对越野车悬挂改装的看法--关于升高的帖子的汇总

nmlufeng

【转】很多朋友希望自己的越野车像个健壮的年轻长跑运动员，它的各种状况都很好，可以可的应付坎坷道路上那些突如其来的各种巨大冲击，在很糟糕的路面上仍然具有很好的*控性，车体可以承受上万公里疲劳性的极频繁的颠簸。

　　我们原厂出来的车哪些部位，在这样的道路上频繁使用会不太理想呢？大致有以下几个方面：

　　1、需要适当的升高车体，以提供更好的通过性，给你的悬挂装置在应付来自路面的冲击时提供更大的缓冲行程。我们需要弹性更好，耐疲劳的加高前减震弹簧，以及质量很好的聚氨酯材质的弹簧垫。但并不是需要很硬的弹簧，这样的弹簧不利于轮胎应付高低不平的地形时所需要的足够的轮胎上下行程。但过于柔软，车体的侧倾也会很大，同时受到冲击，和频繁颠簸时减震器所负担消耗的能量太大，减震器的使用寿命将会受到影响。对于后轮钢板弹簧的使用也基本基于这个原理，太厚的钢板，使后轮的悬挂变得没有弹性，减震器的作用几乎失效，后轮的上下行程也会受到很大的限制，受到冲击后，传递到车体的冲击也很大，车体容易发生疲劳，甚至断裂，应付壕沟时，轮胎会因为行程不够而悬空，失去附着力。但过于软的钢板弹簧，不利于车辆负载行驶，负载较多时车体高度下降会很严重。
　　2、适当提高传动桥的桥壳的高度。这方面的改装目前都仅限于使用更大的轮胎，以提高传动桥的离地间隙，一般而言，这是我们整个车底盘理地间隙最小的地方，另外更大的轮胎可以使车辆在糟糕路面上获得更好的附着力。
　　3、传动桥的控制臂和所有的胶套，尽可能的使用聚氨酯材质的制品，以提高这些制品的耐磨性能，另外可以考虑给前桥桥壳装上保护罩，以承受障碍物对桥壳的更大冲击。
　　4、使用更加可的减震器。减震器可以消耗很大一部分的路面颠簸和冲击能量，相比较而言，液压单向减震器的效果最差，液体本身几乎不具有压缩性，承受冲击的能力较差，反应很慢，其次是油气混合减震器，一般也都是单向作用的，但承受冲击性要好一些，气体的双向减震器最好，气体不仅可以流动，还可以进行压缩，他应付冲击力反映最快，由于是双向作用，受到冲击时，弹簧所储存的能量在释放时，受到来自减震器的阻尼，在急剧的颠簸和冲击时，减震器可以吸收很大一部分能量(发热，和液压减震器相比较，气压减震器最复杂的问题就是散热和气体受热膨胀，因此加工精度和活塞的材质都要求很高，需要使用温度变化时相对稳定的气体)，这样减少了对车体冲击的能量，抑制了大的颠簸，同时快速控制轮胎的跳动，以使在颠簸中行驶的车辆保持更好的路面附着力。
　　5、一些特殊措施的使用。双前螺旋簧，前减震簧的里面再安装一节半高的弹簧，以承受大的负载、冲击，和降低车辆在弯道行驶的侧倾；后钢板簧上端，也安装半高的弹簧，抑制车体弯道侧倾和大负载行驶中，坏路对车体的冲击。注意，这两种弹簧在平路正常行驶时时不起任何作用的。
　　需要注意的是，很多朋友都有升高车体的打算，但不科学的盲目升高会导致车辆的*控性大大降低，转向机严重跑偏(不是轮胎定位问题)，传动轴快速磨损，车体共振，车辆反而变得更不可。所以在改装之前要根据使用要求进行科学的设计，正确选用合适的改装部件，以做到真正的合乎你的预期使用要求。
加装减震器升高车身后的影响及应对措施以下文章是转贴过来的，这个案例是换减震器，对换减震器后产生问题的分析和应对方式。
结合我们现在正在做的减震垫圈（也是加高了车身），其中的一些分析，我觉得还是值得借鉴的，DX们一起看一看。
      很多人对升高越野车车身已经不陌生，但现在市场上能见到的产品一般也就是弹簧、钢板和减振器等。车身一旦升高后，会影响到很多方方面面，比如前轮前束、转向系统、后传动轴角度和传动轴长度等。
　　现在比较普遍的进口车身升高产品价格在8000-10000元，使用部分国产替代产品后价格会在6000-7000元之间，这部分产品只能初步将车辆高度提高2-3英寸，而对车辆的其他性能基本没有改善，或因为升高而影响到车辆其他性能没有任何矫正。

　　车身升高后的影响及应对措施

　　1.简单地说车身升高后，直接影响到的是车辆稳定性及转向系统，大部分受到影响的稳定性是可以通过矫正车轮定位得到改善的。
　　2.大部分前桥结构因车身升高后会改变转向主销角度和前束角，独立悬挂会直接影响到车轮外倾角，解决上述问题可以通过更换上、下支臂和前轮定位来调整。
　　3.升高会使转向拉杆角度变大，使车辆在大起伏路面行驶变得不容易控制，须更换转向拉杆和转向摇臂。为了在越野时发挥车辆升高优势同时保证车辆在公路上的稳定性而出现的特制平衡杆连接装置，可以由使用者自行连接/解除。
　　4.改装后车辆重心升高会影响车辆行驶稳定性，这种问题可以通过外接法兰盘解决。
　　5.后悬挂比较容易遇到的问题是传动轴角度因升高而变大，一旦突破厂家规定的合理角度后，容易产生噪音和震动甚至容易产生断裂，需要通过降低分动箱和改变后桥输入轴角度来解决。
　　6.为了能发挥车身升高性能，需要配合钢板采用更长的吊耳或可折叠吊耳，但这些产品都会或多或少地影响车辆在公路上的行驶稳定性能。升高后可能需要更长的传动轴甚至完全改变传动轴和分动箱出口连接方式保证改装的牢固性。
　进口中档减振器价格在800元-1000元
　　升高后必须更换的是减振器，因为原厂减振器无论从性能和长度都已经无法提供升高2-3英寸后的使用强度。目前市场能见到的比较适合升高改装的减振器有Rancho、Ome、Procomp等一些国外中档价位产品，它们的价格一般在800元-1000元，基本都可以符合升高要求。
　　这类产品适合不同驾驶习惯的改装，Ome一般偏软适合大多数使用者对舒适度的要求，Rancho和Procomp偏硬，比较适合对性能要求高的使用者的口味，而且Rancho和Procomp部分产品更有多段软硬可调节功能，为使用者根据道路需求提供软硬调节功能，尤其是Rancho还可以通过选装装置在车内即完成上述调节。
　　还有其他一些品牌目前也悄悄进入国内，像Koni、Edelbrook等，但都因进口量太少缺乏售后服务保证而没有得到大量普及。
　　选择减振器注意事项
　　首先，该产品是否提供2-3英寸升高要求，部分产品只提供2英寸升高，勉强使用到3英寸升高后很容易在越野中拉到极限造成破坏。其次，减振器中心伸缩杆直径是否能达到16毫米以上，这是强度的一个基本指标。第三，减振器上下连接套是否为高强度聚胺脂套，这也是能否保证长时间高强度使用的一个重要依据，因为普通橡胶很难在高强度下长时间使用。

nmlufeng

切诺基升高改装123
切诺基升高按以下发烧级别划分：
低度发烧（升高3－5CM)：
1，前部：前弹簧加3－5CM垫块
2，后部：a,后钢板加3－5CM的垫块（需同时更换4根加粗加长骑马钉）或b,后钢板尾部加装吊耳。
简单的升高就这样完成，适用于升高低于5CM的改装。
中度发烧（升高5－8CM）：
1，前部（功能）：
a,换国产的加强型加长前弹簧（升高）
b,前避震底座加3－5CM的垫块（保证避震的行程）
c,更换国产升高用上下摆臂（轴距不移位）
d,加装升高用横拉杆座（车轮不侧移）
2，后部(功能）：
a,更换成国产升高用后钢板，更换4根加粗加长骑马钉，后钢板加一契型垫块（调整后牙包倾角）。
b,后钢板尾部加装吊耳（升高）。
c,后避震底座加3－5CM的垫块（保证避震的行程）
一般发烧友用，目前国内改装选用最多的形式，有条件的可选用加长避震。
高度发烧（升高8CM以上）：
1，前部（功能）：
a,换进口的加强型加长前弹簧（升高）
b,换进口的加强型加长避震（使用长避震）
c,更换进口升高用上下摆臂（轴距不移位）
d,加装升高用横拉杆座（车轮不侧移）
2，后部(功能）：
a,更换为进口升高后钢板，更换4根加粗加长骑马钉，后钢板加一契型垫块（调整后牙包倾角）。
b,后钢板尾部加装吊耳（升高）。
c,后避震换成进口的加强型加长避震（使用长避震）


切诺基升高（转）

昨天下午在郑州把我的小切升了。很简单：前面换了两根弹簧，后面加了吊耳而已，晚上走高速回家，跑到90KM的速度遇到了一点小颠簸。结果惨了，车子两个前轮剧烈的抖动起来，方向也抓不住了，减速刹车加上拼命的按方向盘终于稳住了，吓的一身冷汗。过了一会在高速上不自觉的又到了90KM，又是那一幕，不过这次更危险，就差一点点车子就要翻。再也没敢上90KM的速度了，一路80KM跑到家平安无事。请教是那里的问题？我车上的避震没改，车轮是215-75-17的标准胎。为什么改高了点就出现这样的问题，该怎么避免？难道高了以后就不能跑90KM的速度吗？

前平衡杆连杆（小烟斗）以及前桥下控制臂要一起改长 。
因为升高了，前桥下控制臂就不够长了，导致主销后倾角度变小甚至是负数。主销后倾的目的是为了是汽车转向轮在转向后有自动回正的能力，后倾角度越大，车速越高，自动回正的力矩也越大，但是过大的回正力矩反而会使汽车在高速直线行驶的时候产生“晃头”现象，一般在3度左右 。如果主销后倾角度太小，或者负数，回正的力矩就反了，会产生严重的抖动，非常危险！！！

升高超过一定程度以后，主销后倾角改变带来的影响就会变得很明显，特别是在速度上到后各特定的值，达到某个共振点，直接后果就是楼主所述的在公路上跳舞了。：）小幅度的升高并非没有影响，而是由于主销后倾角变化不大，影响不容易体现，而且共振点存在于速度更快的一个不容易达到的范围，所以一般不容易为车主所察觉。
系统的举升需要不仅要通过加长弹簧抬高车身，更需要通过调整止推杆（小烟斗）长度和上摇臂长度来弥补举升后前桥横向偏移和主销后倾角的变动。止推杆可以改用延长接座用一个固定的值来调整，也可以直接采用可以调节长短的原装为止推杆。上摇臂同样也必须改成可以调节长短的。如果升高幅度比较大，同时行程也加长，前桥运动过程中对下摇臂的扭力的切向分力会大幅度增加，原车的下摇臂的机械强度就不能够提供足够的支撑，这时应该改用强度更大的下摇臂。
为什么一般的小改装店不会主动推荐客户使用这些改装配件？
因为系统的进行举升，其成本要比简单的加长弹簧甚至只是增加弹簧垫和加长避震支架的方法高许多。楼上有ＤＸ提到，１０厘米以上的举升只要１９００，简单地说，加长弹簧和加长吊耳进行举升加上工时费的合理成本不过小几百元，报价１５００－２０００元不等，其利润十分可观，有些改装店仅仅用多个弹簧垫进行升高，连原车避震都是直接拉长了来用，不但没有增加有效行程，反而是避振机寿命大幅度减少，更是暴利；而系统的举升根据不同的产品选择，不包含工时费的改装成本就在２５００－８０００不等，甚至有可能更高，一来面对刚刚涉足改装的玩家，往往觉得一开始不需要花那么多钱一次到位，不如先花点钱试试看，日后再增加投资，一时不容易接受比较高昂的费用而可能吓走客户，二来配件价格透明，这样一次改装下来，真正的利润也不过几百元，相比之下，一般的改装点当然愿意选择用低得多的报价留住客户，又可以一次赚取更多的利润。至于如此操作造成的后果，店家绝非不知道，而是明知道会发生，预先留下来作为下次建议客户进一步改装或者更换新的悬挂系统配件的一个借口而已。

其实路上跳舞的情况仅仅发生在特定速度下，只要抓紧方向继续大胆给油把速度提高上去，车子又会自然恢复稳定。当然，速度由高往低降下来的过程，还会经历一次跳舞。其实习惯了就觉得没什么了。一般来说，这种情况持续好几个月，车子都应该不会出什么故障，运气好的，记得是将近一年都没问题。当然，此法仅限个人讨论，真这样坚持下来出了问题可别怪我啊。
PS：举升车身后，前悬挂中的平衡杆连接合件（也就是平衡杆连接到前桥上的那根小棍子）也不许改装加长的零件，否则车身太高了把平衡杆一并提高，连接点却保持原位，容易拉坏平衡杆各连接头胶套，甚至拉断连接合件。

nmlufeng

象切这样的车，只要升高或降低超过5CM，就应该更换或调整五条拉杆。

升高算得上一个系统工程，不是简单把车垫高了就完事的。而且在升高改装前首先得把车辆的状况恢复到健康状态不能带病改装！
因为目前国内还没有那个厂家生产成套的升高套件，所以升高目前简便最安全的办法是购买国外的成熟套件，当然这得花很多M。
我因为M有限加上兴趣所至没有采用进口套件的方式升高，而是采用了DIY的方式采购、自制配套材料。但由于经验和客观条件的限制很多部件的选择上都经历了N次失败最终花的钱估计比买专业套件还贵。但是这也为我积累了很多经验，学习了很多知识而且在过程中找到了乐趣。但我这种以当小白鼠为乐的行为不适合多数同学。我现在的车基本上达到了预想中的效果但是还不算完美。我准备再进一步试验、调整后把经验系统总结一下写篇文章供大家参考。

  
举升改装术 给切诺基“增高”(图)


　　切诺基作为Jeep品牌下的中型越野车系，越野方面的能力不容置疑。以动力而论，本文这辆两驱的切诺基使用克莱斯勒技术的C498Q1引擎，2.5升直四，虽然最大功率仅为78kw，但这种长冲程非顶置的单凸轮轴发动机，专擅低转下的扭矩输出，于是，3000转/分就能发出180Nm的最大扭矩。以现在的标准看它不算优秀，然而引擎配合五速手动变速器后推动约1.4吨的车体，加速性能绝不亚于众多的国产轿车。因此该车在引擎上并没有进行重大的改动，改装的重点则落在悬挂系上。

　　先让我们看看底盘的设计。尽管切诺基采用底盘、车壳一体式设计，给人以不够坚固耐用的印象。但它坚持前后硬轴非独立悬挂的设置，又为其越野特性打下良好的基础。硬轴非独立悬挂有一个明显的优点，就是越野时不必担心车轮悬挂上下动作太大而导致底盘、差速器等触碰地面的障碍物，而独立悬挂则要为此作更周详的考虑，甚至因此无法通过而需改变行驶路线及方式。(“而”太多)

　　尽管切诺基的最小离地间隙并不小，但它总给人以并非越野车的误解。原因是车厢低矮，再加上原厂对悬挂的设定极低、行程设置较短导致人们容易误解。而本文这辆切诺基的悬挂正是针对这个问题进行全面完整的改装——改装举升套件。

　　增高套件分析

　　由于两驱的切诺基除了没有前传动轴、差速器以外，其前轮的悬挂设置与四驱无异，所以该车改装用的美国procomp举升套件也完全适用于四驱切诺基。

　　首先分析前悬升高方法，切诺基前悬由两根前伸的纵向摇臂与前桥结合而成。其中下摇臂主要承担车桥的纵向固定与负重，而上摇臂则因有角度偏移，起到控制悬挂运动轨迹和轴向固定的作用。由此可见，只要改装下摇臂的形状便能满足升高悬挂的要求(悬挂上下移动中的轨迹会有些许改变，但变化不大)。procomp设计出下折的摇臂形状：与车底固定端向下倾斜而与车桥连结端则恢复平行，如此一来在下摇臂长度加长的同时，创造出增加悬挂行程、升高车身的必要条件：与车桥连结端垂直下降2.5英寸，当然悬挂举升少不了的还有举升力来源的加长螺圈弹簧和配套的加长行程避震筒。这两者都是procomp出品。其中避震为procomp中硬度最大的ES9000型号。

　　切诺基后悬使用的是板簧，所以升高就显得比较容易。其主要是通过在原厂板簧的第五片簧(最下面最小的一片)下再加装第六片板簧(被称作add-a-leafs)。这片板簧的弯曲程度与刚度都非常大。它的加装方法与普通板簧无异，只要在“骑马螺钉”(U形螺钉用于紧固板簧与车桥)的挤压下就能与原厂板簧“贴服”结合。

　　加装后，由于add-a-leafs超常的强度而迫使整套板簧件的刚度及弯曲度增大，这样板簧就自然“增高”，从而达到了举升后悬的目的。对应这一改进，硬度更大的ES9000代替了原厂避震，另外“骑马螺钉”因为板簧加厚、刚度增加的原因已换上加长、硬度加大的产品。

nmlufeng

实际驾驶印象

　　这辆切诺基经举升改装后，车桥与车身增高了2.5英寸、悬挂行程增加，崎岖的路面能更加从容面对。那么路上行驶又怎样呢？我感觉是平稳而敏感。虽然车身升高了，但弹簧与避震均作了硬朗的配置，因此，公路驾驶时路面细微的起伏在车里都能感受到。高速行驶时汽车的震动虽然偏大，它却能时刻提醒驾驶者，它正在百分之百地掌握着路面情况，让人更有信心地催加油门。高速转弯时的稳定性也比原厂改善不少，但因为该车并未改用加强的前后防侧倾扭杆，所以过弯时车身的倾斜程度改善不大，这时它又提醒您要收油门了。另外，转向特性并未因升高而有所改变，这是值得高兴的一点。

　　行驶在坑坑洼洼的石子路上，车身极速摇晃，车上的人也一起颠簸，很不好受。但如果慢行通过，增加的行程就能更好地平稳车身。

　　在美国，切诺基以四驱4.0直6引擎自动波箱的配置居多，整车装备质量要比国产的两驱2.5直4车型重逾200多公斤。多出的重量主要集中在车身前部(发动机、分动器、前驱动桥均在前部)，所以这辆切诺基改装procomp举升套件后，无论是在攀爬越野或是公路行驶都略显前轴反应过激，有些“轻佻”，尤其前轮要压越通过障碍时更加明显。由于这是一辆两驱的切诺基，所以我并未去尝试难度更大的越野测试。

总体来说，procomp这套切诺基举升套件相当稳定与成熟，其科学性与耐用性毋庸质疑，尽管车身升高，但加强的弹簧和ES9000型的氮气避震，让您感到非常放心，当然，前提是您乐于接受较强烈的颠簸。该套件的平衡性很好，尤其是后轴，而前轴相信装在四驱2.5或4.0车型上会更好。


　
　 　
一种简易的车辆调整--更换优质的OME减震器

....有相当多的人并不知道减震器实际上是一种消耗品，而且有不少的4X4使用者也并不知道用选配OME减震器替换原装的减震器还会给人带来全新的感觉。进行这一简易的调整更换会使你的4X4更加充满乐趣！

原装的减震器寿命都相当短
....由于减震器内部零件磨擦侵蚀，时间长了就会使减震器效率降低，在活塞和油缸间的压力作用下会产生泄漏。而由于密封件的损坏，漏油等问题又会降低减震器的缓冲力，从而使其性能下降。
....根据我们的经验，当你购买新车后，减震器大约只在最初的10000公里行程内是良好的，如果你使用这一减震器行驶20000公里，其缓冲力大约要减一半以上。

减震器的两种基本型号
....双管式：因为是双管结构，这种型号的减震器对冲击有较大的承受能力，又因为它的长度可以做的较短，所以它还可以提供较大的冲程量。
....单管式：单管式减震器的优点是有较好的散热能力、较长的使用寿命，以及稳定的缓冲力，这有助于防止气穴现象（油液中出现气泡）。

诊断新旧减震器
....新减震器：轮胎越过一个突起物后，车身运动迅速复原。
....磨损的减震器：轮胎越过一个突起物后，车身的震动不能很快复原。磨损的减震器主要症状有：汽车前后颠簸到稳定下来时间长；往往会失去牵引力；汽车高速行驶时车身不稳定。

优质的OME减震器使用时间长
....大多数普通工厂原装减震器，其质量大大低于市场可以买到的OME减震器。因为汽车制造厂商往往不愿意在这种OE零件的研制上花更多的钱，加工精度也较低，工厂原装的和OME减震器之间的差别，可以从研制的水平上看出来，特别是在油缸内部圆形的完美程度以及活塞和油缸之间的间隙方面。这些地方的制造工艺对减震器的性能是至关重要的，这些差别也可以说明为什么普通减震器磨损得那样快。
....OME减震器的一个突出的优点是为了生产出优质的产品在研制和生产方面都进行了大量的投入，研制开发出氮气减震器，一方面大大减小了液压油对密封件的侵蚀，另一方面通过氮气大大降低OME减震器工作温度。此外，OME减震器还通过世界各地的越野赛事积累经验，而这种经验又反馈到他们的产品上，除了这些基本技术优势外，OME都力求把他们自己所独有的精华投入到他们的产品中去。

OME减震器实地测试
....在城市街道行驶时，与普通减震器相比，OME减震器往往使人感觉到路面的每一个突起它却给人以平稳舒适的乘座感觉，能够吸收地面传来的大大小小的震动，操作自如。即使在高速公路上行驶，当驶过路面接缝处时，也没有什么感觉。在领略弯路驾驶乐趣时，横摇肯定是减少了很多，转弯的感觉更多的是直线性。在刹车后只有很小的前后颠簸，很快就稳定下来。
....接着我们在越野条件下检验OME减震器，就象在公路上那样，第乘座起来也非常舒适，比原装减震器舒适多了。车身特别稳定，弯路中只是对方向盘的反映稍微迟缓些，这种稳定性有助于轮胎的地面附着力。由于冲程的规格与原装减震器相同，所以在越野性能方面不会有损失。当轮胎撞击突起物时，悬挂装置会顺从地压缩，一但越过突起即刻又推回原位。
....尽管我们驾驶的是一辆举升的越野车，但是几乎没有不稳定的感觉，因为其悬挂装置是由强劲有的优质OME减震器所支撑。
....OME产品系列多样化，能适应任何4X4越野车的要求。OME减震器是越野驾驶所需的典型的装置，所以我们极力推荐这种减震器给那些不满足于只作更换普通减震器的小小调整的越野爱好者。

nmlufeng

如何举升--专家解答有关越野汽车举升问题

....当你考虑进行越野车改装问题的时候，首先映入脑海的是车体的举升。但是提到举升也不可一概而论，要举升一辆越野汽车，有着许多的方式。在本文中，让我们看一看利用悬挂系统种类和样式来举升一辆越野汽车的艺术，并针对每种举升方法解释其所带来的问题。

悬挂系统的类型
....独立悬挂类型；叶片弹簧和刚性轴类型；螺旋弹簧和刚性轴类型。

为什么要举升车身？如果升高车身，会发生什么问题？
....如果不想失去耐用性和行驶的稳定性，并且想尽可能少花钱，那么，2英寸的举升是最为合适不过的了。车的尺寸和悬挂系统在细节上是不同的，不能说2英寸的举升是最好的，要根据不同类型的悬挂、不同的车型而论。

为什么要增加车身的高度呢？
....其中一个理由是：为了获得更大的离地间隙，并打算将车换上大轮胎。
....将大轮胎换上后，车底最低点的高度提高了。车辆可以比较容易地越过沟壑等障碍，但是，随着轮胎尺寸的加大，驱动轴转动一圈的距离变长了，即车的齿轮转速提高，所以，如果在车上安装超大的轮胎，车的扭力就会削弱。
....另外，有关增大离地间距会根据离地的高度不同对举升方法的看法也不同。如果只是想增加车身离地高度，那么举升车身是唯一的可行方法。如果想要增加车架的离地高度，那就必须利用悬挂部件来增加车的高度。当然，如果更换了悬挂上的部件，车的行驶性能就会发生变化，随着车的高度增加，所需要的补正部件数量也会增加。
....还有为增大悬挂冲程而增加汽车高度的情况。对于使用独立悬挂系统的车，悬挂冲程根据悬挂臂的活动范围而定。例如，举高车身，即使压缩的一侧获得了冲程量，而伸展一侧的冲程量会减少，这样两者互相抵消，总的冲程量并没有任何变化。刚性轴的车可以通过更换弹簧而得到额外的冲程。对于螺旋弹簧的车，可以用自由伸缩的长弹簧，对于叶片弹簧的车，可以使用弯曲率更大的叶片弹簧。
....举升的理由并不仅仅是改善车的行驶性能，最为普遍是则是为了"看上去漂亮！"？在这种情况下，很难判断举升的限度多大才合适。可是，我们必须牢牢记住举升所带来的危险。
....如果将大轮胎安装在车上，车的制动效果会削弱。如果改动悬挂，会导致汽车的操纵安全性降低。因为车的重心被抬高，会造成车在转弯时不稳定，会有翻车的危险，尤其是死角增多。只有在具备了相应的对策，确保车辆可以安全驾驶的前提下，才能允许为"看上去漂亮"进行举升。


使用叶片弹簧和刚性轴悬挂系统车辆的举升方法
JEEP CHEROKEE（XJ）
....第一步：先做一个2英寸的举升。可在前部使用螺旋弹簧垫片，在后部使用垫块。由于弹簧是标准件，仍具有良好的操纵稳定性。使用OME减震器比较稳妥。在LIMITED上，最好选择30X9·5R15轮胎；在运动型上，使用31X10·5R15轮胎。
....第二步：更换前部的螺旋弹簧，而且在后面的叶片弹簧上加装额外的叶片，这样就可以获得3英寸的举升。能够安装上最大的轮胎是31X10·5R15。
....第三步：将第一步和第二步结合，举升5英寸。此外，还需要一个垫片来降低变速器，在前面装一根加长的稳定撑杆。轮胎可以使用32X11·5R15和235X85R16的。


减震器探密
INSIDE THE SHOCK ABSORBER

....减震器对悬挂的性能至关重要，这里我们向大家详细介绍减震器，看看它的内部机构以减震原理。

减震器决定悬挂的性能
....减震器其实是一种非常简单的装置，不过是一个钻有小孔的活塞在一个装有油的缸体内上下移动，油从小孔流出时产生阻力，减弱或吸收震动。但是尽管原理简单，减震器的环境却对其性能有很大的影响。因此表面看起来很简单的部件实际发挥着巨大的作用。
悬挂的基本性质当然取决于弹簧，而弹簧的工作又取决于减震器。许多人认为如果把一辆车改造得适合越野，在更换减震器时只要让它支持更长的弹簧，以便适应抬高的举升，就万事大吉了，其实减震器的作用远不止这些。

1、单管的好还是双管的好？
....减震器有两种。市面上常见的是双管的，而比赛用的通常是单管的。这两种减震器各有所长。双管减震器又分无压力式（油式）和低压密闭式；单管减震器是高压密闭式。
....双管减震器由低压氮气室、活塞杆、活塞阀、活塞、油仓、外管、内管、底部阀门等几部分组成。
....单管减震器由密封环、油仓、缸体、活塞杆、活塞阀、活塞、自由活塞、高压气仓等几部分组成。
....双管减震器的优点：生产成本低于单管减震器，更有力地适应越野时的颠簸，减震器长度短更大的安装自由度，对震动力的作用范围更大。
....双管减震器的缺点：油量少，因此需经常更换，双缸体结构不易散热，油气接触的部件对安装角度提出了较高的要求，活塞小，不易保持稳定的减震力。
....单管减震器的优点：储油量大，使用持久，油缸与外界空气直接接触，散热能力强，气体不会进入油内而产生气泡，不会有减震力减弱或不稳定的现象，对安装角度没有限制。
单管减震器的缺点：采用单独的气仓，限制了行程，缸体易受撞击，强化缸壁则增加了车辆自重，生产成本较高，因此价格高于双管减震器，由于气体是高压封闭，减震力不柔和。

2、在竞赛的极端环境下
....竞赛时需要将各种功能使用到极限，因此使用的减震器也与普通车辆上的大不一样。通过改变形状可以获得所需要的减震力。
....竞赛时使用的减震器要能够在不同环境下保证持久的性能，也就是说要有稳定的性能和持久性。
....巴黎-达喀尔拉力赛是所有比赛中最艰苦的，选手需要在各种环境中比赛，这一拉力赛同时也是速度赛，减震器的好坏对输赢是至关重要的，因此对减震器的可靠性要求也特别高。
....比赛中多使用高压密闭式减震器，它不仅耐用而且是单管式，不会有空气进入油中，产生气泡，散热能力也很好。这些因素能保证性能稳定。
....比赛用减震器有几种形式，以适用于不同的赛段。
....反向柱形减震器：反向就是指上下颠倒，属于单管式减震器，在外面还有一个外管，起保护作用，非常耐用，在极端条件下有助于保持车辆的定位。
....带储油缸的铝制柱形减震器：铝制缸体重量轻，大大减轻了重负，独立的储油缸内储存较多的油，保证持久性。
....带储油缸的柱形减震器：与上一种基本一样，是双管高压密闭式减震器，有一个外管作为柱体的保护。
....可调节车辆高度的空气减震器：一个单独的气泵在缸体内提供压力，可以通过它调节车辆高度，小型旅行车和带篷货车常用这种减震器。
....带储油缸的减震器：VECHICROSS是一种公路上和土路上性能都不错的4X4，这在很大程度上要归功于车上使用的高压单管减震器。
....摩托车旋转式减震器：能在不同油温下保证稳定的减震力。

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3、为什么减震器会老化？
....油过热是导致减震器老化的主要原因，如果减震器失去应有的减震力，其性能急剧下降。
....在土路上高速行驶，减震器迅速移动，高压导致油从活塞杆与减震体的橡胶封条中溢出，而且油受到高温就会变质。减震器行程越大产生的热量越多，如果零件热到一定程度，密封条就会损坏，导致性能下降，油温不断过热会导致减震器很快老化，这将导致油失去粘性，从阀门通过时阻力减小。
....密封条能耐住摄氏80-90度的温度，如果温度不超过这个极限，应该是没有什么问题的，但如果温度上升到两倍，密封条就会受到永久性的损坏。
....在一般道路上行驶，温度一般不会超过摄氏45度，但如果外部空气温度高，油无法冷却，温度会迅速上升。

测试报告：环境温度摄氏7度。
....搓板式土路：在这一路段上车辆不断遇到突然的升高，对减震器是最严峻的考验，结果--前减摄氏96度、后减摄氏84度；
....高速公路：驾驶速度为70公里/小时，结果--前减摄氏20度、后减摄氏16度；
....弯道驾驶：同一个弯转三次，包括六次调头，平均车速为40--50公里/小时，结果--前减摄氏25度、后减摄氏20度；
....林间道路：道路平坦，平均车速为40公里/小时，结果--前减摄氏46度、后减摄氏25度；
....岩石路面：路面级差约3米，最高时速为20公里/小时，结果--前减摄氏27度、后减摄氏22度；
....壕沟上山：缓慢行驶20公里，不平路面，坡度为15-20度，结果--前减摄氏35度、后减摄氏16度；
....平坦土路上转弯：连续转弯，车速为20-30公里/小时，结果--前减摄氏46度、后减摄氏45度。

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实用水平。。。。。。。。。。。。。。。。。

二旦1987

阿穆尔

专业，，，，

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正在学习这方面知识。太好了

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