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webaroo纸上谈兵帖子汇总,之4130铬钼材料焊接要点

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百路驰BI7JQA

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发表于 2013-8-15 16:46 | 显示全部楼层
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百路驰 YAESU  呼号:BI7JQA
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发表于 2013-8-16 13:54 | 显示全部楼层
其实在造X18的时候一直使用的都是自制的专用铣床铣管的,有点像你说的两轴铣床,但是实际更简单,简单到只有一台电机,联轴器,轴承,铣刀夹头和台虎钳。那时候是在量产的,每个月平均五六台车的产量,用下来还是比较稳定的,当然去毛刺有点麻烦,有时候铣的还不是很准,需要返工,但是不失为一种手工打磨之外廉价而且有一定效率的加工方式。
哇!!!!!不会吧!!!!江浙沪好歹也是国内几大富庶地区之一,造车这么高的要求居然还使用土床子!!!!
在广州这边大概7、8年前的私人微型加工作坊都已经慢慢开始使用CNC加工中心了,广州现在的机加工除了那些有些年代的旧机床和旧磨床是人工操作的,其它几乎全部都是数控化,那些人工操作的机器已经很难找到工人开,说句难听的,现在出道的年轻师傅不太会开那些年代久远的机器。


如果使用机械手激光焊接,那设备投入成本是非常高的,暂时美国也没有见到有类似的做法,最精致的焊接都是手工出来的,并且强度完全可以满足赛车的技术要求,因为这种焊接工艺也用在飞机起落架上,国内有的车子焊接已经非常漂亮了。相比之下把资金投入在切割设备上对于提升设计能力和加工效率更划算一些。
现在的跨国汽车生产厂家都已经实现全自动机械化,但是他们不会在国内投入这么高规格的技术和设备。
国内的几大合资品牌的焊装生产线我都接触过,最先进的还是大众奥迪等欧系品牌,其次就是美系车。日系车接触的最多,他们在国内的生产设备相对于欧美车系来说较为原始,早期主要以人工为主,后期为了扩充产能也引入了自动化,虽然谈不上前沿,但是关键的技术和设备也不含糊,本田由于早进入国内市场,也很会控制在成本,所以日系三大品牌自动化程度最低,不过他们一直很努力的去完善生产线,不断地对旧设备改造和更新设备。国产车系生产线只接触过比亚迪,相信不用我说你也知道是怎么个回事。
扯远了,咱们说回焊接,现在国内的大厂生产线已经实现焊接自动化,不过装料和下料还是使用人工居多,激光焊接为了安全起见几乎都默认匹配机械手和全包围的光栅安全栏形成一个安全的焊接中心。这套焊接中心的价格别说个人难以承受,就算是跨国大厂也得摸摸腰包然后评估收支平衡比才敢下定论,不过现在的车子前纵梁结构件是由两块不同厚度和不同强度的板材通过激光拼接的,然后再上冲压机冲压成形。
机器和电脑是很笨的,只会按照人类设定的程序运转,是不会考虑问题的,有偏差是不会自动修复的,只会一错再错下去,所以焊接飞机起落架这类高要求的技术活还是得人工来,就算是生产厂商自己的赛车只要沿用原车部件,也是从商品车里万里挑一的,然后都是由人工拆卸、改装和装复的。
还是那句话,只要有量化的需求,投入高端自动化设备是值得的,没有量就是个负担。


其实钢管也有强度非常高的,最近了解一种材料,屈服强度在1250-1400MPa,超过4130的50%,暂时只用在高端的自行车车架上,暂时国内还没有生产。但是对车身材料强度的无限追求是没有意义的,因为有种种别的限制,比如弯管工艺,焊接工艺,车子结构设计问题等。
这种自行车的架子我见过,管子很薄重量很轻,用一根手指就能轻松提起,但是强度不含糊,听那个自行车店的老板说光一个架子就要一千多两千的。现在的日系车在悬挂、副车架等高应力大重量的部位开始使用一种7开头的高强板材(4开头的酸洗板就已经可以算作是热扎,这种7开头的钢材韧性差耐磨性也不好,但是拥有几乎堪比低强度的高速钢,所以只要超过强度就直接断裂),他们利用高强板材来降低板材厚度来缩减重量降低成本和油耗,不过缺点也很明显,只要时间一长,这些部位容易疲劳开裂,所以
你说过分追求车身材料强度没意义,这点我非常赞成。我认为只要在达到设计强度的前提下才能去想方设法轻量化,这样那些高强度材料才有意义。




但是对材料和处理的深入研究是有意义的,因为悬架等局部位置的零件依然需要非常精细的处理才能保证极限状态下的强度,耐磨性或者韧性的需要,还请多多指教。
指教倒不敢,不过很喜欢和您一块谈论研究。
关于材料的处理,技术细节、设计要求等等这些数据都是各大商家的商业秘密,而且必须要有检测设备辅助才能保证工艺。
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 楼主| 发表于 2013-8-17 20:39 | 显示全部楼层

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X18做的时候生产工艺完全照搬美国,刚开始两年一直有美国技术在的,因为当时激光切管设备在美国也比较稀少,所以还是使用自制的铣管设备加工。那是06,07年的时候,美金对人民币还有8比1的样子,国内工厂运营成本也没有现在高,虽然比较费人工,但是正常出口依然能维持一些利润。
现在的加工趋势是自动化程度越来越高,而实际上处于设备投入,加工成本,技术门槛等限制,仪表车等很古老的设备依然奋斗在一线上,有些加工厂的师傅对车铣加工研究的非常透,把这些简单的设备改造一下加工效率也是相当高的,有些甚至还能保证加工精度。
当时选择在苏州生产巴吉车也是因为周边交通,物质,材料,加工,处理等配套比较完善的,去年到辽宁天合去了几次,对比下来感觉更是如此。现在我认识的也有人从西北地区来江浙地区造车,车还是自己造,但是可以充分利用周边的资源优势。
整车厂还没有实地参观过,了解很少,有长春的朋友提到一汽里面,德系和日系的生产线的区别,情况和你讲的完全一样。一些超级工厂的视频倒是看过,其实要保证这种工厂的运营,不但是生产线设备投入的问题,设计,质量管控,供应商管理等都要跟得上,设备只是其中的一个环节而已,其投入可想而知。
日系车在精简材料上是不遗余力的,但是车身的钢材除了强度外,韧性也是非常关键的,现在主流的巴吉车悬架都是钣金拼接的,就是希望有好的强度,但是有些人现在依然坚持用4130钢管做悬架,就是希望在冲击的时候悬架有一定的弹性变形,吸收冲击力,但是不会开裂,在强度允许范围内也不会造成永久变形。
自行车车架的钢管厚度可以做到令人发指的0.3mm的厚度,钢架和铝架的重量差异可以做到0.3kg以内,希望这种材料将来可以普及。
材料处理,设计要求数据是比较核心的东西,但是对于巴吉车的制作来说也没有那么复杂,有些工艺必须在生产使用中慢慢摸索,选择适合自己需要的材料,处理工艺或者设计。有时候因为条件或者成本的限制不能采取最佳的材料或者工艺,这就需要权衡了。
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发表于 2013-8-20 02:04 | 显示全部楼层
X18做的时候生产工艺完全照搬美国,刚开始两年一直有美国技术在的,因为当时激光切管设备在美国也比较稀少,所以还是使用自制的铣管设备加工。那是06,07年的时候,美金对人民币还有8比1的样子,国内工厂运营成本也没有现在高,虽然比较费人工,但是正常出口依然能维持一些利润。
X18的整体配置虽然一直都在提高,不过还是难以满足现在的用车需求了,国内现在需要发展新的巴吉车型和配套件。
最近我一直很关注前置发动机、四轮驱动、四轮转向的攀岩车,这种车可玩性和观赏性更高,而且只要稍作改造就可以变成雨林车。

现在的加工趋势是自动化程度越来越高,而实际上处于设备投入,加工成本,技术门槛等限制,仪表车等很古老的设备依然奋斗在一线上,有些加工厂的师傅对车铣加工研究的非常透,把这些简单的设备改造一下加工效率也是相当高的,有些甚至还能保证加工精度。
当时选择在苏州生产巴吉车也是因为周边交通,物质,材料,加工,处理等配套比较完善的,去年到辽宁天合去了几次,对比下来感觉更是如此。现在我认识的也有人从西北地区来江浙地区造车,车还是自己造,但是可以充分利用周边的资源优势。

其实一台中小型的数控铣床的价格对于车队和专业维修改装厂来说并不难接受,有这个玩意不但能提高零部件的加工精度、效率,还能提升整个集体的实力和市场竞争能力。别的地方我没去过,但是说到机加工这方面,在广州都已经基本实现数控化,就连超微型的私人加工作坊也数控化了,有些作坊居然连数控电火花床子也具备,不过车床和磨床这两个老大难却很少有长足的进步,毕竟一部数控车床和磨床的价格高、用途单一。

说到造车,江浙沪和广东都是个不二的选择,其实武汉也是个造车的好地方。


整车厂还没有实地参观过,了解很少,有长春的朋友提到一汽里面,德系和日系的生产线的区别,情况和你讲的完全一样。一些超级工厂的视频倒是看过,其实要保证这种工厂的运营,不但是生产线设备投入的问题,设计,质量管控,供应商管理等都要跟得上,设备只是其中的一个环节而已,其投入可想而知。
就算中国的汽车行业再发展多10年,现代化的超级工厂也还是不会出现在中国,因为制造设备比制造汽车更复杂,牵扯的行业更多,国外的技术壁垒不是那么容易打破的,不说别的就说冲压机、铸造机、注塑机、模具、管理等等这些,国内的相关企业还有很长的一段路要走。

日系车在精简材料上是不遗余力的,但是车身的钢材除了强度外,韧性也是非常关键的,现在主流的巴吉车悬架都是钣金拼接的,就是希望有好的强度,但是有些人现在依然坚持用4130钢管做悬架,就是希望在冲击的时候悬架有一定的弹性变形,吸收冲击力,但是不会开裂,在强度允许范围内也不会造成永久变形。
别说日系车,就连德系也沦陷了,反正来到国内生产的好东西都会变了味。
说起悬挂,盒子式或者叫全承载摆臂是靠密闭的空间架构来保证强度,这种形式很考究设计功力、焊接技术、材料性能,虽然这种悬挂在与钢管悬挂相同的设计强度下达到轻量化的目的,但是可变形的几何量和材料韧性是影响结构强度的关键,如果其中一方面做不好就好像多米诺骨牌一样。钢管做出来的悬挂最大的特色就是韧性十足,不过就是重量大一点、应力位置不好控制。过高的悬挂强度也不好,这样会加大悬挂与车架安装吊耳、安装螺栓、橡胶球头等部件的应力,搞不好车架也拉坏,如果要完美解决问题,这将又是一个庞大的重新设计造车系统综合工程,车这玩意最讲求平衡性、专用性,可谓是牵一发动全身。
说到这里我联想起一些东西,在改装市场和赛车领域里出现了碳纤维传动轴、碳纤维半轴、碳纤维悬挂等等非金属、半金属和合金类的配件,巴吉等大多数越野车的配件都是钢铁疙瘩,重量大不说,而且有些性能也不是很完美,希望有更多的行家开发新材料和应用新材料。

自行车车架的钢管厚度可以做到令人发指的0.3mm的厚度,钢架和铝架的重量差异可以做到0.3kg以内,希望这种材料将来可以普及。
这类材料不是一般人能接受的,碳纤维的自行车架价格也不是太离谱,重要的是性能绝对完胜金属车架。

材料处理,设计要求数据是比较核心的东西,但是对于巴吉车的制作来说也没有那么复杂,有些工艺必须在生产使用中慢慢摸索,选择适合自己需要的材料,处理工艺或者设计。有时候因为条件或者成本的限制不能采取最佳的材料或者工艺,这就需要权衡了。
对于巴吉这类管阵式的车子来说,车架的应力是最让人头疼的事情,高强材料、结构设计补强、繁复工艺等等这些手段虽然能解决问题,不过成本太高效率也不好。我在想,如果把做好的车架送进冰鲜冷库冷藏一年半载,应力等问题能有多大的改善。
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发表于 2013-8-20 02:35 | 显示全部楼层
我玩自行车,简单说下自行车用钢管。比赛用的自行车都是往轻了发展,同时管架也硬,弹性小,为了是提高踩踏效率,但是寿命也是最短。旅行用的自行车一般用弹性比较好的钢管(例如1020 2040),较重,但是很舒适,使用寿命也长些。碳纤完胜金属车架,这个不同意,因纤维的单向性,侧向刚度还是不如金属车架。

车架应力问题根本不是什么问题,用土法就可以了。
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 楼主| 发表于 2013-8-21 10:02 | 显示全部楼层

回复 44楼 寂寞之星 的帖子

X18早就停产了,2011年11月份亿利马就关掉了,后来我在太仓的时候借用X18的悬挂做过四台车子。现在老枪越野在和之前的工程师做了改进版的X18,车身和前后悬架和之前区别不大,动力总成换成凌志400+自己修改的奥迪变速箱,后置后驱,定位入门级玩车人群。单是从悬架结构来看X18需要升级了,但是之前出口到美国的X18品质还是不错的,前些天还和到云南雄风验车的美国BAJA技术人员聊起这件事。

有时候在考虑现在整车厂整合了各种资金,人才,技术资源,比较之下,个人造车可利用资源少的可怜,在这种资源不对等的情况下个人造出来的车子是不是真的能应付越野拉力赛的要求,又有多少赛车大佬愿意为这些不成熟的赛车买单。

车架应力问题目前不是国内造车的短板,如果从头造车,设计还比较欠缺,成熟的标准化配件更是匮乏,有选择的开发一些通用型的方向机,变速箱等配件肯定更有意义。

自行车没有玩过,但是在论坛上看到一些人偏爱钢架自行车,匪兵说的是有道理的。
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发表于 2013-8-22 03:05 | 显示全部楼层
X18早就停产了,2011年11月份亿利马就关掉了,后来我在太仓的时候借用X18的悬挂做过四台车子。现在老枪越野在和之前的工程师做了改进版的X18,车身和前后悬架和之前区别不大,动力总成换成凌志400+自己修改的奥迪变速箱,后置后驱,定位入门级玩车人群。单是从悬架结构来看X18需要升级了,但是之前出口到美国的X18品质还是不错的,前些天还和到云南雄风验车的美国BAJA技术人员聊起这件事。
老枪的帖子我也看过,我认为X18已经开始脱节了,在这个平台上换一下国产件和重新匹配动力,这没多大意义,应对初级玩家还是可以的,应对中高级别的就稍微有点差强人意了。虽然国内的巴吉市场还很年轻,但是这个X18终究还是老外的前期作品,如果只改进一下、换个动力就量产(价格估计比买一辆普通4X4改装来得高),估计没多少意向客户,这样就有点曲高和寡叫好不叫座,如果市场销售环节处理不好就很难拔得国内巴吉市场的头筹。我个人觉得老枪的改进版X18除了动力和价钱之外没多少亮点,老枪不应该省这个功夫,应该借鉴X18平台的成熟之处,然后加入时下主流的技术和设计。
老枪这辆X18定位于初级玩家,用4.0的V8发动机有点过激,我认为用回大众奥迪的动力匹配奥迪的变速箱相信会更适合初级玩家,而且匹配性更加完美。

有时候在考虑现在整车厂整合了各种资金,人才,技术资源,比较之下,个人造车可利用资源少的可怜,在这种资源不对等的情况下个人造出来的车子是不是真的能应付越野拉力赛的要求,又有多少赛车大佬愿意为这些不成熟的赛车买单。
车架应力问题目前不是国内造车的短板,如果从头造车,设计还比较欠缺,成熟的标准化配件更是匮乏,有选择的开发一些通用型的方向机,变速箱等配件肯定更有意义。

整车厂都是从零开始摸索的,那些数据和经验都是一点一点的累积,如果专业赛车团队没有自己的研发和设计团队只靠别人提供资源,那将会死翘翘,国外的一些改装件大厂也是这样成长起来并打响名堂的。


自行车没有玩过,但是在论坛上看到一些人偏爱钢架自行车,匪兵说的是有道理的。
虽然我不是驴友,但是很多自行车我都接触过,这里说一说我的感受,超轻钢架的自行车骑起来很直接,可以说达到了想怎么来就怎么有的人车合一境界,不过也确实很颠簸。铝架子的自行车不管材料、设计再怎么好,始终还是难以摆脱迟钝的感觉,有时候骑着很累人很烦人。碳纤维架子的自行车骑起来的感受介乎于铁架子和铝架子两者之间,不过也会因设计取向不同而不同。
关于碳纤我和你们的观点有点出入,碳纤维的制作和编制手法是根据需要来确定的,所用的胶水和干固方式以及填充物也直接影响材料的性能,零件的形状结构、零件与零件之间的结合手法和胶水等用料和工艺也是影响材料性能的关键。
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发表于 2013-8-22 03:11 | 显示全部楼层

回复 45楼 jeep匪兵 的帖子

老兵,虽然我不是驴友,但是很多自行车我都接触过,这里说一说我的感受,超轻钢架的自行车骑起来很直接,可以说达到了想怎么来就怎么有的人车合一境界,不过也确实很颠簸。铝架子的自行车不管材料、设计再怎么好,始终还是难以摆脱迟钝的感觉,有时候骑着很累人很烦人。碳纤维架子的自行车骑起来的感受介乎于铁架子和铝架子两者之间,不过也会因设计取向不同而不同。
关于碳纤我和你们的观点有点出入,碳纤维的制作和编制手法是根据需要来确定的,所用的胶水和干固方式以及填充物也直接影响材料的性能,零件的形状结构、零件与零件之间的结合手法和胶水等用料和工艺也是影响材料性能的关键。
你说你觉得碳纤车架的侧向刚度不如钢架,估计你是玩扁条型的竞技架子,这种架子追求的就是轻和正面刚度,所以侧面刚度不怎么样。
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回复 47楼 寂寞之星 的帖子

X18上的配件之前也大多数是国产的,只不过维持了比较好的品质,现在老枪做的x18配件全部国产,不过老枪打算把配件成本控制下来,并且在售价上反映出来,这种通过价格争取市场的方式还需要时间验证。
我说的资源不是借用别人的资源,而是自己可以掌控使用的资金,技术能力,经验等。因为整车厂有充裕的研发资金,大批的工程师和完善的生产装备,相比之下个人造车这些方面都比较匮乏。怎么利用有限的资源积累自己的经验,抓住哪些核心技术是个需要好好考虑的问题。这一过程是比较漫长的,并且和直接快速挣钱是冲突的,在国内的环境里坚持做下去不是一件容易的事。
碳纤维了解比较少,但是我认识的之前开玻璃钢厂的老板都这个很有研究,听他讲装饰的碳纤维比如车壳,应该做的非常漂亮,花纹应该非常顺,有光泽,并且层次感很好,现在大家都是冲着碳纤维来,貌似漂亮并没有怎么做好。类似自行车车架的碳纤维结构件了解就更少了,前些天和一个广东的做碳纤维的朋友聊,说有传动轴是使用碳纤维做的,东西还没有看到过。
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发表于 2013-8-23 14:51 | 显示全部楼层

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说的是 有多少赛车大佬愿意为这些不成熟的赛车买单 即使买单后如何能得到后期的技术保障 这都是问题 所以现在做的尽量使用多一点量产配件 通配性提高 配件质量有保障 除了些特殊配件以外尽量做到走到哪里都能买到配件 减少因缺失配件带来的麻烦
这次蒙古比赛戈壁路段开了150把变速箱里固定伞齿的弹簧销跑出来了导致伞齿咬死 14分钟超了8台车跑了29公里我为此买单5万 比较惨痛  奥迪的变速箱看来还要多试看看是个案还是普片现象 希望是个案
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