本帖最后由 DNshocks 于 2019-6-12 15:48 编辑
如题，拥有大G的兄弟们为了提高驾驶和乘坐舒适度，一定对减震器的改装有所了解。那么面对市面上如此之多的产品，我们该如何选择？
鉴于减震器的宏观工作原理不外乎于压缩和回弹两种工作状态，咱们不妨从这几个维度思考：
1.在车轮通过崎岖路面时，减震器首先进行的是压缩运动，在这个过程中减震器的软硬效果将直接影响乘客乘坐舒适度。取决于您想要硬邦邦的随着车辆向前俯冲还是体验一如既往的平稳。
2.在回弹过程中减震器回弹的快慢也直接决定了车内乘客有没有机会做一把超级玛丽，什么意思呢，就是脑子向上砸车顶的意思。
3.通过崎岖路面的速度不同也会影响减震器的表现。
那么有没有什么减震器能够全部解决这些问题呢，答案是有。市面上的可调节式减震器都基本上或多或少的涵盖了一部分。
但是全面的也就Reiger， Olins ，DN等等这些高端减震能够很好的解决上述问题。
那么回到我们的主题， 咱们来简单的分析一下可调节式悬挂阻尼减震。
由于Reiger ， Olins ， Exe 这些减震都是国外品牌，购买时间较长而且贵，楼主暂时选择来一款新晋国产品牌DN 减震器作为样品进行分析。
如题，拥有大G的兄弟们为了提高驾驶和乘坐舒适度，一定对减震器的改装有所了解。那么面对市面上如此之多的产品，我们该如何选择？
鉴于减震器的宏观工作原理不外乎于压缩和回弹两种工作状态，咱们不妨从这几个维度思考：
1.在车轮通过崎岖路面时，减震器首先进行的是压缩运动，在这个过程中减震器的软硬效果将直接影响乘客乘坐舒适度。取决于您想要硬邦邦的随着车辆向前俯冲还是体验一如既往的平稳。
2.在回弹过程中减震器回弹的快慢也直接决定了车内乘客有没有机会做一把超级玛丽，什么意思呢，就是脑子向上砸车顶的意思。
3.通过崎岖路面的速度不同也会影响减震器的表现。
那么有没有什么减震器能够全部解决这些问题呢，答案是有。市面上的可调节式减震器都基本上或多或少的涵盖了一部分。
但是全面的也就Reiger， Olins ，DN等等这些高端减震能够很好的解决上述问题。
那么回到我们的主题， 咱们来简单的分析一下可调节式悬挂阻尼减震。
由于Reiger ， Olins ， Exe 这些减震都是国外品牌，购买时间较长而且贵，楼主暂时选择来一款新晋国产品牌DN 减震器作为样品进行分析。
 DN 奔驰G系可调节式减震器
这类型减震器是为了满足越野拉力赛中各种路面的赛道需求而设计，大部分产品都是单管避震配备外置肩扛式或气管链接式气瓶。
为达到最佳表现，减震器必须进行调节以适应不同的路况。外置调节阀确保快速有效的阻尼调节，但是对于更大的阻尼力变化或阻尼曲线变化，则需要内置的活塞垫片更换。
这款减震器功能包括高低速压缩以及回弹可调节，内置限位器，油路循环控制阀可以精确控制减震器压缩后回弹速度。
那我们先来看回弹/压缩调节：
 如图回弹调节是一个用黑色橡胶垫封住的口，需要将其取出。里面是一根通向气瓶方向的调节杆，杆的另一头连接上了活塞，通过顺逆时针的旋转来控制调节杆上的油孔与活塞上的油孔对位调节油压，不对位则为密封，回弹就硬，孔位对上以后油便可以通过，杆内压力降低回弹阻尼降低，减震器回弹就可以偏软，如此达到回弹阻尼调节的效果。压缩调节的金色旋钮以及其下方的六角螺母分别负责高低速压缩调节。
在进行压缩/回弹调节的时候，需要注意的是建议每次调节的节奏为2-3个段位，且不要调到有效的段位区间外。
如果使用了过大的压缩调节段位，减震器的阻尼将会由于不正确的压力平衡造成阻尼降低。如果使用了过硬的压缩调节（低段位）将会在减震器内部造成高压，在收缩过程中悬挂将变得很硬。如果将压缩阀调节得很软（高段位）减震器将经常遇到失去后劲的情况。
压缩调节：活塞将中空管道分割为液压腔和气体腔，该气体腔可通过端部气道而连通于外部气源；活塞杆，穿透于筒体并露出在筒体外，该活塞杆内上形成有流通通道，该流通通道在活塞杆表面至少具有两个出口；活塞，固定套设在活塞杆上并位于筒体液压腔内，该活塞将液压腔区分为第一腔室和第二腔室，该活塞杆上的至少两个出口分别连通于第一腔室和第二腔室；调节机构，具有调节座和与调节座相连的调节针杆，该调节针杆穿设于流通通道内，该调节针杆与流通通道之间设置有密封圈。本实用新型具有缓冲效果好和阻尼可调的功效。
总之压缩阻尼的改变应该用于调整车辆的稳定性，回弹阻尼的改变应用于调整车辆的舒适度和行程。
当你需要更强的阻尼力的时候，你主要需要试着增加压缩阻尼并且尽量使用低的回弹阻尼，这样就意味着你可以得到舒适度和操作体验。
| 
发表于 2019-6-9 16:22
收藏
发表于 2019-6-11 03:21
楼主