别提钱，哥玩儿的是概念

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数以千计的充电桩、随处可见的普锐斯以及比奔驰S级还要多的特斯拉......要不是这些新能源车旁边还充斥着数不清的全尺寸SUV和皮卡，我很难将这个城市与想象中的美国联系起来。洛杉矶，被誉为是新能源汽车的天堂，即便是在这样一个人们对各式各样新能源车见怪不怪、甚至连法拉利都无法勾起人们兴趣的城市，当我开着i8游走在大街小巷，仍然需要时刻保持对那些向这台车竖起大拇指的人们回以点头微笑......


当概念变成现实，这的确是一台量产车


如果一台i8从你身边开过，请不要太过惊讶，往往这种造型一般只会在车展和电影中出现，你需要做的就是掏出手机摁下快门，还有合拢你惊讶的嘴。2011年7月29日，宝马正式发布了i3和i8的概念车，宝马用了不到3年的时间就将这两款车全部推向了市场，并且仍然保留了概念车的原汁原味，如此大胆、新颖并且梦幻的量产车并不多见。
目标直指特斯拉？


如果不去美国，不去洛杉矶，我仍然不会相信特斯拉会如此的成功，遍布街头的特斯拉Model S的能见度堪比奔驰S级，这个做IT起家的科技公司会在短短的几年内坐上美国豪华车销量数据的头把交椅，特斯拉的成功更是让那些在汽车领域内摸爬滚打几十年的厂商分外眼红。
不可否认，特斯拉的创新的确引领了新能源汽车的方向，并且其成功归咎于超前的设计理念以及抓住了那些富人们对彰显个性的需求，这台车已经不仅仅是被他们当作代步工具来用，而是展现其独特品味的一个符号。然而这台车在专业的汽车编辑眼中似乎离完美仍然有着不小的差距，比如不尽人意的人机互动体验、糟糕的底盘调教、廉价的内饰做工甚至是车内较差的空气质量等等，虽然许多人对这个新品牌给予了非常高的宽容度，但是对于那些真正爱车、懂车的人来说这或许会很难接受。
宝马i8如今在美国已开始销售，其起售价为14.3万美元，而特特斯拉的P85（性能版本，百公里加速时间小于4.4秒）的售价为9.34万美元，从这也能看出i8的售价高出特斯拉Model S车型不少。虽然在国内i8还未上市，但是宝马官方人士透露，这款i8在国内上市后的售价将不会低于200万元，而特斯拉Model S P85起售价为85.25万元，从价格层面上看，这两者产生正面竞争的机会比较小。

诠释宝马未来车型的设计方向，性能并不是唯一诉求


关于这款车的定位问题，我也向宝马方面负责此车的工程师进行了询问。上世纪70年代末期，宝马推出了一款中置引擎、造型非常动感的M1跑车，从那时起也让宝马拥有了其第一步真正意义上的超跑，但也是从那以后宝马再没有一款旗舰车型来替代M1的位置。2008年，为了纪念M1车型推出30周年，宝马发布了一款M1概念车，不过尽管车迷们的呼声强烈，但是宝马仍然未能将这款车量产。
i8的造型是其吸引人的最大亮点，超低的车身、动感的线条、鸥翼式车门以及“中置发动机”的布局很容易让人联想到这是一台超级跑车，自然也就会将其与当年的M1相提并论。宝马的工程师给我的答复是：i系列是宝马最年轻的一个分支，这个系列也代表着未来宝马的设计理念，这款车在设计的时候并没有像M1以及一些超级跑车那样追求极致性能，而是在动力、环保以及设计理念上进行了综合性的平衡，因此这款车说是宝马品牌的全新旗舰超跑也不太确切。

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关于技术，i8的看点颇多
●宝马第一款插电式混合动力车型


宝马近些年在新能源车型领域的探索可谓花样繁多，从之前成本高昂的氢动力7系到后来普及的混合动力车型都有涉足，i3是宝马i系列的首款车型，其采用纯电动和增程式电动两种驱动方式，而i8与之不同，其采用了插电式混合动力系统，并且这套混合系统的构造却与我们平常所见到的插电式混动汽车并不太一样。
◆96 kW电动机与170kw 1.5L双涡轮增压发动机相配合


与我们常见的混合动力车型（普锐斯、奔驰S级混动版）不同，i8并没有采用电动机与汽油发动机并联为单个轴输出动力，而是采用了电动机与汽油发动机相分开的形式，后部的三缸汽油发动机功率达到 170 kW/231 HP，负责驱动后轮，而功率 96 kW/131 HP 的电动机的动力源自于一个可以用普通的家用插座充电的锂离子蓄电池，负责将动力输送到前桥。
除此之外，宝马i8在发动机旁边还布置了一个小型电动机，但是其不直接参与车轮驱动，主要用作给电池充电，并在车辆减速或制动时能够回收制动能量。另外，当三缸涡轮增压发动机出现涡轮迟滞的时候，后置的电动机也能够消除该现象，使得汽车起步或者低速行驶的时候的动力更加充沛。


这也就意味着，当i8在纯电动模式下行驶时是一款前轮驱动车型，然而当Sport模式开启的时候，电动机与发动机的协同工作又让它成为了一款四轮驱动车型。这种驱动形式不免会让人担心前后轴动力的协同性问题，通过一天的试驾，这套智能能量管理系统会将汽油发动机和电动机协调的非常不错，即便在两个动力形式上来回手动切换，也丝毫不会产生顿挫的感觉。
◆这样设计的好处是什么？
首先，往往电动车或者混动车都会有配有非常沉重的电池，若作为一款家用车，操控并不是其关注的第一要素，然而对于i8这样一款跑车来说，操控性是其必须考虑的问题，通过这种两个引擎的前后分离式布局以及电池位置的精心考量，i8拥有了接近于50：50的前后配置比，这也使其拥有优异运动特质的重要一环；其次，这种驱动形式可以让i8在运动模式下实现四轮驱动，大大提升了行驶稳定性，同时，也可以省略掉相关的传动装置，让底盘布局更加从容。大家都知道，混合动力车型除了能够拥有比普通车型更为优异的节油能力外，还会在动力方面的提升有一定积极作用。
前不久，比亚迪秦已经让大家见识过它的厉害，1.5T的发动机在电动机的帮助下其加速能力有了质的飞跃，而i8也是一样，虽然这台1.5L双涡轮增压发动机的动力参数在同等排量的发动机中无人能及，但其也必须面对在低转速下的扭矩不足的问题。然而，电动机却有着在起步阶段可以保持全扭矩输出的特质，因此会在起步阶段为还仍未发力的汽油机提供额外的扭矩支持，使车辆的加速能力进一步提升。
◆为什么选择小排量增压发动机而不是大排量发动机？
有传言在宝马i8最初研发的时候，工程师也想为其搭载一台V10发动机，但后来经过了无数次的讨论之后，这个方案最终搁浅，继而选择了一款灵巧且高效率的1.5L增压发动机。首先是因为宝马i8定位是一台新能源汽车，其并不是以性能为最终的追求目标，如果采用大排量发动机，无论前置或者后置，剩余的空间就很难再安排插电混合动力系统，并且如果装上大排量发动机以后，油耗水平也会水涨船高，也就背离了i系列的设计理念；
其次，i8在设计时为了控制车重采用了模块化结构，并且在车身的选材上特别考究，其底盘选用铝合金材料，车体采用碳纤维材料制造整体座舱，同时使用康宁玻璃等一系列高成本的减重材料，大排量发动机往往拥有较大的体重，不利于整车轻量化的提升。
◆i8的性能水平如何？充满电、加满油可以跑多远？
在双涡轮增压汽油发动机和电动机的组合下，i8的总功率达到 266 kW/362 HP，虽然其汽油发动机的排量只有1.5L，但这个数据加之轻量化的车身，官方公布的i8从静止加速到100 km/h只需4.4秒，这个水平与宝马的E92 M3相近，但是与那些3秒俱乐部的超级跑车相比仍然有一定差距。
在开启eDrive模式后，经过欧盟相关机构的测试，其采用纯电动模式的可行驶里程达到37km，最高车速120km/h，在实际的驾驶过程中，我在有一些拥堵的洛杉矶市区也开出了超过30km的距离，这个数值还是比较可信的。另外，在充满电、加满油的情况下，i8在欧盟测试循环测得的可行驶里程达到600km，完全达到了普通家用车的水平，这也让其实用性大大提升。
◆i8的电池有多大？是终身免维护的吗？


i8电动机以及车内电器所需的能量均由位于车辆底板中心的锂离子蓄电池提供，电池自重98kg,加上一些相关联的装置，总重量在200kg左右，其被安装在车身纵向的中间较低位置，进一步地降低车身重心。这种高压蓄电池的车型特有规格由 BMW 集团开发和生产。它配备有液体冷却系统，最大可用电池容量为7.1千瓦时。这款蓄电池是由 BMW 集团设计的，使用寿命与整车完全一样，用户将获得蓄电池 8年或100000公里的质保。
◆i8充电方便吗？


既然i8是一款插电混合动力车型，充电的方便程度自然是未来车主需要去考虑的问题。在i系列推出之后，宝马推出了专门为插电式车型设计的iWallbox充电站（宝马跟苹果学，也开始流行起ixx的命名方式......），由于电池的容量较小，充电过程将会很短暂，2个小时左右就可以充满（PS：电池理论上储蓄7.1千瓦时电力，但实际充满只会到5.2千瓦时，这样做的目的是为满电后的动能回收提供蓄能空间），通过智能手机上的 BMW i Remote App 还可以远程监督和控制充电过程。另外，i8也可以通过家中普通电源和公共充电站充电，这点与普通电动车没有什么两样。

利用 BMW i Wallbox 充电站，可以在不到2小时内将没电的高压蓄电池充电到 80% 电量。当然也可以用随附的充电线在普通的家用插座上给 BMW i8 的蓄电池充电，充满需要不到3个小时。
◆太阳能充电站


在此次的试驾中，宝马还向大家展示了其最新研制的太阳能充电站，这个充电站虽然还未正式公布售价，但充电站的所有系统已经完全成熟，推向市场只是时间问题。这款充电站可以与iWallbox系统相连，在前部会有一个操作系统来控制充电状态，并且可以随时向车主显示车辆的充电状态，非常智能。除了为汽车充电之外，这个太阳能充电站还可以用多余的电能为旁边的房屋提供电能和供暖。


这个太阳能充电车库的材料使用了大量的高档材质，包括竹子搭成的框架、碳纤维织物的围栏以及造价不菲的电池板等等，这也推测出这个装备的造价并不会太低，并且还需要车主的院子能有一个足够大的地方来容纳这个设计，要想推广并不是一件易事。
◆关于自燃的问题
前不久，许多电动汽车都被爆出了发生自燃现象的新闻，虽然并不清楚发生自燃的真正原因，但是电动车由于采用电池供电，在安全性方面一直是人们所关注的话题。为了尽可能地提高安全性，i8的前、后车身均采用了铝合金碰撞主动响应结构，在发生车头或者车尾碰撞时，这种结构可以可吸收大部分的碰撞能量，从最大程度上保护客舱成员和蓄电池。另外，整个高压系统的设计使其能够远远超出法定要求地承受事故后果，它具有多重冗余保险装置，在发生事故时可以确保高压蓄电池的安全性能。
(PS:德国机动车监督协会(DEKRA) 能力中心最近对电动汽车开展了一系列试验，涵盖了全面的测试内容：燃烧特性、火焰蔓延速度、灭火要求以及灭火用水的供给强度。结论是，配备锂离子蓄电池的电动汽车和混合动力汽车在发生火灾时至少与采用传统驱动系统的车辆一样安全。)

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●轻量化车身构造
◆CFRP强化车厢


BMW i8的车身架构由两个水平方向上分开的、相互独立的模块构成，汽油发动机、电动机、蓄电池、电力电子装置、底盘组件、车身结构功能组件和防碰撞功能等车辆驱动组件均布置在铝合金模块中，而成员座舱模块的核心组件是由碳纤维强化塑料（CFRP）制成的 2+2 座车厢。


打开车门后，我们发现i8的门框边缘以及车门的内部都是由一种类似于碳纤维的特殊材质构成，这种被称为CFRP的材料是目前最轻的材料，其特点是扭转刚性特别高，并且重量与钢相比减轻了50%，与铝合金相比减轻了30%，因此这种车身架构不仅让座舱更加抗冲击，并且还对整车质量的降低起到了积极作用，整备质量仅为1485 kg。
◆什么是CFRP材料？


碳纤维增强复合材料(Carbon Fiber Reinforced Polymer/Plastic )的缩写，其特点是有着很高的抗拉强度，并且质量要比金属轻得多，因此在F1赛车、航空航天领域用处非常多。这种材料在干燥、无树脂的状态下，对CFRP材料几乎可以像织物一样进行加工，从而使其成型非常灵活，只有在织物结构中浇注的树脂硬化之后，CFRP材料才会变得坚硬、最终成型。此外，CFRP 材料沿着碳纤维的方向具有很高的抗拉强度，从而可根据负载情况对部件的碳纤维进行排列，通过叠加多个朝向的碳纤维，CFRP 材料部件也可在多个方向上都具有超强的负载能力。
◆这种特殊材料，其后期维修成本会很高吗？
如今，许多高档豪华轿车和跑车都会使用一些质量较轻的材质来减轻车重，像铝质材料就经常被当成翼子板、门板的材料，然而问题随之而来，由于铝制材料无法像钢板那样进行钣金加工，因此在修理的时候只能采取整体更换的方式，虽然保险可以搞定，但这也从侧面反映出维修成本的升高。
对于这种采用新式材料的车型这方面更为人所关注，这方面我也咨询了宝马的相关专家，他们的回答是i8的车身外表采用了多种不同材料，比如在车身的大部分区域都使用了耐撞击、抗腐蚀的塑料蒙皮，若发生刮擦时间，直接整体更换就好；关于CFRP组件，宝马采用了创新的维修工艺，当发生大的碰撞伤及碳纤维部分时，损坏部分可切割下来，然后补上新的碳纤维并以人造树脂粘合修复，维修起来并不复杂。
●全球首款量产车型配备激光大灯


当奥迪灯具厂仍然在向世界展示其矩阵式LED大灯先进之处的时候，量产版的i8则提供了一款激光前大灯可选，这在全世界的量产车型中尚属首次。激光前大灯发出纯白色、亮度极高并且让人感受舒适的灯光。利用前大灯内部的磷光发光材料，有针对性地转换由微小的激光二极管发出的光线，从而产生这种灯光。激光二极管比常规的 LED 发光二极管体积小十倍。从而既能节约前大灯内部的安装空间，又能降低重量。与 LED 车灯相比，可以大大减小反光镜的面积。反光镜的高度也可以从之前的 9 mm 降低到如今的 3 mm。


宝马i8激光大灯
由于激光灯光是单色的，而且是以同样的波长、同步的振动射出的，因此其光束几乎平行，并具有很高的光密度，亮度是传统 LED 光源的十倍，且能够十分精确地进行操控。此外，选配的激光 Boost 升压电路使远光灯的照明距离可达 600 m。这个数字相当于先进的 LED 远光灯已经很远的照明距离的两倍。再结合基于摄像机的数字式远光灯辅助系统，可靠地避免了对面而来或者前方行驶车辆产生的炫目效应。除此之外，激光车灯使整个系统的能源效率得到了进一步提高。这样，与能源效率已经非常高的 LED 前大灯相比，耗电量又降低了超过三分之一，这对于一款以电力驱动的车型来说，省电就意味着能跑更远的路。
●官方标注i8的百公里油耗为2.1L，是真的吗？

欧洲燃油耗试验循环
宝马官方给出的说法是：i8在欧盟测试循环综合耗油量为：2.1 L/100 km，CO2 排放量：49 g/km。在这里我想指出的是，这个2.1L并不是我们常规意义上认为的百公里平均汽油消耗量，而是采用了一种比较特别的油耗计算方式。由于宝马i8采用的是插电式混合动力，可以用纯电力驱动一段里程，在城市测试中i8都是以纯电动行驶，此时的油耗为0L/100km，在达到电力驱动的最大里程后发动机介入，此时又会产生一个全新的油耗水平，2.1L/100km的油耗数值是将这两个油耗进行平均得出来的结果。
在Sport模式下，发动机将一直保持开启状态，此时我也专门留意了一下行车电脑中的平均燃油消耗，基本上维持在7-8L/100km的水平，这对于一款性能跑车来说已经相当低了。

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●回头率100%！






































小结：i8与i3一样，遵循了i系列的超前设计理念，在i8上我们能发现有许多变革之处，比如将宝马经典的天使眼造型改为U形，采用了许多新型的环保材料等等。在与设计师的沟通中，他们表示在设计中i系列车型并没有太多的局限性，将他们认为的一些未来的设计理念融入到这款车中，虽然i8的外形拥有这超前的风格，但是其内部并没有放弃实用性和易用性。

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●i8的实用性怎么样？



i8的后排座椅只能说可以勉强应急使用，身高1米76、体形微胖的编辑坐入后排中着实费了一些功夫。腿勉强可以放在前排座椅后方，但是受限于车顶的曲线，头部空间被大大侵占，无法坐直。虽然宝马官方称其为2+2布局，但是后排的只适合乘坐小孩子或者放一些杂物。考虑到i8基本属于家庭的第二或者第三台车，因此在这方面无需多虑。相比于特斯拉那种典型的轿车布局，i8还是有很大不同的。




●Super Car ? Sports Car !
在保时捷和迈凯伦纷纷加入到了混合动力阵营之后，排量决定动力的时代已经结束，相信不少车迷仍然对保时捷918的那一抹艳绿而痴狂，也为迈凯伦P1那仅有3.8L的排量却拥有接进1000马力的功率而感到惊讶，从这方面看，似乎混动超跑的时代已经到来。


如何界定超级跑车和运动型车呢？一般来说，超级跑车往往拥有强大的动力输出，以至其0-100km/h的加速可以控制在3秒左右或者3秒以内；它们往往采用中置发动机的布局，超低的车身和炫酷的外表会使他们时刻成为街头的焦点；舒适性似乎是超级跑车最后考虑的问题，硬朗的悬挂系统和包裹度极强却非常硬的座椅使你只能在赛道中去尽情享受而在普通道路上驾驶却叫苦不迭......说完这些，这台i8离Super Car的概念越来越远。
相信没有人会否认i8拥有一个超级跑车的外观，以至于当我将i8有意混进了一个以法拉利458、克尔维特Z06、兰博基尼LP700等车型组成的超跑车队里的时候，人们关注的焦点似乎都从那群花花绿绿的车转移到了这台黑灰结合还镶嵌有蓝边的无声跑车上，这种强烈的满足感可不是每一台跑车都能带给你的。
钻入车中，关上这个重量堪比日系家轿车门的剪刀门，环顾这个温馨且熟悉的车内环境，刚刚点燃的激情似乎又被无情地浇灭，不过当你勒上那条亮蓝色安全带的时候，这是一台混动车的念头又会让躁动的心境平和许多。按下挡把左上方的一键启动按钮，你不会听到任何气缸吹出的轰鸣声，而是伴随着清脆的启动音乐，i8已经悄无声息的做好了随时出发的准备。


挂入D挡缓缓将i8开出发车区，它没有像法拉利那样用摸不着头脑的挂挡方式为难你，方向盘也没有在考验你的臂力，正如平和的内饰所带给你的感觉一样，给人的第一感觉就是轻松好开，方向盘的转向力度轻盈，油门踏板也没有特别沉重，你需要习惯的就是离你脑袋很近的A柱和悄无声息的车内环境。


在洛杉矶的城区，为了引起满大街特斯拉车主的注意，我特意将纯电动模式打开，并在上101高速之前一直保持着纯电动行驶的状态，悄无声息地在城中穿梭。此时这台i8似乎与普通的电动车没有什么不同，起步时瞬间最大的扭力输出足矣让i8将6.2L V8的福特F150抛在脑后，并且可以将这种加速快感一直保持到八九十公里每小时，纯电动模式绝不仅仅是代步那么简单。

电动模式
美国的道路状况与国内平坦的柏油马路相比还是有一些不同，城区内的马路有些年久失修，有的则干脆就是赤裸裸的水泥路面，我在怀疑像天天开着兰博基尼、法拉利在这种路面上行驶的人会不会在一气之下将政府告上法庭，而i8对于这种路面则完全没有了神经质似的反应，减震阻尼虽然要比我们普通开的车型硬朗了许多，但是在遇到小坑洼的时候绝没有要被颠飞了的感觉，总体跟宝马的M系列轿车的感觉较为相似，大家姑且不必为舒适性担心。
另外，在电动模式下车内静谧的环境也与其配备的轮胎有着不小的关系，虽然i8的轮毂尺寸达到了20寸，但是其前后轮胎规格分别为：215/45 R20和245/40 R20，如此窄的轮胎对于一款跑车来说比较少见，要知道宝马M3的后轮宽度已经达到了265。宽度较窄的轮胎会减小滚动阻力，同时也对车辆的路躁的减小有一定帮助作用，这样的配备也是为了实现经济与性能之间的最佳平衡。

还未真正的驶入高速公路，在辅路匝道我就迫不及待地将电子档把掰向左边，率先惊艳到我的并不是突然变红的仪表盘和氛围灯，而是从背后传来的轰隆轰隆的排气声浪，这种浑厚且充满韵律的声音绝不是像高尔夫GTI那样的小排量增压车型换了一套竞技排气那样炸街般的嘶吼可以比拟的，其更像是一台纯正的V8或者V12引擎所带来的连贯且低沉的奏鸣曲，以至于我一度在怀疑是车内的哈曼卡顿音响在起作用。


在试驾结束之后，我还特意咨询了一下厂方的专家，他们对这台引擎的排气管路进行了特别的设计，该车配备一种调速(ASD)系统——右侧排气管会用于常规的231马力三缸引擎(配备了BMW的TwinPower Turbo System)，至于左侧的排气管，实际上隐藏了一个扬声器。当然，除了制造噪音外，这个扬声器也不是没有别的用处。例如：可以借助它，提醒在该车附近经过的行人。


当发动机介入之后（运动模式开启），这台i8变了一副模样，方向盘的阻尼变得更加沉重，悬架对路面的反馈也更加直接，油门的响应速度明显要比纯电动行驶时更加激进。虽然电动机与发动机有着不同的分工，但是彼此之间的协同性做的非常到位，它并不像普锐斯那样在低速的时候会用电动行驶，之后发动机瞬间介入，而是发动机与电动机一直在通力合作，随时听从油门踏板的调配。在全力加速度时候，强大的推背感并不会有所间断，6速自动变速箱的响应也非常的迅速，加速动作一气呵成。

运动模式
不可否认，i8在初段的加速感觉确实让人着迷，起步的快感丝毫不亚于是其气缸数量四倍的那些超级跑车，在城市中穿梭难逢对手，不过小排量后劲不足的劣势在速度逐渐升高之后也会有所显现，在加速后段（时速超过100英里），就能感受到加速G值的明显下降，当然，这个下降只是相对之前而言，要知道，处在身后的只是一台排量为1.5L的三缸引擎。
新能源车，想说爱你不容易
如今宝马i3已经在国内开卖，45万的起售价着实不便宜，而i8相比于i3则高端大气的多，虽然宝马还未公布其在国内的官方售价，但是在价格方面应该也会像i3那样无法带来什么惊喜。在国内正式上市以后，这款车将仍然属于高端、小众的车型。
在国内，虽然政府一直在声称大力支持新能源汽车的推广，但是从现今来看，似乎给出的力度和优惠政策并没有那么吸引人，加上对自主品牌的扶持，并没有对一些合资或者进口的混动轿车给予一定的扶持，这也让购车者无法用很实惠的价格买到这些车型。另外，公共充电设备的普及也一直处于停滞状态，在这种用车基础设施无法保证的前提下，想要民众支持新能源车的发展，并不是一件易事。