，现在肯定还是啥厚度，这个一是涉及安全，二是所有车铁皮都薄得不能再薄了，没减重的招了（除非铝合金，不讨论这个问题）。
三是风阻，可能多数车，都没有MU-X风阻大，这应该是事实，因为MU-X比多数车，都要高一截（当然你不能老提LC普拉多领航员长城H9啥的，这些车毕竟不代表多数），宽度也不赖，再说也没有整成保时捷那样流线型。

说这么多，就是想和LC80方方面面对比一下，不管这样对比科学与否，可以做个参考。

改天继续。

CCRiver · 发表于 2017-10-13 09:28

18寸轮毂应该是加钱选装的，原配应该是17寸

chshyy · 发表于 2017-10-14 00:29

说到大梁，很多同学都比较关心，比较有代表性的想法是我的车有大梁，你撞我不赢。那天我摸了一下大梁的厚度，很薄，钢板可能2mm左右，讲实话在硬派越野车里面，这确实薄得有点过分。
大梁是一台车的基础（没有独立大梁的咱不讨论），给修楼房挖地基差不多，这个道理江5肯定是明白的。
我想，为什么这么做，可能，一台车的设计、定型、销售等，首先考虑的可能是时代特性，其次是市场特性，时代特性是大环境，在20几年前，物资短缺，中国跑的车不多，路也不好，那是造一台算一台，买一台算一台，所以要扎实，要耐用，比如LC80，Y60，帕杰罗V3系列等，现在不一样了，谁会一台车开一辈子呢，很多家庭都两台车甚至更多了，这个时代需要节能，需要操控，要节能和操控都必须离不开轻量化，其次是现在的路况，已经不需要那么扎实就可以达到更好的产品寿命，远的不说，2005年长沙开车到川南，正常3天，少则2天但很累很累，现在一天可以到，当时长沙---张家界是高速，之后张家界到黔江就一般路了，2005和2006年路面都不错，这个时候一天可以到黔江，之后N年，张家界到黔江基本上就是开一整天，长沙出发可能只能到龙山，很不容易到黔江，路太烂了，黔江过了是国道到涪陵过长江大桥上高速，200多公里，正常说老司机4小时-4个半左右（毕竟不是天天跑大巴的司机，熟得闭着眼能开），我最快3小时左右上高速，基本上没有低于过80，稍微直一点的路提到100左右，弯道多得说不清，不知道翻多少山，算很快很快了，要是那里塌点方，200多公里一天就过去了，涪陵上高速，走重庆内环，然后是老成渝到内江，之后是自贡，井盐到乐山，然后是犍为啥的，黔江到乐山要运气超好一天才能到，稍微一点路况异常，或者赶上修路，就想都别想了。
现在的车，除了那种天天爬石头擂车的人外，我估计，开50万公里就相当于原来是10-15万公里对车的损伤度（发动机运行小时数可能还没有原来的车多）。所以说，大梁轻一点不是关键，合用的情况下，做到节约才是对的。
在承载车身刚准备大行其道的时候，非承载和承载经常口水大战，承载的说有大梁的车重，翻了压死人，非承载的说你的没有大梁，撞了变肉皮，一直争论了很久。
到今天，承载的中高端车的车壳在加重，而非承载的大梁在减肥，都在发展，进步，毕竟，适者生存了。

下图是网上下载的，我仔细看了半天这大梁，也没有搞懂啥是“边梁式车架”？
大梁对乘用车而言，最难的技术活是一种妥协，取舍，平衡。
即硬度，刚性（变形多少以内），韧性（变形了弹得回去），弹性（柔性），疲劳等的综合。
这里面，大梁绝不是很多同学说的那样：硬的。
大梁这些参数，基本上都是矛盾的，只有靠一种高超的取舍和平衡，以及材料、工艺的合理运用，才会产生优秀的大梁。
大梁硬了，过一个坑，啪一声可能就断几截了。
大梁弹性太好，这倒是方便刨坑擂石头（轮胎抓地最好），但车壳又可能受不了，那几个小小的车壳胶墩，分分钟爆开，停斜坡上瞬间回到小妾时代：车门打不开。
所以，硬了不行，软了，也不行，变形了弹不回去（太硬太刚），那是绝对不行（还真有这样的车）。
湖南一个80年代开始开修理厂的老板，博世加盟店，卢车王的拜把，他试车就是把越野车开斜坡上，或者垫个轮子起来，看车壳会不会咕咕响（判断车架是否变形），如果不响的就表示不变形了，判断为好车。
有一次我给他说，你把车壳胶墩取了硬连结再试试，或者去你车间，拿根废大梁我们垫一头起来，看它自己变形不？他还真做了，瞬间颠覆它几十年对大梁的看法。
大梁的参数取舍，我也不大相信江陵搞明白了，但50铃肯定有足够的经验，而，是否传授给江5，我比较怀疑，起码我没有用过这车，不敢瞎说。
材料选择国产的宝钢是绝对过关的，这种大梁钢（型号序列暂不说），一般好几万一吨，看什么人买，虽说江陵这么大的集团采购量肯定是可观的，但考虑到国企的效率，公关，各种上不得桌面的开销，也未必比我买便宜。
材料定了（不知道是不是宝钢），那就是工艺了，这是重点，先是冲压，折弯，最后焊接，各环节应力释放啥的，这是真正的技术，非常非常有含金量的技术了，这方便德国车企应该是排第一的，日本可能是第二。
同样的材料，工艺不对，做出来性能会完全不一样，比如弹性很好刚性很好的材料，可能做出来是废品：没有弹性没有刚性。
相比起奔驰G，LC80等经典，看MU-X粗糙的大梁工艺（我相信大梁制作团队的焊工技术绝对是一流的），那么可以判断大梁材料绝对是很完美的，如果焊工技术一般，那还不好去判断，因为这些材料很难很难加工，包括焊接，除非是全机器人去干活，但我觉得以这个价位和销量，派一批机器人出来，不大可能。
大梁技术不是我这样业余爱好者说得清楚的，我也买宝钢大梁钢（很难很难买到）做过车架，每次做完唯一想法就是：等有钱了，重新做一个。意思是，做得很不理想。