[转帖]了解达喀尔赛车改装最有价值文章（强烈推荐）

唐老鸭 · 发表于 2005-12-31 13:47

把压箱底的东西都拿出来，呵呵

2004年，中国车手罗丁和卢宁军参加达喀尔赛事，赛事结束后，传闻四起，一个名字出现在广大越野爱好者的面前：来自香港的马大力先生。伴随而来的新闻是郑州日产和老卢之间的矛盾加剧。厂方对车手在赛后宣传工作的不配合表示不满意，车手对厂商在赛车改装上的无知，后勤保障上的乏力不满。

进入2006年，卢宁军离开郑州日产车队，签约“三角轮胎统一润滑油车队”，把俺收集到的材料拿出来，了解一下。

先说明3点：
一、这篇文章对与大家了解达喀尔赛事的车辆改装非常有帮助，原帖上没有图片，请大家自己想像:—）

二、我感觉最终问题出现在于双方在沟通上，厂方急于拿一个改动很小的原型车在赛事中展示，但是临近比赛了依然保留自动变速箱和电动玻璃让人佩服厂商的胆量。老卢作为车手肯定会追求最好成绩，不甘于天天打狼，在国内用惯精良装备的他肯定觉得不爽，矛盾因而产生,一切都过去了...

三、对马先生车队分组的介绍，我有不同意见，近期单独写帖子说明。

黄沙战驱
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2004年04月02日 03:32 汽车导报

黄沙战驱：达喀尔赛车改装全披露！！

一年一度的达喀尔盛事终于结束，两位中国车手在巴黎-达喀尔的英勇表现振奋人心。我刊特约撰稿人马大立其间亲赴法国，深入车队阵营，发掘了极酷战车的内在秘密，带给你绝对独家、一手的最新资料。要了解世界顶级越野拉力赛车的制胜秘诀，此文绝不容错过……

215号车的主人是前三菱达喀尔比赛好手Kenjiro Shinozuka，参加了近20次达喀尔比赛，为了比赛，他甚至把家从日本搬到了巴黎。

达喀尔赛车分组情况

所有赛车必须装用拥有800km以上续航能力的油箱及一个救生包(包括灯具、救生用频闪灯、指南针、信号镜、5L水以及每人1.5L饮用水等)

T1生产组：进行基本安全改装的量产车，类似于拉力赛中的N组赛车。

超级生产组：即原来的T2、T3组合并。改装幅度很大的量产车均归属T2组(罗丁的ajero和卢宁军的帕拉丁都属于这组，但严格说来，后者应属T1组)，限制最大车宽2000mm、最小车重1750kg。专为达喀尔比赛生产的赛车(如大众Tourage、施莱塞Buggy)则属于T3组。此组别汽油车、柴油车，四驱车、两驱车不分类别，共同比赛。

T4卡车组：最小车重在3500kg、最大轮胎尺寸不超过14:00/20。

摩托车另外分组，此处不做详细解释。

T1生产组改装要件

发动机散热

“改装”在达喀尔比赛中是必须的。实际上在沙漠里不少卡车组的赛车比普通的小型四驱车还要快！而达喀尔比赛中的卡车和四驱车发动机都进行了改装，不但马力大增，扭力也加大了不少，而散热更是重要。

由于沙地较软，汽车行驶会比在公路上吃力，因此发动机负荷增加。发动机每天在高温酷热下，以高转速高负荷状态运转超过十几小时，实在是一种非同寻常的煎熬，这绝非一般汽车散热器能应付得来的。

做一个简单的试验，如果以3.0L自动挡四驱车为例，以最高车速175km/h持续跑半个小时，你会发现排气管过热灯首先亮起警告；此时若不减速至140km/h，自动变速器警告灯也会亮起；再不减速，机油过热，发动机出现乏力（脚软）现象，将会不断地自动减速。此时如果你仍踩尽油门不予理睬，发动机或齿轮必会因过热烧毁。

这种情况在平时基本不会发生，但赛车时就不一样了，尤其像达喀尔这样的长途比赛。以千禧之旅（1999年）我在中东沙漠驾驶的经验来看，10.0L发动机在一望无际的沙漠行走都可以接受，因为小马力车在沙漠中难以行走。沙漠像大海，没有指定的路，却哪里都可以是路。

底盘与悬挂的补强

达喀尔比赛除了发动机散热部分必须改装以外，底盘大梁也必须补强。发动机的马力加大，使得原装大梁的刚性已不足应付，加上沙漠地形起伏不定，高速行驶时一天的劳损程度比在中速公路上跑一年还厉害。钢梁在这过程中不断扭动，易导致金属疲劳，经常出现焊口裂纹。所以达喀尔的赛车大梁在比赛前必须改良和补强。

而设计优良的车身防滚架，除了有效保证车手安全外，还可辅助大梁，提高整体车架刚性。防滚架焊接于大梁上层，前、中、后都与大梁连接在一起，如此便形成了双层车梁，大大提高车架在崎岖不平沙漠上的防扭和防折能力。

悬挂系统的改造对于达喀尔赛车更显重要。以我们自驾车去越野的低车速来说，四驱车只需换上一套好的举升套件便可以了，但一旦车速提高，这种改装就明显表现不足。地面越不平，车速越高，悬挂行程必须越长，这样才能抵消因高速行驶带来的冲击力，所以达喀尔赛车的悬挂改装首先是把行程加大，同时对对应的悬挂部位进行补强。如果是前独立悬挂的车种，A臂不但要补强，更会被拉长，从而加增行程。A臂加长后，在同样的行程下其摇臂角度要比短A臂的小，因此使得传动半轴动力输出更直接，同时也增大了行车稳定性。

其它部件的改装

仍使用硬轴桥式结构的达喀尔赛车，必须对硬轴外壳进行加焊补强，以防止车桥变形。所有赛车的差速器都不是我们一般的伞齿式差速器，而必须采用大比数的防滑差速器（LSD）或者安装可完全锁死的差速锁，以此来对付车轮打滑。变速器和离合器是必改的项目。由于沙漠的阻力比公路大，原装四驱车上用的高挡齿比（H）在沙漠根本跑不动，而低挡（L）对应的车速又太慢不适合比赛，所以变速箱的齿轮比必须调低以配合实际需要。另外齿轮散热系统也是需要强化的。离合器则改装上耐高温并匹配高马力高扭矩输出的产品（一般原装离合器长期承受高扭矩输出时，会出现高温烧毁的现象）。

加上大容量的内置安全油箱也是必须的，因为原装油箱一般安置于车底，并且直接外露，这在比赛中是非常不安全的。而加大马力的发动机（耗油量大增）长途使用时，原装油箱的容量也显得过小。

刹车系统须由原装的半通风碟刹改为大直径全通风式，刹车卡钳也起码升级为四活塞卡钳，有一些赛车甚至每碟装用两个独立四活塞卡钳刹车系统。对于每天在炎热的沙漠中行走十多个小时的大马力赛车而言，这些改装并不显得夸张。

沙漠用轮胎

一般轮胎并不适合在沙漠比赛，有不少轮胎厂专为沙漠设计了不少的比赛用胎，早期米其林是个中翘楚，近年来其旗下的百路驰则取而代之，成为达喀尔比赛中的冠军轮胎。

在沙漠里行走的赛车改装自动充、放轮胎气功能是十分重要的，这样能大大减少下车手动充、放气的麻烦，而且快捷得多。上沙坡时，把轮胎气压降低可增大接地面积，有助攀爬。而正常快速行驶时又需要补足气压以利操控。

为了减轻车重并使车壳更加坚固，达喀尔赛车通常会把原装铁皮车身改为碳纤维。车门、发动机盖、尾门更应该是碳纤维的。除此以外车身其它部分也会用碳纤维取代铁皮。

为了进一步保护发动机、前后差速器、分动器、变速器、避震器和车底都需要加上特制的保护板。不少赛车甚至加装了船底式保护板，以利于特殊情况时车体在沙面上滑行。

每一辆赛车都加装了大挡泥板，这是十分必要的，它可防止沙石弹起时打到后面的赛车。

车门安全胶片取代了原来的玻璃窗，这是一般赛车的做法，达喀尔比赛也不例外。它的好处在于减少玻璃爆裂对车手造成的伤害，同时也可以进一步减轻车重（如果赛车甚至连胶片都不用，大会规定必须在车窗位置加装布带网）。

维修工具和基本维修配件、特制千斤顶、沙漠板这些都是达喀尔赛车必备的，而且它们必须稳固地固定在车上，否则在意外翻车时对车手和领航员会十分危险。

车顶高置刹车灯非常重要，尤其对达喀尔的小四驱赛车来说，如果车子在下坡时被卡着，高置刹车灯可以让后面的车更容易看到，从而避开绕行，否则直冲过去将是车毁人亡的惨剧。

超级生产组结构设计

钢管车架，恰当配重

谈到巴黎达喀尔赛车，超级生产组的赛车不能不提。它们一般是全手工造的，车梁由无缝钢管焊接而成，发动机中置或后置，悬挂全部使用长行程独立设计，驱动系统有四驱和后驱，车身则一般是个像汽车的碳纤维外壳。

这个组别的赛车车速比T1生产组的赛车高得多。因为这类赛车是专门针对比赛设计的。这次达喀尔比赛中的日产皮卡、三菱Pajero EVO、福特、雪佛兰、大众和各种Buggy（专为沙漠比赛设计制造的两驱赛车）等都是这类战车。这类战车完全是重新设计的，在大车厂雄厚资金的支持下，它们的表现相当不错。

以一台4×2的Buggy和日产皮卡为例，由钢管直接焊制成一体的大梁和防滚架稳固异常。Buggy的发动机一般中置或后置，以适合后驱的需要，它的重心一般为3：7或4：6。如果前轮负重太大，不利于沙漠驾驶，因为万一前轮被沙卡住，后轮将无法帮助前轮脱离。后轮被6-7成的重量压着，马力不易流失，前轮为了减少阻力，一般都会用比较窄的车胎。而日产皮卡是四驱设计，重心分配接近5：5，由于发动机前置，这一点并不易做到。所以不少皮卡会把发动机后移到前轴之后（类似于Hummer H1的设计），使驾驶室中央凸起一大块，正驾和领航员位置十分窄，如此车身重心便能向后移，使配重接近5：5。这个设计有利于操纵，而且高速跳起后较容易保持四轮一起着地（而不是前轮先着地），大大减少大梁、悬挂、转向杆的损坏机会。如此一来，原来发动机舱内腾出的空间则变为发动机散热水箱、变速箱散热器等的位置。除此之外，这辆日产皮卡车身门下结构还加上了一层钢管，相当于有了双层大梁和防滚架，比一般大梁结构刚性多出几倍。

独特悬挂

超级生产组赛车的悬挂摇臂特长，行程更是一般生产组的2-3倍，后避震筒长达1.5米以上，这代表它的吸震行程达700mm。有了这种设计，这些车才可以高速地在沙漠长期比赛。如果用原装的悬挂结构改装上氮气避震来参加比赛，由于行程短得可怜，唯一可做的就是慢慢开，不能四轮离地，否则将很快终结比赛。

T4卡车和后勤卡车

在达喀尔比赛中大卡车队分两种，一种是后勤工作车，在赛道以外的路线行走，并且只能在赛会指定的地点与赛车会合。另一种则是参加比赛的赛车，它们中除了真正参赛的，还有一部分是直接支援同车队的小车组。正规后勤车由于走不同的路线，只有在晚上才能与赛车会合，而如果小车在沙漠陷住了，或有零件损坏，就只能靠自己的比赛卡车前来帮助。这是有实力的车队通常的做法。

不要小看这些达喀尔赛卡车，它们一般选用最好的欧洲军车改装而成，全轮驱动是它们的首要条件，大多数设有100%差速锁、全轮碟刹、沙漠专用轮胎、绞盘、加大马力发动机、比赛用变速箱。如果大家仔细些就会发现，即便是三菱车队都没有使用自己品牌的FUSO牌4×4、6×6卡车，而用了大量的奔驰4×4、6×6卡车；日产车队也不例外，不用自己的UD牌大卡车，而同样使用奔驰的大卡车和Unimog。这是因为比赛并非三、四天，而是接近三个星期的长途比赛，只有欧洲重型军用卡车才更为可靠，日本丰田车队用了几辆HINO. 4×4卡车，它们都做了大量改装才堪与欧洲军车相比，这也是一分钱一分货的道理。

唐老鸭 · 发表于 2005-12-31 13:48

日产皮卡NISSAN

这辆日产皮卡，细看后发现也是一台4×4设计的Buggy。后吸震超出了车的货斗，三重圆管大梁。你根本不可能在市面看到这样的日产皮卡！这辆皮卡的后悬挂行程超过了0.75米！可见车轮行程也在半米以上。要知道普通量产车的行程一般可不到0.25米。

这车的大梁和Buggy一样由特殊钢管组成，全手工打造，但由于是4×4，车身比4×2重，车的中央也有一层大梁。

车中门内是一个巨大的油箱，可以从箱外的油管了解油量的多少。防滚架侧还有一个自动顶起的高速千斤顶，方便维修和脱离沙沼地带。

车身上部为防滚架，三重钢管架加在一起，使这近1.5吨的赛车可以在沙漠上高速飞驶。

由于重心要接近5：5的前后左右配置，发动机退到中间，机舱盖一打开就会发现其中的各种冷却系统和上层大梁。

发动机退入驾驶室中，占据极大的空间。

车门内全是用碳纤维造的，并安装着维修工具，一点都不浪费地方。(因为车内的大部分可用空间被防滚架和油箱、发动机占据了)。

在车底可以看到近300匹的V6发动机在巨大的前下A臂之后，这设计和Hummer H1十分像。

这车的大梁和Buggy一样由特殊钢管组成，全手工打造。

车壳是用碳纤维完全手工造的，既轻又坚固，这是普遍的做法。原装皮卡是不可能在沙漠上高速比赛的。备胎、千斤顶和沙漠板被固定在车尾。

全手工造双A臂，比普通量产皮卡长了近一倍，避震筒也比量产车上的长了一倍，防倾杆是最精密的设计，下A臂十分粗壮，转向臂也是手工打造。

日产皮卡哪有后轮独立悬挂？这是一台四驱的Buggy，再加上像皮卡一样的碳纤维车壳。后A臂同样十分强壮，行程是原装皮卡后板簧的三倍以上。左图是后悬拆下时的状况。

沙漠Buggy

这是一辆真正的Dakar用沙漠车，车底完全手工制造，加上了一个十分轻的碳纤维外壳，发动机中置，悬挂行程很长，车重极轻，这类车被称为Buggy。

打开后盖，这类Buggy的大梁和复式防滚架完全可以看到，中置V6、V8发动机，后轮驱动。这才是真正的赛车。

后悬挂摇臂十分粗壮，比一般公路用车粗了一倍以上，而且是用最耐用、最轻的材料打造。

车底为完全平板设计，方便在沙漠滑行，前双A臂比方程式赛车更长，有助稳定车身，适合在沙漠飞驰。

三菱Pajero

这台Pajero赛车的外壳十分接近现实中的V73，但车底是手工造的钢管架结构。

所有的好赛车都配上了自动调校气压装置(CTIS)，三菱车队也不例外，不少工作车也有这个设计。

三菱 Pajero Evolution 2004

这辆赛车像不像V73的Pajero?它也是全手工打造出来的4×4 Buggy，只是加上了一个像车的外壳而已，这做法很正常，但赛车和量产车可是两回事。

前悬挂同样是双A臂全手工打造，上臂配上了双氮气避震和防倾杆。

后双A臂十分长，上臂十分强壮，用以支持防倾杆和吸震筒，车底是全密封式的。

各式T4卡车

整车的赛车轮胎和工具。

发动机、变速箱、水箱、玻璃纤维翼子板也可以随时找到。

日产德速得(Dessoude)车队采用了一台奔驰4×4和一台奔驰6×6大卡车作为工作车，车轮大多附有自动调校气压装置(CTIS)。车轴、悬挂都进行过加强。

光是避震筒已有四套以上，可见达喀尔比赛后勤工作的重要性。有一些车的CV join更是要每个赛段都更换一套。

不同比例的防滑差速器配合不同地形的需要，这就是赛车的特殊要求。量产汽车的设计和赛车的设计根本是两回事。

KAMAZ是俄罗斯的军用4×4工作车。它的设计十分先进，车轮配有自动调校气压装备(CTIS)。

TATRA越野卡车也是达喀尔赛中的热门车选，这车采用半独立轴悬挂，设计十分独特。

VOLVO的VC 70离地间距比LC70还高!

蓝色雪佛兰Buggy也来参加达喀尔比赛(连前挡风玻璃都没有)，这车的设计主要是为了参加美国的BAJA比赛。BAJA虽然也是沙漠比赛，但没有达喀尔拉力赛那么长的路途。

大众的Race-Touareg在维修。

我和设计师身后是VOLVO的VC 70 SUV，细看一下原来是有大梁的，发动机在中间，这车改得不错。

丰田LC75系是沙漠常用的工作车，可靠、出色、耐用，每年有不少LC75系出现在达喀尔比赛的后勤车中。

这些都是民间私人车队的车。奔驰G系本身的性能已十分出色，更附有前后差速锁。

重型奔驰8×8后勤工作车也绝不少见，它的四个轴都设有差速锁。

雷诺金威龙4×4后勤工作车。

德国MAN 4×4越野后勤工作车，设计十分先进，前、后轴都装有差速锁，时速可达160km/h。

奔驰6×6，4×4是最热门的后勤工作车，耐用、可靠、性能出色。

DAF 6×6越野后勤工作车，这些车不连改装的成本已超过一百万人民币。

银灰色的是少见的日本4×4卡车，这辆HINO是车厂专为达喀尔比赛设计的后勤卡车，它的旁边是新款的Unimog工作车。

日产Pickup 2004

组别:超级生产组T2

由日产御用改装品牌NISMO操刀改装的这辆全新Pickup。与去年相比实在有很大的进步。首先为了适应比赛需要，把轴距缩短了150mm。虽然去年的Pickup同样是钢管桁架，但很大程度上维持了量产车的数据，轴距是其中之一。车壳的变化更是大，可以说除了前后车灯没变其它都变了。最突出的是在“车斗”位置加装的整流罩和超大尾翼，另外其A柱更倾斜，发动机盖更下斜，这种空气动力学的运用证明日产对于Pickup更加用心了。发动机依然使用原来的VQ35，3.5V6发动机，输出280ps。再配上6前速序列式半自动变速箱。油箱依然是500L。

三菱PAJERO. EVOLUTION. 2004

组别:超级生产组T2

底盘及车身

结构: 航空拉力钢管焊接桁架，蜂窝结构地板，碳纤维车身

长宽:4445 /1978mm

轴距:2725mm 轮距:前1750 mm/后1736 mm 原始车重:1825 kg 油箱容积:500L

发动机

结构:4.0V6MIVEC汽油发动机，24气门DOHC，ECI多点燃油喷射

最大功率:270 PS / 5500 rpm

传动系统

变速箱: 6前速Ricardo-type序列式半自动变速箱，机械式直接选挡机构

四驱系统:恒时四驱，机械式中央差速锁，前后Xtrac自动锁止差速器

悬挂

前后轴: 双叉臂，每轮双弹簧双避震结构配新式液压防倾杆系统

避震:双向软硬可调Donerre避震，行程根据FIA规定250mm

方向机构:齿轮齿条式带助力

制动 : 320mm直径，前后Brembo通风碟6活塞卡钳

轮圈 :Tecnomagnesio 7x16"

轮胎 :235/85R16 (百路驰)

已进化到第二代的新款Pajero.Evolution，今年的外壳已经认真多了，除了中网和前大灯做了更认真的细节制作，发动机也由原来的3.5L提升到4.0L(但马力却维持270ps，也许为了更好的耐久性)。而其尾翼则由原来的高而大锐减成为一个贴身的小尾翼。我们猜想这是三菱丰富的比赛经验使得在空气动力学设计上做出了进步。这是三菱多年胜出经验的结晶之作，是技术与理念的综合升华。

大众Race-Touareg

组别:超级生产组T2

底盘及车身

结构: 航空拉力钢管焊接桁架，双门碳纤维车身(仅50kg)

长宽高:4371/2000/1762 mm

轴距:2780 mm 轮距:1750 mm

原始车重:1750kg 油箱容积:根据FIA规定> 250L

发动机

结构:2.3L直列5缸TDI涡轮增压柴油发动机(中冷器和涡轮器安置在前轴之后)

最大功率:超过228ps 最大扭矩:超过450Nm

节气门直径:按照FIA规定39mm

传动系统

变速箱:纵向布置6前速序列式半自动变速箱

四驱系统: 恒时四驱，三个机械式差速器带粘性限滑差速锁装置

悬挂

前后轴:双叉臂，每轮双弹簧双避震结构

避震:双向软硬可调避震，行程根据FIA规定250mm

方向机构:齿轮齿条式带助力

制动:320mm直径通风碟，前6后4活塞铝合金卡钳

轮圈:7x 16”

轮胎:235/85R16 (百路驰)

它也是完全为了比赛而设计的殿堂赛车。虽叫Race-Touareg，但似乎除了前面有点像Touareg外，其它一点关系都没有。那个钢管车架就不说，大众本身并没有2.3L直列5缸TDI发动机，如此我们推断它也是完全为了比赛专门研发的。它借用前辈(去年达喀尔两驱Buggy赛车Tarek)的技术做出极多的改进。包括风阻系数、迎风面积的减少等，事实上车厂对该车是充满期望的，这从其做1：1的模型和做风洞试验便知道。可惜成绩只有第6和21名。

唐老鸭 · 发表于 2005-12-31 13:48

直击2004达喀尔郑州日产车队

第26届巴黎－达喀尔比赛和我以前看到的比赛很不一样。今年我看到的全都是改装十分成熟的赛车，和当年(1984年)用量产车型改装的情况改变了太多。再一次来到法国，我在法国日产“德速得”车队的工场看到了多款日产赛车，包括皮卡、Pathfinder、X-trail以及郑州日产帕拉丁。

第26届巴黎－达喀尔比赛和我以前看到的比赛很不一样。今年我看到的全都是改装十分成熟的赛车，和当年（1984年）用量产车型改装的情况改变了太多。再一次来到法国，我在法国日产“德速得”车队的工场看到了多款日产赛车，包括皮卡、Pathfinder、X-trail以及郑州日产帕拉丁，这些车看来和量产车外表十分像，但内行人一看就知道，其本质是完完全全不同的。不光日产车队如此，几乎所有的车队都作了最大限度的改装，国内有些媒体以为T2组是不允许改装的，这完全是误会。没有大改的车，基本不可能走完达喀尔全程，更别说取得好成绩了，除非慢慢开，时速比工作车更慢（因为工作车本身也做了改装）……

日产赛车阵营

我来到了“德速得”改装中心，第一眼看到的就是两辆日产皮卡，两车身的号码分别是215号和235号。这一对赛车是法国日产的最重要战车，完完全全是两辆用钢管制造的Buggy(沙漠专用车)加上了看来像同厂皮卡碳纤维外壳。车架由3组管通组合在一起，效果比三个大梁加起来还坚固，悬挂系统采用了四轮全独立设计，四个A臂比一般汽车长2.5-3倍，氮气避震筒也比一般吸震长2倍以上。发动机被安置在前轴之后成为中置，手动变速箱是全手工制造，分动器和前后差速器可配上不同齿轮比和防滑强度比。整个设计不比三菱差，由日籍车手Kenjiro Shinozuka和法籍车手Philippe Wambergu驾驶，他们都有丰富Dakar比赛经验，Kenjiro更在三菱车队效力达十七年并多次取得冠军。

中心内还有多辆曾数次完成达喀尔比赛的Pathfinder以及Pathfinder底盘改装的X-Trail和帕拉丁。其中Pathfinder分别由前世界攀岩女子冠军法籍女子车手Isabelle .Patissier（245号）和非洲塞内加尔总统的女儿Syndiely wade（240号）驾驶；由Pathfinder底盘改成的日产X-Trail，分别由法籍老牌车手Rene Metge和日籍年轻车手驾驶。

两台帕拉丁的重大区别

今年比较特别的是有两辆郑州日产帕拉丁分别由中国拉力赛老手卢宁军（303号）和法籍车手Christian Lavieille（250号）驾驶，但这两辆帕拉丁是完全不一样的。250号由去年跑完达喀尔赛全程的Pathfinder改上帕拉丁的前脸和后半高顶而成，而卢宁军驾驶的303号帕拉丁却几乎是一辆原装量产车，改装的幅度相当小，仅仅是加大了安全油箱，加装了防滚架、比赛用座椅、安全带、沙漠用轮胎、刹车踏板、泥挡、电池、汽油切停开关和原装长度氮气避震，这是大会要求的最低安全改装，大致相当于80年代初的改装水平，今日看来显得有一点不可理解。

我在想为什么不把两辆真正的量产帕拉丁改装后一起参赛呢？如此两车在比赛过程中还可以交换零件，至少保证有一辆可以继续前进。而事实上303号根本连250号的影子都追不上，更别想交换配件了，而250号车却可以和同队任何一辆Pathfinder或X-Trail交换配件。

303号车大梁没有补强，悬挂基本原装，前A臂十分短，行程严重不足，不适合沙漠高速比赛用，后硬轴使用载重板簧，后刹车还保留原来的鼓刹设计，车身完全是原装铁车壳，还保留了电动玻璃窗。发动机也没有大的改装，同时也没有自动调校气压装置（CTIS），这十分不利于达喀尔比赛。我曾向老卢说：这车只有慢慢开，前轮决不能飞起离地，这才有可能走完全程。

最可笑的是这台帕拉丁的后勤车是一辆2150双排座奔驰Unimog，采用四轮碟刹，并改上了四轮自动调校气压装置（CTIS），并由老牌车手Jean Leonard vigne驾驶。我相信卢宁军的技术可以胜任比赛，但其战车的改装状况还不如工作车，未免荒唐，只有期待奇迹的出现。

说到这里，我十分佩服卢宁军的表现。一个中国资深拉力车手，却要用这辆只做了基本改装的原装车来跑达喀尔比赛！他的车开得十分慢，但可以说能跑到终点已是成功，如果换了其它车手，万一沉不住气车速一高，四轮离地，不出四天就完了。国内不少人谈论老卢开得太慢，其实那是大家对他的战车和法国车手开的250号帕拉丁之间的区别不了解。250号做了大量的改良，车身是玻璃纤维的，发动机马力近250匹，前悬挂摇臂是手工做的，行程比中国产帕拉丁长了近一倍，后悬挂是硬轴配上螺旋弹簧；车壳加上了中国产帕拉丁的车头灯和前脸，车身后部半高车顶也是加上去的；车尾门完全是Pathfinder。

卢宁军的帕拉丁反而是一辆“真正”的帕拉丁，这车只加上了一个防滚架、一个车内安全油箱、两个赛车座椅和安全带，换了一套二手合金轮圈和轮胎，每车轮改了两支氮气避震筒，前A臂只是加焊补强而保留原装长短，后硬轴还保留了板簧，后刹车也是原装的鼓式，发动机只在原装3.3V6上做了调校，在比赛前两天表现还不稳定，车底的分动器保护板在比赛前最后一刻才装好，甚至没有整块的防沙底板。该车最初还保留原装的自动变速器，但它在比赛前的试车中已出现问题，最后才改用了比赛用的手动变速箱。

我与后勤车发生的故事

老卢的后勤兼赛车是一辆奔驰双排座Unimog编号405号，这车在去年也参加过Dakar卡车组比赛。法国、日产车队基本上都是自己维修赛车包括重型卡车的，但由于Unimog设计特殊，维修和奔驰其它卡车又不一样，所以日产“德速得”车队把这车交由奔驰车厂维修，年年如是。

不幸的是今年这车在赛前三天准备和日产车队一起开去700公里外的验车中心时，走不到20公里，车梁传出一些不定时的小杂音（我就坐在这台车上）。正驾通知了领队，大卡车队于是在前方约100公里的油站等我们这台Unimog。在经过20多名技术人员的检查后，大家都认为是变速箱坏了，但我知道情况并不是这样。我也拥有一台2150的Unimog，所以对它的结构非常熟悉。由于该车采用了密封的传动系统，内里有任何零件损坏，杂音都会在密封的驱动系统外壳内传来传去，在外面很难分辨真正的问题所在。但法国汽车工程师们以一般常识来诊断这车，又有瞧不起我们这些外国人的心态，使我当时无法提出自己的意见。加上语言不通（法国人懂英语的很少）我只有看他们想做什么。

当我们以时速80km/h再开了约200公里，杂音越来越密，领航员再一次通知领队，领队决定去公路旁一个小农场等待新的变速箱从外地急运过来抢修，而变速箱至少要到第二天一早才到。此时我们距离验车地点超过400公里，这一停下来405号车肯定无法参赛。此时我不得不向他们提出我的看法，这不是变速箱的问题，而是后差速器的问题，并希望他们马上向车队队长请示，用大平板车把该车运到目的地。虽然车上其余三人半信半疑，但车队队长同意了我的建议。

由于是乡下地方没有大平板车，我们坚持着先以不到30km/h继续前进（我估计这车还可以坚持走200公里左右）。这期间我手画了一张后轴图，希望可以找到一些指定的零件。在车队成员的努力之下，德国车厂答应第二天早上六点前可以把它们送到验车点附近的奔驰维修中心。走了不到三小时，车子下坡时出现了车轮走得比变速箱快的情况，这十分危险，我提议用4×4模式，这样一来可以用前驱再走一段小距离。后轴的杂音越来越大，也越来越密，再走了不到80公里，这台Unimog已无法再前进了，只有等平板车来载。凌晨三点多平板车终于到了，我们准时地于早上六点到达奔驰维修厂，一共十多件配件也同时到达。我们二十多人合力把后轴拆下，一直干到下午三点才装好，所有配件正如我估计的情况一样，所以一切十分顺利，最后此车还赶得及验车。车队所有人当晚都十分高兴，因为经过大家的努力终于把无法验车的它成功推向了比赛。法国工程师问我为什么会修Unimog，我笑着说我是在香港用Unimog种田的！大家都大笑。

展望明年中国队

展望明年，希望中国队可以早做准备，把车改好，使中国车手有更合理的表现，我们还最好培养自己的领航员。这一次卢宁军能走完全程只能说是一个奇迹，因为他控制着车子的速度，保证了四轮不离地。以老卢的经验，如果配上好车，成绩将会更好。我们是去比赛，而不是让赛，车子不改好，没有人会施予同情。我国的赞助商必须了解达喀尔比赛是什么，是比赛最高改装技术，比钱、比车手、比运气。但无论如何，郑州日产这次以中国制造出征Dakar的行为是令人鼓舞的。中国制造总算走出了第一步。我十分佩服年轻的郑州日产的这次举动，这对中国汽车工业影响深远。希望明年郑州日产能继续赞助比赛，从中学会更多高科技技术，并把它们应用在自己生产的汽车上，以提高汽车的可靠、耐用性，我也衷心希望其他车厂同样支持这比赛。

驾驶三菱赛车的罗丁也是一个优秀的车手。我们必须吸取这次经验，明年做好充足准备，而不要在不了解实际情况时，先下了一大堆结论。这样对两位中国英雄太不公平了。其实这次中国车可以参加Dakar比赛已是中国人的光荣。

文章快结束时，Jean打来了电话（405号驾驶员），说谢谢我帮助修理那卡车，并说答应我的事也做到了。他认为老卢是个十分了不起的车手，他还希望明年大家能再度合作，并想来香港和中国的郑州日产看看……一个多小时的交谈，大家都流下了眼泪……患难之中，我们都成了好战友。

老卢的帕拉丁赛车是由中国郑州日产生产的，但不知道为什么没有大改。这车的改装和补强在80年代初还是可以接受的，放在今天就落后了。303号车内还保留了电动窗，本来还是自动变速器，但在试车时不到十分钟便坏了后来才换上一台手动变速箱。

Dakar比赛不是开玩笑，大家要比改装、比后勤、比运气，中国今年有这样的成绩已经很不错了，三菱和日产都完成了比赛，尤其是老卢，四轮没离地，代表他的车速保持得十分慢，这车才可以完成比赛，在达喀尔赛车历史上算是奇迹了。

303号赛车换上了一套手工制合金轮圈，没有自动气压调整装置，而其它日产赛车的车轮(右)都附有自动气压调整装置，这对比赛成绩十分重要。

303号后悬挂仍保留了板簧，因此车尾十分弹跳，马力扭力白白浪费，车尾更保留了鼓刹。其改动在于加上了双避震筒，后差速器进行了补强。

这是为郑州日产车队服务的4×4小工作车，现在我和Jean已成了好朋友，他答应在比赛中会尽力辅助老卢完成比赛，现在他做到了。老卢说他多次帮助自己脱离沙沼地，对他可以完成本次比赛帮助很大。这台Unimog用四轮碟刹，并附有自动调校气压功能，前、后100%差速锁。