四驱车差速锁的作用（转）

八爪虎 · 发表于 2010-12-6 19:53

汽车为什么需要四驱？这个问题可能有点愚蠢，但如果你认真地按照这个思路思考下去，就能发现，四驱其实并不难理解，还很有趣呢。好了，该说答案了，为什么需要四驱，因为汽车不可能只跑在铺装很好的路面上，偶尔也会去沙滩、山林、沼泽、雪地或者其它车轮很容易打滑的地方。

　　两驱车，一旦某一个驱动轮打滑，这意味?麻烦开始了，即使另外一边的驱动轮不打滑，但因为差速器的缘故，动力只往打滑车轮流淌，这时候，徒踩油门也无济于事，不打滑的车轮得不到动力分配，打滑车轮却因过多动力而高速空转。

　　如果是四驱车，那情形就好多了，后轮打滑，前轮还可以使上力气，左侧车轮打滑，那右侧车轮或许能帮上忙，这就是四驱车的最大好处，可以帮助你通过各种复杂路面。现在，各种四驱车多不胜数，几乎每个车厂都有自己的四驱车，从CR-V、RAV4、欧蓝德、翼虎，到帕杰罗、X5、B9、普拉多、维拉克斯、Q7、MDX，再到揽胜、切诺基、卡宴、途锐、Petrol、牧马人、奔驰G等，多不胜数。虽然它们都笼统地被称作SUV或者四驱车，实际上，四驱有强弱之分，有贵贱差别，有各自擅长的领地。

　　如果你想很快读懂它们，抓住几个要点足够了。四驱车的通过能力高低，最主要是，决定于它们配用的差速器锁止装置的数目和类型，也就是说，在有车轮打滑时，车辆能不能把打滑车轮完全死锁，不让动力流失，再把动力有选择地分配给不打滑的车轮的能力，这决定了它通过能力的高下。

　　先说说差速锁的数目。如果有一个车轮打滑，这时候，汽车上至少有一个差速锁，才能把车轮锁止；如果碰到前后两个车轮打滑，这时候，至少配备两个差速锁才能锁止；如果是三个车轮同时打滑，那就得需要三个差速锁了。因此，我们从差速锁的数目，基本上就可以判定车子的越野能力强弱。如吉普牧马人、奔驰G系、路虎卫士、日产Petrol等，都使用了前、中、后三个差速锁，即使在极端情况下，只要还有一个车轮有附?力，它们就有靠自己走出困境的可能。而CR-V、RAV4、欧蓝德、翼虎、帕杰罗、X5、Q7、普拉多等，都只使用了一个差速锁，可应付的地形就比较有限。

　　当然，差速锁越多，成本就越高，设计越困难，因为针对的是硬派越野，因此对车身、悬挂、轮胎强度要求也高。开?它们，走在马路上，不可能很舒服，锁上四驱，你甚至会发现它们几乎不会拐弯，因为它们不允许车轮之间有丝毫打滑，即使是转弯时，内外车轮出现一点儿转速差，它们也认为是有车轮在打滑，被它们禁止。因而在铺装路面，不是它们的天下，只有在附?力不好的地方，它们行走才更显稳健。在那里，转弯时，外侧走远道的车轮是被拖?走的，但由于附?力低，你感觉不到拖拉的阻力，也不会对轮胎有大的磨损。

　　除了差速锁数目，差速锁的类型，也决定?车的越野能力。差速锁有液力耦合式、扭距敏感式、电液摩擦片式，还有齿轮牙嵌式，不同类型，有不同的锁止能力。目前很多四驱车，都使用液力耦合式差速锁，因为它结构简单，布置方便。如CR-V、RAV4、欧蓝德、翼虎、B9等。液力耦合差速锁有个特点：不很灵敏、锁止有迟滞，也就是车轮打滑情况出现一段时间后，它才意识到需要锁止，而且锁止能力有限，且介入时冲击大。因此，使用这一装备的车，不会特别注重越野，而在于提高车辆在冰雪、砂石等路面上的通过性和稳定性。

　　对于扭距敏感式差速锁，就是我们熟知的托森差速器，最闻名的当数奥迪Quattro，还有路虎揽胜也使用它。它的优点在于反应非常灵敏，利用机械齿轮间的物理特性产生锁止，且锁止非常线性，在打滑瞬间就能起到锁止作用，同时对驱动力重新分配，因此通过性比较高，驾驶感觉也很顺畅。它唯一的缺点，就是不能对打滑车轮100%的锁止，驱动力分配只能在25%-75%之间变化，对于，就需要借助其它类型的锁止差速器来实现。当然，现在的Q7及揽胜，都整合了EDL电子差速锁，可以对每个车轮电控施加?车力，辅助达到锁止目的，虽然作用有限，但还是对整体通过性有提升。

　　第三种就是电液摩擦片式差速锁，XC90、X5、普拉多、Freelander、MDX、切诺基、卡宴、途锐等都在使用。这一装备整合了计算机功能，利用传感器来检测车轮打滑情况，同时驱动电动马达控制液压摩擦片，以达到对差速器的锁止和释放。它的反应也非常快，对车轮的锁止区间达0－100%，理论上有很好的越野能力。尤其是大切诺基、卡宴、途锐配备了三个这样的差速锁，可以应对任何困境。不过，这只是理论上，任何有过多的电控装置的SUV，对于越野不是什么好事，特别是经过涉水、岩石、灌木林等，这些电控装置的可靠性还真让人不敢保证。

　　第四种锁止装置是牙嵌式差速锁，也就是通过齿轮把差速器刚性锁止，目前路虎卫士、牧马人、奔驰G、雷克萨斯LX470、丰田LC100、三菱V77等都使用它们。牙嵌式的特点只有两种状态，要么锁止，要么解除。一旦锁止，刚猛无比，尤其是牧马人、奔驰G、路虎卫士等，使用了三个牙嵌式差速锁，可以依靠任何一个车轮前进。如果它俩也搁浅了，我想估计没有谁会冲过去了吧。牙嵌式差速锁和其它三种差速锁相比，有个缺点就是，不允许车轮丁点的转速差，在马路上，要解除牙嵌差速锁，否则转弯就很困难，称之为分时四驱。而装备有其它三种差速锁的汽车，允许前后轴之间一定的转速差，因此，在马路上依然可用四驱行驶，称之为全时四驱车。

　　其实，看越野能力强弱，还有一点需要主意，那就是看是否有低速四驱模式。低速四驱相当于为车子提供了一个超低速挡，把发动机扭力额外放大，增强车子的攀爬能力，一般，也只有那些游走于山沟烂路的硬派越野车才具备。

四驱与差速锁四驱车分为半时四驱(也称分时四驱)和全时四驱两大类. 顾名思义, 半时四驱指可以在两驱模式和四驱模式之间切换, 而全时四驱就是指只有四轮驱动模式. 但全时四驱不等于任何情况下四个车轮都有驱动力, 下面就来看看究竟.

半时四驱车通常有2H、4H、4L档, 分别指两驱、高速四驱、低速四驱.

全时四驱车通常有H、HL(High+Lock)、LL(Low+Lock)档, 分别指高速四驱、高速四驱锁止(中央差速器) 、低速四驱锁止(中央差速器). 有些全时四驱车只有H和L挡, 另带中央差速锁开关, 其实是一回事.

我们知道, 车辆在转弯的时候前后左右四个车轮的转速都不同. 正如所有车辆的左右驱动轮之间必须有差速器一样, 全时四驱车也必须有中央差速器. 差速器作用就是保证车辆顺利地转弯. 它可以在传递动力给前后(左右)车轮的同时允许前后(左右)车轮的转速不一样, 转速越快的车轮获得的驱动力越多. 但也正因为如此, 当全时四驱车的任何一个车轮空转打滑(失去附着力)的时候, 动力会全部集中到打滑的车轮. 如果这时候不锁上中央差速器, 其他三个车轮就会失去驱动力. 因此, 没有中央差速器锁的全时四驱车只不过是两驱车, 全时四驱车的H档等于半时四驱车的2H档.

半时四驱车没有中央差速器. 当两驱的时候, 全部动力通过分动箱传递给后轮. 如果挂上四驱, 分动箱按固定50:50比例将动力传递给前后轮. 所以, 半时四驱车的四驱模式相当于全时四驱车锁止中央差速器. 即半时四驱车的4H、4L档分别等于全时四驱车的HL、LL档.

如下表所示, 半时四驱车的2H、4H、4L档的使用环境分别等同于全时四驱车的H、HL、LL档.

	半时四驱车	全时四驱车
公路(On road)	2H	H
沙土路、冰雪路	4H	HL
越野(Off road)	4L	LL

有些四驱车安装了桥间限滑差速器(LSD). 它的作用就是当左右其中一个车轮空转打滑的时候, 限制打滑, 使另一个车轮仍然可以获得部分动力(通常是10-20%左右).

半时四驱和全时四驱各有千秋. 在日常使用中, 全时四驱车比半时四驱油耗多10%以上. 但在雨天的时候全时四驱车比半时四驱车抓地性更好因而更安全.

如果要进行高强度的, 比如爬山涉水, 无论半时四驱还是全时四驱, 加装前、后差速器锁都是非常有必要的. 这样即使对角车轮甚至三个车轮空转打滑的情况下其余的车轮仍然有驱动力. 当然, 如果四个车轮都被陷, 就只能借助绞盘等外力牵引了.

但有一定要注意的是, 如果在铺装的公路上半时四驱车使用四驱模式或全时四驱车锁上中央差速器, 车辆将无法正常转弯甚至损毁. 所以下雨天在公路上行驶, 半时四驱车还是应该用2H档, 而全时四驱车就用H档.