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这个产品项目的启动是18年初，过程是先拆解分析分动箱体、相关齿轮，测绘所有零部件，然后重新设计、模拟、造型、验证，过程大概持续了两个多月，有车友商家提供了一个方案给我们，是针对原车分动箱链容易拉长的问题所作出的改进建议：也就是去掉链，利用两链轮之间的轴承位增加一个过桥齿。这个想法很好，但是这样是无法改变链轮减速比的，另外齿轮的传动噪音比原车链要大，还有个传动效率的问题。这个方案是能解决链拉长问题，但是带来的弊端却比较多，所以我们没有考虑采用。当然，不管怎么样我们还是非常地感谢这位朋友所提供的思路，最重要的是分动箱链，这个放最后说。
现在可以重点介绍产品了产品采用进口的高强度、高耐磨性特种合金钢制造，安装上没什么难度，它不像速比那样需要调整，也就是一个萝卜一个坑，对号入座就好！不过拆分动箱还是需要熟悉一下的，就像您要去一个陌生的地方，没去过肯定不认识路，去过一次就知道了，也就没什么难度了。而且我们还拍了带解说的整个安装过程视频，重点部分也有解说，
喜欢动手的朋友可以自己动手装，懒得动手的交给师傅就行。整个安装过程在两到三个小时左右吧。
安装完毕就可以立即使用了。
说说使用感受，两驱下的加速明显改善，因为输出扭矩增加了15%。油耗也能降低哦！然后极速居然提高了，提高了!极速提高了.很多车友认为减速比增加后极速一定是降低的，然而，并不是这个样子，这是为什么呢?因为车友算的都是理论速度，可咱是跑不到理论速度的，因为轮胎有滚动阻力，车的外形有风阻，加上吉姆尼的外形超萌，所以风阻也是超可观，然后我们真正跑出来的极速是远远低于理论速度的现实极速，也就是在超大风阻下的车辆极速，这个时候车辆主要的输出扭矩都用于对抗风阻了！所以只要适当提高减速比，增加输出扭矩，就能提高吉姆尼的现实极速。就是这么简单，大部分车友算的理论极速也只是理论，现实根本跑不起来的！
然后高四的表现基本和两驱的表现是一样一样的，就不一一复述了。
重点是低速四驱，低四性能的改头换面是这套齿最大的卖点，低四原车的减速比是2.65，HELE的攀爬齿上面说过有3种（+40%，+75%和+115%），分别对应的是3.7，4.7和5.8，
遗憾的是目前投放国内市场的暂时只有4.7，因为4.7的各方面性能比较均衡，使用范围很广，另外两种为出口版本。
那么低四的使用感觉是什么样的呢，坡度较缓的地库怠速就能上（插油露露无人驾驶视频18），越野时上坡的感觉很有力，不！是非常有力，也不对，应该是毫不费力的那种感觉，油门踩大踩小车辆就严格按照踩油门的力度比例进行动力输出，已经不是那种需要把发动机踩到多少转速才能输出必要的力的驾驶方式了，无需冲坡，无需助跑，前轮顶在坡底开爬都行，如果说低扭的输出有多巨大用排量来举例会比较好想像的话，那大致相当是4.0的排量吧，4.0的排量带动的可还是这台仅1吨的小车车哦！
相当于4.0排量，我没开玩笑吧？咱一起算算，4.7/2.65=177%是扭矩的提升幅度，然后不要忘记了在减速比变大的过程中轮胎的速度也变慢了，改变的比例也是177%，也就是说从轮胎转速角度讲还有177%的提升空间。那么总的提升幅度就是177%X177%=313.29%，
再乘上原车发动机1.3L的排量，结果是4.07L，小鸡的身材，FJ那台1GR4.0升V6的扭矩，吼吼：
然后问题来了，这么巨大的扭矩半轴受得了吗？这里要回顾下高中物理知识了，作用力与反作用力，这两个力是成对出现的，也就是半轴所承受的力是多少其实取决于上这个坡的坡度和车辆自重，无关于动力和扭矩输出，动力和扭矩输出只决定你是否上得去。换个角度说，当你决定要上一个大坡时，半轴的命运就已经被决定了！
另外还有个事，就是上坡功率问题，同样的车上同样的坡所作的功是一样的，然后上坡速度越快，所用的时间越短，所需的功率就越大，功率大扭矩大！功率大了的话需要轮胎提供的附着力就要越大，所以有些本可以上去的坡因为轮胎转得飞快反而上不去了，这个时候一个较慢地合理的轮胎转速至关重要，理论上讲轮胎转速越慢越不容易打滑。
强大的低四带来的其他好处还有不少，就简单叙述一下了，低四齿轮前的所有传动系统的负荷都降低了对应比例（降低75%），分动箱链再也不容易拉长了，变速箱的负荷也变小了，车在爬陡坡时很难再被憋熄火，这点对于手挡车特别重要。
还有个重点是低四减速比放大后带来下坡时发动机更好地制动效果，制动力增加75%是什么概念？就是下平时挂低四L档还需要大力刹车的陡坡，现在几乎能自动陡坡缓降了，刹车只是偶尔辅助用一下来调节速度而已。
平时很难上的坡，比较危险的坡，下来怕溜车的坡，现在已经变成了小轻松。当然从战略上我们可以藐视它，可是从战术上讲，安全这根弦还是要绷紧的。
还有个附带功能，在换分动箱齿的同时，我们有附带一个速度修正轮，很多车友换大胎，改速比之后车辆出现速度误差，现在都可以修正到准确。
一般我写使用感受的用词还是相对保守，可是在这套攀爬齿产品上，不管是较早使用的云南、广东、福建、四川、台湾、马来西亚等车友的评价，还是浙江周边车友，包括我自己，都觉得真的真的很强大，相信您使用后也会觉得很意外的！
最后讲讲分动箱里的那条链吧！准确的名称叫：哈瓦链，由美国博格华纳公司制造，应用于汽车传动系统，替代了传统的齿轮传动，有着成本低、转速高、效率高、噪音小等特点，我们吉姆尼原车的分动箱链供应关系如下：链由博格华纳日本公司制造，提供给丰田爱信，由爱信装配进分动箱总成后提供给铃木公司，铃木公司把分动箱装配到车上销往中国。而我们HELE公司，直接向博格华纳日本公司批量订货，没有中间环节，产品采用工业包装，所以我们配套的哈瓦链全部是HELE 公司自己的包装。在向博格华纳公司采购之前我们也对市面上几个相对大品牌的链做了综合测试对比，从链板、链轴的材料，工艺，涂层，尺寸，噪音，拉力，寿命等多方面做了一系列的对比测试，
得出了自己的结论，不管是所谓的“加强链”、“定制链”、“台湾链”，这些都是名字不同而已，品质上还是有别于博格华纳生产的“原厂链”的，对于我们来讲哈瓦链可以分为两种：原厂链和非原厂链。这就是即使采购成本再高我们也要配套原厂链的原因。希望HELE出品的吉姆尼攀爬齿能给您带去意外的惊喜和愉快的使用感受！
 其实HELE（吉姆尼用）攀爬齿的诞生纯属意外。
 没时间想快速了解有点的朋友看下图就行。
 有空的朋友可以往下听我慢慢唠：）
 这个产品项目的启动是18年初
 要改变某方面参数的话还得从头做
 过程是先拆解分析分动箱体、相关齿轮，测绘所有零部件，然后重新设计、模拟、造型、验证，过程大概持续了两个多月，其实有做了十几种模型
 产品的制造其实不难，关键在于精度，因为精度决定噪音，按照原车的齿轮精度是6级，6级精度是什么概念呢，也就是误差需要控制在10微米以内，这个精度级别的齿轮是可以给飞机用的！
 最终留下了上述3种性能比较典型的减速比搭配，此时已经到了18年底。感叹，一件理想产品的面世其实并没表面看来那么简单！
 第一种
 因考虑到车友车况各不相近，有些车比较新，有些车则上10万公里了，对于老车可能是趁换分动箱齿的同时更换相关易损件比较好，所以针对吉姆尼的攀爬齿我们分两种包装进行销售
 继而我们又对各种品牌的（4方面：分动箱链、轴承、油封、法兰螺母）配件进行了测试筛选。简单提一下，我们配套的法兰螺母有两种材质，为304和TC4，
 骨架油封为氟胶材料，比原车的油封更耐高温，品牌有日本和台湾的两种，
 轴承采用日本品牌，
 最重要的是分动箱链，这个放最后说，稍微有点长。
 现在可以重点介绍产品了：），产品采用进口的高强度、高耐磨性特种合金钢制造，安装上没什么难度，它不像速比那样需要调整，也就是一个萝卜一个坑，对号入座就好！不过拆分动箱还是需要熟悉一下的，就像您要去一个陌生的地方，没去过肯定不认识路，去过一次就知道了，也就没什么难度了。而且我们还拍了带解说的整个安装过程视频，重点部分也有解说，
 重点是低速四驱，低四性能的改头换面是这套齿最大的卖点，低四原车的减速比是2.65，HELE的攀爬齿上面说过有3种（+40%，+75%和+115%），分别对应的是3.7，4.7和5.8，
 然后问题来了，这么巨大的扭矩半轴受得了吗？那就要细看上面文中的介绍了 
 很多车友换大胎，改速比之后车辆出现速度误差，现在都可以修正到准确。
 车友反馈
 开心越野，车友们玩的好嗨
 过硬的产品
 感谢信任和支持
 最后讲讲分动箱里的那条链吧！准确的名称叫：哈瓦链，由美国博格华纳公司制造，应用于汽车传动系统，替代了传统的齿轮传动，有着成本低、转速高、效率高、噪音小等特点，详细看文中
 在向博格华纳公司采购之前我们也对市面上几个相对大品牌的链做了综合测试对比，从链板、链轴的材料，工艺，涂层，尺寸，噪音，拉力，寿命等多方面做了一系列的对比测试，
 我们坚信，在越野界，在每一个越野人的聚会，都不会少了我们平头哥吉姆尼的身影。在众多大块头的钢铁巨兽行列中，也一定会有一个小巧，但不乏坚硬，刚毅，果敢的存在，这就是我们吉姆尼人。
 这就是我们吉姆尼纵队的形象代言人：平头哥蜜獾，个子小，但极其凶猛；胆子大，什么都不怕，喜欢到处溜达，需求刺激。
 让平头哥拥有一个强大的心脏吧。干就完了！！！！
 我们吉姆尼纵队的信条：永不言败，不服就干。
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发表于 2020-4-3 12:34
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