中国新能源汽车产业做大不是没有可能

越野麦克斯

据媒体不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，已公开的产能规划达到2124万辆。其中，2017年上半年对外宣布的新能源整车生产项目超过50个，总投资额超过2700亿元人民币，规划新能源整车产能达到570万辆。按计划，这些项目基本上都会在2020年之前完成投产。

这些万亿级的新能源汽车投资狂潮正在改变中国的汽车产业版图。目前各地都在凭借大批的新能源汽车在建项目成为炙手可热的汽车产业新城。  

重要的是，降低了技术门槛的新能源汽车，正在将汽车业引导进完全由资本决定的新竞技场。虽然圈地造车、过度投资，以及土地投机套现的前车之鉴犹在，但在新能源汽车向社会资本打开大门，而资质审批大门却突然关闭的静默中，中国汽车业被认为正在迎来前所未有的自由竞争期。
疯狂上马就能把住中国汽车业的脉了么
目前，包括内蒙古、西藏、新疆、宁夏四大自治区，以及青海、云南、贵州、海南在内的很多边远的汽车业稀薄地区，都拥有了新能源汽车整车项目投资。目前，国内注册的新能源汽车公司已经超过200家。

　　有别于传统汽车产业链主要围绕一汽集团所在的东北、东风汽车所在的湖北、上汽所在的上海周边以及北京、成都、广州车企所在地区展开布局不同，新能源汽车开辟了新的汽车制造业区位图。
一批新的汽车产业地标也开始形成。除了南京，从未出现在传统汽车版图中的江西赣州从2015年至今一举拿下八个新能源整车项目，总投资额达475亿元，计划中的整车产能达到120万辆。此外，杭州也拿到了7个整车投资项目，重庆吸引近200亿元投资，而浙江湖州和嘉兴、安徽铜陵、江西上饶、陕西渭南、宁夏银川和灵武、甘肃兰州等二三四线城市也成为新能源汽车的热点投资区域。河北、山东、河南则在低速电动车的带动下，呈现省内各城市甚至县级新能源汽车投资全面开花的状态。

　　

发改委和工信部的相关官员也曾强调，2014年以来，包括河南、贵州、陕西、四川、云南等中西部省份投资兴建的新能源汽车产业园区远远高于东部省份。
但由于先天的汽车产业链基础优势，长三角、珠三角仍是新能源汽车投资的主要流向之一，但投资分布更为宽泛。在这场狂欢中，长江经济带的制造业价值在新能源汽车产业链的密集布局下更为突显，而广东省内则出现了“佛珠中”（佛山、珠海、中山）三地竞争新能源汽车投资项目的激烈局面。

在汽车品牌上，除了在互联网造车大潮中密集浮出的全新电动车品牌外，各地方科技公司也推出了眼花缭乱的新品牌。此外，觊觎汽车行业多年的其他行业巨头，也纷纷借新能源汽车产业革命之机，园造车之梦。从新能源汽车产业投资的投资方中可以看出，诸多陈旧的汽车梦也重新浮出水面，从扎根内蒙的杉杉、到天府之国酒香之地的五粮液，再到南国的格力。这份全新汽车产业版图背后所牵涉的显然已是整个中国制造业的主动脉。

下一个光伏产业？
新能源汽车打破了传统汽车制造业难以逾越的技术和投资门槛，所有的省份基本上都出台了“关于促进新能源汽车产业发展”的措施及规划文件。
　　但与传统汽车产业园的投资路径不同，传统汽车企业不再是唯一的投资主体，产业基金与地方政府共同出资合作成为新能源汽车产业园的主要投资模式。银行不给钱，社会资本和地方政府就成为投资主导。新能源汽车产业园对社会资本开放，加上银行对地方基建项目和地产开发项目贷款收紧，催生了社会资本和地方政府合作成立产业基金，或者产业基金与地方政府共同出资来投资新能源汽车产业园的模式。当然，传统车企和新晋造车平台也是其中重要的参与方。
除了百亿级的基金，10亿级别左右的新能源汽车基金也层出不穷。自2014年以来，至少有10家上市公司设立新能源产业投资基金。最近的一次是今年6月，辰韬资本与上市公司杭州高新拟设立新能源汽车产业基金，规模10亿元。

主攻产业园区开发的华夏幸福基金也因为在新能源汽车领域的投资引发关注。2015年和2016年，华夏幸福分别在河北和南京溧水宣布投资打造新能源产业园和基地。  
与此同时，由于新能源汽车整车生产项目，必然会带动包括配套零部件在内的整个产业链的投资，积数效应的诱惑使得地方政府为了套牢投资项目也不惜倾其所有，比拼优惠条件。
产业园投资热潮。由于盲目投资和管理不善，盛行各地的传统汽车产业园，最终落得土地荒芜、企业商户寥寥的失败案例比比皆是。

　

  当年光伏产业非常火的时候出现了多少光伏产业园啊，投入都很大，结果呢？
可是，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说。“这很正常，前期产能就应该过剩。”“每个行业都是先群起进入，再竞争、淘汰、最终胜出者留下来。”徐长明称。
充电桩“进场落地”就这么难？
目前,因场区管理者不认同、基础设施不配套和用地难三大关键症结,我国多个地方新能源汽车充电桩难以“进场落地”。
业内人士认为,我国充电桩布设场所应该瞄准三个领域:一是专用场站,即居民小区、单位内部、公交车和出租车停车场等场站,二是公共场站,即商场、超市、文体场馆、加油站、路边停车场等场站,三是城际场站,如高速路服务区等的独立占地场站。但是,目前我国多个地方充电设施建设面临场区管理者不认同、基础设施不配套和用地难三大关键症结困扰,导致充电桩难以“进场落地”,已成为推广新能源汽车关键瓶颈。

第一,场站管理者不认同、不配合、不同意建设充电桩。记者采访发现,管理者不同意建桩的现象比较普遍。多数物业公司对于新能源汽车配套充电设施的安全、用电、消防等认知不足,担心充电过程发生小区电网不稳定、触电、着火等危险,还可能影响其他车主,因此排斥用户在小区安装充电桩。同时,目前,充电桩运营方和小区管理者也没有就利益分配机制达成一致,进一步影响场区管理者的积极性。“对他们而言,只有责任没有利益,那就不好建充电桩。这就需要顶层设计来推动。”中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林说。
第二,场站基础设施不配套。比如,在多数老旧小区,用户根本没有固定的停车位,购新能源车之后,充电桩根本不知道该安装在何处。此外,接网难问题也普遍存在。“小区用户日均户用电上限一般仅为8千瓦,但充电桩要达到30千瓦,小区电网很少配套高压线路。要从电网主线拉线,则非常麻烦。”青岛特来电新能源有限公司运营总监马增志说,从主线拉线到充电桩,要有设计费(电力系统规定拉线要规划设计)、材料费(开关、线缆、配电防火墙、变压器等)、施工费等投入,申报和建设时间也要60天左右,接一个站平均的电力接入费用要30万,约占一个站平均投资的40%甚至更高。
根据发改委2014年1668号文,到2020年,集中式经营型充电站执行大工业电价,免收基本费,但一些地方供电公司根本不落实。

第三,建设独立占地充电站主要面临用地难问题。有关人士反映,虽然国家近期已经出台促进充电桩建设的指导意见,但直至目前,充电设施建设用地未出台城市充电设施专项规划,因此,充电设施建设选址依然比较困难。同时,充电站场地的协调难度依然比较大,涉及地价、拆迁、产权、使用权等一系列问题。
做大做强不是没有可能
自2009年以来，中国已经连续八年成为世界最大的新车消费市场。汽车已经成为能源消耗大户，清洁能源汽车的研发和应用已经成为中国汽车产业转型升级的重要战略选择。
清洁能源汽车前景几何？燃料电池技术何去何从？新型能源与新材料如何应用……清洁能源汽车发展面临着一系列问题。为此，中国汽车技术研究中心与即墨市汽车行业协会联合召开了“2017中国清洁能源汽车高峰论坛”（以下简称“论坛”），来自行业组织、汽车企业、上下游企业及高校的专家、学者，围绕“绿色发展与清洁能源汽车未来”这一主题，对清洁能源汽车发展前景展开深度研讨。

如国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚所说，
中国地域广阔，能源资源丰富，所以中国清洁能源汽车的技术路线应采用多元化，各个地区应该根据自有特点来选择适合本地区使用的能源汽车结构。根据我国情况，目前典型的清洁能源汽车有燃料电池车、电动车、可再生能源车，其中可再生能源车几乎可实现零排放，一些风能、太阳能、水电资源丰富的地区要充分利用这些可再生能源生产新能源汽车，从而真正实现零排放。另外，天然气也可以做电池燃料，天然气还可以通过混合动力方式供汽车使用，不仅转化效率高，在使用中还可以做到较低排放。
王秉刚认为新能源汽车进入快速发展期的标志，一是将以政策为主要动力转变为市场为主要动力；二是购车补贴退出，代替以环境、能源因素的常态鼓励政策；三是私人购买为主。在产品方面，公共领域的车辆要根据车辆使用特点设定续驶里程、动力性、充/换电、快/慢充等方式，要突出安全、高效和积极性，要运用车联网技术提高安全管理水平与运行效率；私用车辆要针对细分市场，满足不同人群需求，把新能源乘用车设计的更加安全、舒适、时尚。同时还要促进电动化和智能化的融合，创造新能源汽车的新卖点。
而中国汽车工业协会副秘书长 叶盛基的看法是：从中国汽车服务发展趋势看，汽车服务价值成为市场重点，内资整车企业向综合车企演变，特别是销售管理办法出台后更是促进了渠道的变革，传统销售模式受到新兴创新模式的挑战，未来伴随着IT技术的融入，汽车销售的创新模式会推进整个产业的健康发展。

当然汽车产业发展的形势也面临着重大变化，包括产品形态和生产方式的深度变革，新兴需求和商业模式的加速涌现，以及产业生态体系的深度调整。
中国汽车产业中长期规划的核心是做大做强中国品牌，未来我们以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领整个产业的转型升级。希望通过未来若干年的努力，到2025年基本实现汽车强国的目标。
实现目标要靠中国第一大汽车制造商
那么怎么样才能实现这个目标呢？还是要从自身做起，要做到这个目标，就需要实力？在中国汽车界什么才算得上实力？来看看这家， 2017年5月，上汽集团通过其全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司与宁德时代新能源科技股份有限公司新设两家合营企业：时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司。

上汽集团是目前国内在纯电动、插混以及燃料电池三种新能源技术路线上同时进行开发的车企，并且拥有较为丰富的产品车型，它对电池系统的设计、研究和开发较为成熟。
而宁德时代在动力电池制造方面在国内处于领先地位，计到2020年，宁德时代动力电池产能将会达到50GWH。而特斯拉在内华达州的超级电池工厂的产能为35GWH，比亚迪此前公布其到2020年实现34GWH的产能建设。
三者相比较，孰强孰弱，一目了然。
国外有特斯拉与松下共同建立电池厂、通用新能源车型雪佛兰Bolt与韩国LG的合作，国内有上汽集团与宁德时代成立合资公司——无论什么时候，永远屹立潮头。
纵观行业今昔，上汽新能源敢于耍酷，是有底气的。
在此之前，上汽已经密集投放了一系列荣威系列新能源汽车，大有江山唯我独尊之势。
2016年年底，通过严苛的生产标准，荣威e950成为中共中央直属机关指定用车。三年前的2014年5月，**到上汽做视察工作，试乘荣威950并提出新能源领域需要三电这类关键性技术作为支撑，才可带动企业有长远发展。

目前上汽是中国第一大汽车制造商，国内A股市场上最大的汽车上市公司，主要业务涵盖汽车产销研全链条，在新能源领域亦形成强势自主优势。
针对中国目前的相关政策，上汽集团在混动汽车、电动汽车、燃料电池汽车三大方面一起发力，目前上汽集团在动力电池系统方面、电驱变速箱方面、纯电动驱动电机方面、插电式混合动力驱动电机、电动转向系统方面、电空调及热管理系统方面、电动压缩机方面以及启停一体机等核心零部件方面都取得了明显的成果。
上汽集团在新能源车方面的战略就是中国自主品牌新能源车发展的一个典型模式，紧贴中国的政策和实际国情，更符合中国汽车市场的需求和发展规律。
所以说，等着瞧吧，中国新能源汽车产业要做大，上汽的分量会越来越大。（完）

第三,建设独立占地充电站主要面临用地难问题。有关人士反映,虽然国家近期已经出台促进充电桩建设的指导意见,但直至目前,充电设施建设用地未出台城市充电设施专项规划,因此,充电设施建设选址依然比较困难。同时,充电站场地的协调难度依然比较大,涉及地价、拆迁、产权、使用权等一系列问题。
做大做强不是没有可能
自2009年以来，中国已经连续八年成为世界最大的新车消费市场。汽车已经成为能源消耗大户，清洁能源汽车的研发和应用已经成为中国汽车产业转型升级的重要战略选择。
清洁能源汽车前景几何？燃料电池技术何去何从？新型能源与新材料如何应用……清洁能源汽车发展面临着一系列问题。为此，中国汽车技术研究中心与即墨市汽车行业协会联合召开了“2017中国清洁能源汽车高峰论坛”（以下简称“论坛”），来自行业组织、汽车企业、上下游企业及高校的专家、学者，围绕“绿色发展与清洁能源汽车未来”这一主题，对清洁能源汽车发展前景展开深度研讨。

如国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚所说，
中国地域广阔，能源资源丰富，所以中国清洁能源汽车的技术路线应采用多元化，各个地区应该根据自有特点来选择适合本地区使用的能源汽车结构。根据我国情况，目前典型的清洁能源汽车有燃料电池车、电动车、可再生能源车，其中可再生能源车几乎可实现零排放，一些风能、太阳能、水电资源丰富的地区要充分利用这些可再生能源生产新能源汽车，从而真正实现零排放。另外，天然气也可以做电池燃料，天然气还可以通过混合动力方式供汽车使用，不仅转化效率高，在使用中还可以做到较低排放。
王秉刚认为新能源汽车进入快速发展期的标志，一是将以政策为主要动力转变为市场为主要动力；二是购车补贴退出，代替以环境、能源因素的常态鼓励政策；三是私人购买为主。在产品方面，公共领域的车辆要根据车辆使用特点设定续驶里程、动力性、充/换电、快/慢充等方式，要突出安全、高效和积极性，要运用车联网技术提高安全管理水平与运行效率；私用车辆要针对细分市场，满足不同人群需求，把新能源乘用车设计的更加安全、舒适、时尚。同时还要促进电动化和智能化的融合，创造新能源汽车的新卖点。
而中国汽车工业协会副秘书长 叶盛基的看法是：从中国汽车服务发展趋势看，汽车服务价值成为市场重点，内资整车企业向综合车企演变，特别是销售管理办法出台后更是促进了渠道的变革，传统销售模式受到新兴创新模式的挑战，未来伴随着IT技术的融入，汽车销售的创新模式会推进整个产业的健康发展。

当然汽车产业发展的形势也面临着重大变化，包括产品形态和生产方式的深度变革，新兴需求和商业模式的加速涌现，以及产业生态体系的深度调整。
中国汽车产业中长期规划的核心是做大做强中国品牌，未来我们以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领整个产业的转型升级。希望通过未来若干年的努力，到2025年基本实现汽车强国的目标。
实现目标要靠中国第一大汽车制造商
那么怎么样才能实现这个目标呢？还是要从自身做起，要做到这个目标，就需要实力？在中国汽车界什么才算得上实力？来看看这家， 2017年5月，上汽集团通过其全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司与宁德时代新能源科技股份有限公司新设两家合营企业：时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司。

上汽集团是目前国内在纯电动、插混以及燃料电池三种新能源技术路线上同时进行开发的车企，并且拥有较为丰富的产品车型，它对电池系统的设计、研究和开发较为成熟。
而宁德时代在动力电池制造方面在国内处于领先地位，计到2020年，宁德时代动力电池产能将会达到50GWH。而特斯拉在内华达州的超级电池工厂的产能为35GWH，比亚迪此前公布其到2020年实现34GWH的产能建设。
三者相比较，孰强孰弱，一目了然。
国外有特斯拉与松下共同建立电池厂、通用新能源车型雪佛兰Bolt与韩国LG的合作，国内有上汽集团与宁德时代成立合资公司——无论什么时候，永远屹立潮头。
纵观行业今昔，上汽新能源敢于耍酷，是有底气的。
在此之前，上汽已经密集投放了一系列荣威系列新能源汽车，大有江山唯我独尊之势。
2016年年底，通过严苛的生产标准，荣威e950成为中共中央直属机关指定用车。三年前的2014年5月，**到上汽做视察工作，试乘荣威950并提出新能源领域需要三电这类关键性技术作为支撑，才可带动企业有长远发展。

目前上汽是中国第一大汽车制造商，国内A股市场上最大的汽车上市公司，主要业务涵盖汽车产销研全链条，在新能源领域亦形成强势自主优势。
针对中国目前的相关政策，上汽集团在混动汽车、电动汽车、燃料电池汽车三大方面一起发力，目前上汽集团在动力电池系统方面、电驱变速箱方面、纯电动驱动电机方面、插电式混合动力驱动电机、电动转向系统方面、电空调及热管理系统方面、电动压缩机方面以及启停一体机等核心零部件方面都取得了明显的成果。
上汽集团在新能源车方面的战略就是中国自主品牌新能源车发展的一个典型模式，紧贴中国的政策和实际国情，更符合中国汽车市场的需求和发展规律。
所以说，等着瞧吧，中国新能源汽车产业要做大，上汽的分量会越来越大。（完）

中国新能源汽车产业做大不是没有可能