凡事不绝对，聊聊增程式和越野车的那些事

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增程式电动车的争议一直很大。持肯定意见的一方认为，增程式电动的技术解决了电动车的续航焦虑问题，极大的拓宽了电动车的使用场景。而持否定意见的一方则认为，增程式电动纯属脱裤子放屁，有用发动机发电的功夫直接驱动了该多好。确实，各有各的道理。把增程式当电动车用确实能走更远的地方，但是高速满负荷的工况下油耗确实是要比发动机直接驱动高上那么一些。不过呢，从增程式电动的构型特点来看，这种动力构型确实会更适合未来高端的电动越野车。今天就从这个角度来聊聊。增程式电动是咋回事？把增程式电动换个叫法，应该会引起更多人的共鸣——串联式混合动力，至少在二十年前我上大学的时候，串联式混合动力的这道题确实是汽车电子技术期末考试要考的。串联式混合动力顾名思义，就是发动机电动机呈串联排列，发动机带动发电机发电，发电机又通过发电驱动电动机。在这套动力流里，发动机不参与到对车辆的驱动中。稍微衍生一点来讲，在机械行业里串联式混合动力的驱动方式确实不少，矿山上用的大矿车上了一定的吨位就必须用电动机驱动，电能从柴油发动机来的。现在军舰上天天吵吵的全电推进，也是这么个道理——燃气轮机发电，电动机驱动。如果把发电机和电动机换成液压泵和液压马达，那这个运用的场景更加广泛，上了吨位的工程机械，哪个不是液压驱动的。原因嘛，因为发动机不参与车辆的驱动，所以内燃机驱动的短板也被避免了，不再需要变速箱来调节扭矩，发动机也不存在被传动系统憋熄火的问题。你要说工作效率，从机械传动的角度来说，没有各级的齿轮传动带来的机械损失，理论上发动机带动发电机的机械效率是要比驱动传动轴来得更高的。所以，当机械上了一定的吨位，机械传动效率会因此变得很低的时候，串联的这种构型确实是个高效的方案。当然了，放在汽车这种小尺寸的机械上就还有另外一个变量。我并没有把发动机在不同场景下的工况变化这一变量加入其中，比如说，高速工况下发动机参与驱动可以用相对较低的负荷驱动传动系统工作，甚至传动系统可以反向带动发动机工作。如果只是带动发电机发电，那么高速工况下更高的电量需求只能让发动机更加满负荷的运作，而且，传动系统对于发动机的低负荷工况也毫无助益。增程式电动车跑高速费油，就是那么个情况——这大概就相当于小排量的车满负荷上了高速，不见得有大排量的车省油一样。现在市场上绝大多数的增程式电动车，更确切一点的叫法应该是串联式插电混合动力——增加了一块动力电池，为电动机提供两套电能的来源。当然，这块电池不加也行，发动机一直发电就可以，或者用一小块快充快放的小电池来负责启动时的驱动，这套技术路线，就是日产的e-Power混合动力。额外增加的动力电池使得增程式电动车增加一个纯电续航的场景，而且现在为了更好的实现节省燃油的目的，绝大多数的增程式电动车的动力逻辑都趋向于发动机和电池相对独立，也就是说发动机基本上不会给电池充电，电动机要多少电发动机就发多少电，不存在像什么剩余发动机功率用作发电的工况。想来这事也合理，发动机本身都不参与到车辆的驱动中了，也就谈不上什么剩余功率的概念了。所以，无论是理想也好，还是问界也罢，再或者是什么岚图、极石、深蓝，增程式电动车的电池没电了就是没电了，跟电动车一样不找到充电桩就是没电，除非用发动机爬上一个打破，然后动能回收滑个几十公里自己充电——想让发动机在行驶过程中充电，基本不可能。增程式和大越野有什么关系？好了，前面铺垫了这么多，增程式和越野车到底又有什么关系？其实大概的关系就是前面讲到的工程机械那样，当尺寸和使用场景大到一定程度，导致机械传动的效率会大幅降低的时候，增程式的优势就体现出来了——因为传动系统很简单。增程式电动车基本上没有什么像样的传动系统，电动机总成内有个减速器就搞定，发动机和车轮完全独立，发电机和电动机直接用电线连起来就行。没有了像变速箱分动箱传动轴这一套传动机构，放开的就是动力布置方式的多样化。比如说，四台电机单独驱动车轮，如果不用增程式的混动模式，我还真想象不出来发动机怎么能够在这样的构型里往驱动轮中间插一杠子——如果是真插了，那才是真正的脱裤子放屁了。而四个电机单独驱动车轮的这种方式，或者说更进一步，用轮边电机解决问题，那么对于越野车来说，解决扭矩如何在每条车轮上分配的问题就从一个机械问题变成了一个软件问题，差速器差速锁电子扭矩限滑什么的，变成几行代码就好了，而且控制的精度和速度是呈现指数级增长的。越野能力更强了。所以，凡事并不绝对。每个人买车都希望面面俱到，所以对于增程式电动缺乏一路发动机直驱通路的车子多少会觉得有些遗憾，尤其是在整体的产品力都已经做的很不错的前提下，有发动机直驱，那就完美。但问题是，这个世界，本身就不存在完美的这个选项，你说呢