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LC80 悬架改装 第一次交作业 我是新人，80刚改完，e族提供了大量帮助，为回馈e族，特总结出来几点，欢迎批评指正。这只是简单的测量验算，不是严格的设计计算，请不要过份较真！ 一、偏心胶的使用： 许多人认为升高3英寸以内不需用偏心胶，是否如此先看看偏心胶的作用。 偏心胶的作用是校正主销后倾角。随着悬架升高，后倾角变小、为零、甚至变成负值（即前倾）。后倾角在的作用有二：一是车辆行驶中起自动回正作用，保正汽车的直线行驶，二是增强驾驶时的路感。所以对汽车行驶的安全性、操纵性都有重要作用，这就是汽车主销都设计成后倾的原因。 认为不需要的原因可能是由于主销也内倾，也有回正作用，就认为不后倾也没关系，但二者有质的区别：内倾是利用车的重量压着车轮，形成转向的自动回正，转向角越大回正力越大，是静态的，与车速无关；后倾是利用车轮偏转时汽车的离心力产生自动回正，车速越高，回正力越大，是动态的。 汽车低速行驶时，主要靠内倾回正；汽车正常行驶（公路上正常速度行驶）时主要靠后倾回正。汽车高速行驶时方向盘转角很小，此时可认为内倾不起作用，就全靠后倾了。这种动态的自动回正保证了汽车直线行驶稳定性，所以正常直线驾驶时，方向盘几乎不动。高速时转动方向盘所需的力大很多，形成了更强的路感（当然，转向器的速化变化也极为重要），这对操纵的准确性、驾驶的乐趣、行驶的安全性都致关重要。 若主销不后倾甚至前倾就没有这种作用，高速驾驶时会感觉方向盘很轻，转向容易过大，汽车爱走蛇形等，速度越高越明显，前倾越大越严重！所以，主销不后倾的车辆不能高速行驶，例如一些工程机械。 升高量与后倾角的变化关系计算如下： 1、偏心胶所能校正的角度: O1、O2：刀臂上前桥安装孔中心 O3、O4：偏心胶小孔中心 O1O3：偏心胶的偏心距60mm O1O2=O3O4：刀臂上前桥安装孔的孔距185mm 角b：偏心胶所能较正的角度 b=2arcsin3/92.5=3.72° 2、升高后角度变化 OA=OB：刀臂的长度888mm 角a：升高70mm后，刀臂变化的角度（即主销变化的角度） 角r：初始位置（未升高）时刀臂与水平面的角度 初始位置：BB1=20mm 升高量为AA1-BB1=70mm r=arcsin 20/888=1.29° r+a=arcsin90/888=5.82° a=5.82-1.29=4.53° 偏心胶校正了3.72°，所以实际后倾角变化量为：3.72°-4.53°=-0.81° 即装偏心胶后，后倾角度依然比原车小了0.81°。若原车后倾角为2°（是否为2°请知道的DX告知），则升高70mm后，后倾角为1.19°。 当a=3.72°时，后倾角不变，仍为2°，此时，升高量为： 888sin（a+r）-20=57 .5mm 即当升高57.5mm（2.3英寸）时装偏心胶，主销刚好保持原车状态。 当a=3.72°+2°时，后倾角为零，此时升高量为： 888sin（a+r）-20=88.4mm 即升高超过88.4mm（3.5英寸），既使装偏心胶主销也不后倾了。 可见，受刀臂孔径的限制，偏心胶所能校正的角度实在有限,当升高超过2.3英寸时就应装偏心胶；超过3.5英寸时，不但要装偏心胶，还应采用带回位弹簧的转向减震器，尽管这也是静态回正，但比没有要好得多，并且能消除车轮的摆震（非独立悬架的敝端之一，轮胎越大越明显），更高（如5寸）的话可能还要换转向节臂。当然若改装后你不需要在公路上正常行驶，或行驶里程很少，问题就没这么复杂，关键看需要。
二、悬架改装 1、本人80的用途：以旅行为主，模块化组合：经过简单的拆卸更换后，能分别旅行、挑战一定的越野难度、进行短距离拉力赛式的行驶。这种用途的悬架改装原则是： 原则一：在升高幅度和结构空间允许的前提下，悬架行程越大越好，并应把追求行程作为悬架改装的核心目标！ 原则二：在满足行程和换装大轮胎的前提下，升高幅度越小越好！ 2、升高的主要作用 第一、增加行程，强化悬架：提高悬架吸收震动（转化成热能）的能力，增强接地性，减少车轮悬空的机会，大幅度提高车辆在不平路面行驶的速度，保护车桥减少冲击载荷。 第二、能够换装大轮胎，提高通过性 第三、改善接近角、通过角、离去角，提高通过性（没有截短前后悬效果显著）。 3、升高的负作用（很多，略） 4、改装方案及对比分析： （1）根据本人车辆的用途及e族前辈们的推荐，经过市场调研，确定升高3英寸。方案一：弹簧为Dobinsons簧，配美国某著名型号的减震器（以A代表）； 方案二：弹簧为OME硬簧：850J、863J，配OME N73L、N74L减震器。 （2）改装结果见表一：
（3）分析： 方案一： A减震器不合理，严重限制行程并且极易损坏，悬架击穿时冲击载荷由减震器杆承受，缓冲胶没有碰到桥不起作用，违反了原则一。 方案二：由于受市场的限制没有买到行程更长的后减震器，后悬架的行程没能实现最大化，造成结构空间浪费,不符合原则二；后弹簧刚度偏高，也不太理想。 较理想选择：目前条件下以Dobinsons簧配N73L、N74L减震器是较为理想的匹配。参照巴一达拉力赛减震器行程限制在250mm，N73L、N74L可以满足使用。按这种匹配校核车轮跳动空间：前轮空间（157）＞动挠度（147.5），后轮空间（１９７）动挠度＞（19０.5）， 可装285胎。为挑战难度需能换装35寸胎，还应切割轮眉（注：这好过升高4英寸，由于国内减震器的限制，并不能充分利用结构空间实现最大行程，好处只是装大轮胎和改善越野角度及增加弹簧刚度，但改善越野角度的幅度有限，刚度要符合用途要求，而由于国内套件缺乏致使迅速增大负的作用却无法消除，并且由于簧很硬，减震器的匹配也较难）。 本方案的缺点： （1）后减震器行程长度小于动挠度，依然不够长，悬架击穿后仍会伤害减震器，但程度要好得多。 （2）没有经过大强度试验，不知道后弹簧刚度是否够用。 5、初步道路试验：见表2
结论：行驶感觉Dobinsons簧与OME簧差别不大（注：经计算对比，后簧OME比Dobinsons刚度大20%，前簧相同。但初步试验中感觉并不十分明显，极限冲击时差别可能会较大）。 三、悬架改装内容清单： 车型：FZJ-80L 93年简版
升高3英寸
弹簧：Dobinsons 3寸簧
减震器：OME前 N73L 后N74L
前后止推杆、转向直拉杆（国产）
前后平衡杆座延长（自制）
换更前后刹车油管（美国钢喉）
钢人强化胶套
OME转向减震器
前悬架限位带（尚未安装） 四、建议 1、由于单个人改装时，能够试验使用的产品有限，希望各位DX把自己的80改装清单列出，说明各种路况下的行驶感受和评价。 2、希望大家能提供产品的主要性能参数，如弹簧的刚度，减震器的阻尼系数，这样会有助于改装时科学合理的匹配。
例如，若有这两个数据，可以验算不同匹配时悬架的相对阻尼系数（与弹簧刚度、减震阻尼系数、簧载质量有关，决定了悬架的减震效果。同一只减震器与不同的弹簧、用在不同质量的汽车上阻尼效果不同。）从而帮助判断改装后匹配是否合理，用什么样的减震器，是双减还是比赛级单减等等。 3、当然，最重要的还是实际使用中的验证、实验，其结果才是最硬的道理，超过一切理论计算。所以还请多发表感受和评价。 写的太长了，眼睛受累了，谢谢！
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发表于 2007-5-9 10:28
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