铁幕下的苏联/东欧汽车大集会 知识普及贴

大力水手888

拉达  这款车在80-90年代  几乎 在全国各个城市都有身影   尤其是在东北   居多   



AMO－F-15卡车
1924年11月，AMO－F-15型军用卡车又隆重驶出了莫斯科AMO汽车厂的大门。该车配备4缸化油器式水冷发动机，使用了磁石点火系统。变速箱为4挡。后桥横梁与传动轴壳体设计成一个部件。为了防止车轮内胎的磨损加剧，该车型前轮的半轴角度设计为178°。原来变速器的操作杆及手刹均设置在驾驶室外侧，之后该厂专家又对其作了改动，把它们移至靠近司机的地方，并新配备了蓄电池照明系统及喇叭。



AMO-怀特卡车
在第一次世界大战爆发前，俄罗斯就已经生产了1.7万辆各种汽车。按照今天的说法，其中90％以上的汽车都是外国品牌。因此，1916年沙皇俄国建立了5座汽车厂。
1920年苏俄莫斯科阿莫汽车厂（即AMO，十月**后称莫斯科斯大林汽车厂，简称吉斯ZIS）依靠在维修美国怀特（White）军用卡车的过程中所积累的经验，自己开始生产载质量为3t的AMO-怀特军用卡车。并在该车的生产过程中，使用了该厂自己生产的部件及总成，其中一些还是由该厂设计的

[ 本帖最后由 大力水手888 于 2013-12-23 18:37 编辑 ]

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YA-3卡车
在这一时期，苏联雅罗斯拉夫尔汽车厂开始设计制造苏联第一款3t军用卡车，被命名为YA-3型。也许有人会问，为什么苏联莫斯科阿莫汽车厂生产的Uait-AMO军用卡车不能称之为苏联的第一辆3t军用卡车呢？因为它当时的技术的确比较落后。
雅罗斯拉夫尔汽车厂生产的雅-3型军用卡车配备与Uait-AMO军用卡车一样的发动机。不过为了弥补这款功率不到26Kw发动机的动力不足，后桥减速传动比增大了一倍，但是该车的最大速度超不过30km/h。



YAG-12卡车
在上世纪30年代，苏联雅罗斯拉夫尔汽车厂生产的军用卡车开始装配德国生产的奔驰发动机以及大力神（Hercules）发动机，汽车的载质量也相应地提升至4t及5t。
之后，雅罗斯拉夫尔汽车厂生产的军用卡车被重新命名为“YAG”系列。比如，驱动形式为6x4的YAG-10型军用卡车，以此车为原型车研制的苏联第一辆YAG-12型4轴全驱式军用卡车等

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YA-3卡车
在这一时期，苏联雅罗斯拉夫尔汽车厂开始设计制造苏联第一款3t军用卡车，被命名为YA-3型。也许有人会问，为什么苏联莫斯科阿莫汽车厂生产的Uait-AMO军用卡车不能称之为苏联的第一辆3t军用卡车呢？因为它当时的技术的确比较落后。
雅罗斯拉夫尔汽车厂生产的雅-3型军用卡车配备与Uait-AMO军用卡车一样的发动机。不过为了弥补这款功率不到26Kw发动机的动力不足，后桥减速传动比增大了一倍，但是该车的最大速度超不过30km/h。

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GAZ-A/AA卡车
1932年，原苏联高尔基汽车厂（简称嘎兹厂，GAZ）在美国福特公司的参与下，依照福特-A型卡车生产出了第一批载质量为1.5t的GAZ-A/AA型军用卡车，并对一些地方作了改进，比如强化了离合器壳体及转向机构。该车结构非常简单、整车质量较轻、通过性能较好，成本也较低。
GAZ-A/AA型军用卡车配备结构较为简单的、带有三轴承曲轴的3.285L 4缸发动机。当发动机转速为2600r/min时，输出最大功率，为29.5kW。而在发动机转速为1200 r/min时，输出最大扭矩，为152Nm。在发动机转速为60～70r/min时，通过调节发动机怠速，可以使发动机获得较为稳定的工作状态。由于这种发动机的压缩比较低（只有4.2），因此可以使用不同标号的汽油，并且在天气炎热的时候可以使用煤油，从而极大地拓宽了燃料来源，提高了军车的作战能力。



GAZ-MM卡车
在苏联卫国战争时期，汽车工程师们遇到了新的问题。这就是为了维修便利、节省材料，尽量简化汽车的结构。为此，一些车型的制造发生了重大变化。
于是，此间生产的嘎斯-AA型军用卡车的改进型嘎斯-MM型，取消了前刹车装置、保险杆、右侧前照灯以及前脸镀铬件。翼子板也被设计成简单的直角形。为节约钢材，驾驶室也采用木材制造，而车门用帆布帘替代。车厢仅有后栏板设计成铰接式，可以翻转。

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GAZ-AAA卡车
1933年，高尔基汽车厂又开发出了驱动形式为6x4的GAZ-AAA型3轴军用卡车。同GAZ-AA型军用卡车相比，GAZ-AAA型所配备的发动机的功率要大将近6kW，即达到37 kW。
在第二次世界大战爆发前，原苏联专家对上述军车的改进工作一直在继续。如在去掉同GAZ-AA型军用卡车后轴、加装履带式拖车之后，开发出了GAZ-60型军用卡车。该车所配备功率为37 kW的发动机，载质量为1.2t，最大速度达到35km/h。苏联专家开发驱动形式为6x4的军用卡车的初衷是，希望这种军车作为牵引拖车的牵引车，能较好地使用在复杂道路条件下，但实际的使用情况表明并不是如此，其通过能力及可靠性有待于进一步提高。因此专家们转向开发了一些履带式军车及拖拉机，当然这些卡车也是武装力量不可缺少的组成部分



GAZ-51/63卡车
在同德国法西斯的殊死搏斗中，原苏联专家并没有忘记对军用卡车进行做进一步改进或创新设计。
1946年，嘎斯－MM型军用卡车停产，代之以更新的、载质量为2.5t的嘎斯-51型军用卡车。该车代表了当时的先进技术，配备了动力强劲的6缸发动机以及液力制动装置。
之后还出现了全驱式车型，被命名为嘎斯-63型。嘎斯-51型军用卡车一直生产了31年

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ZIS-150/151卡车
同时，斯大林汽车厂也推出了替代吉斯-5型军用卡车的新车型，即吉斯-150型军用卡车。它的载质量为3.5t，并首次使用了5挡变速器。中国仿制了这款卡车，成为中国量产的第一种卡车----解放CA-10。
一年之后，在该车型的基础之上，该厂还研制出了吉斯-151型军用卡车。该车型采用气动制动，并有接口与挂车制动系统相连。被誉为苏联第一款驱动形式为6x6的军用卡车。



GAZ-63卡车



ZIS-15轻型卡车

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ZIL 130中型卡车  在80-90年代  哈尔滨这车挺多  俗称大白脸子挺形象的   这车全是木头大箱板的很结实   非常有弹性不像铁箱板东西多了就变形   



ZIS-150B中型卡车

[ 本帖最后由 大力水手888 于 2013-12-22 15:14 编辑 ]

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ZIL-157卡车
此后，斯大林汽车厂不断对ZIS-151型军用卡车进行改进，在其投产9年后终于推出了ZIL-157型军用卡车（1956年赫鲁晓夫下令将斯大林汽车厂改名为“利哈乔夫”汽车厂，简称吉尔，ZIL）。该车型已经具有了轮胎压力中央控制系统。直到今天，它还出现在世界一些热点地区



MAZ-200卡车
1947年，原苏联白俄罗斯明斯克汽车厂（简称玛斯，MAZ）投入运作，开始生产玛斯-200军用卡车。该车型是雅罗斯拉夫尔汽车厂生产的雅阿斯-200型军用卡车的翻版。配备了功率为81kW的柴油发动机。

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GAZ-66卡车
上世纪60年代，苏军又开始换装第二代军用卡车，其各项性能指标均有大幅提高，战斗技术性能几乎提高了一倍。60年代出现了一些新型的多用途军用载货汽车，用于苏联武装力量。可以说，那时的军车设计师为自己树立了不朽的丰碑。他们所研制的汽车至今还在使用，当时的一些代表车型，现在还在发挥着作用。
在这些当时的新车型中，比较典型的车型是嘎斯66军车。它于1964年开始生产。相对于嘎斯63来说，载质量更大、牵引性能更好、通过性能及行驶稳定性也更加出色。它是苏联第一辆驾驶室位于发动机之上的车型。这种配置能优化汽车的轴荷，有利于降低汽车重心。同样它也是前苏联第一辆汽车在换档时司机需要转身的车型，因为该车型的换档杆几乎位于司机背后   这就是著名的嘎斯66   现在看见的这是敞篷版  



YAZ-214卡车
从1956年开始，雅罗斯拉夫尔汽车厂又开始生产载质量达7t的雅阿斯-214型军用卡车。所配备的柴油机的功率进一步提升至151kW，可以牵引总质量达15～50t的重型挂车。
但是，实际使用情况表明，这款全驱式的雅阿斯-214型军用卡车的越野性能并不是很好。此后，原苏联军用卡车的开发研制工作一直在不温不火地平稳进行着。专家们以上述军用卡车为原型车，开发出了许多新的变型车，如自卸车、鞍式牵引车等等。

ZIL-131卡车
两年后，莫斯科利哈乔夫汽车厂开始生产吉尔131车型。该车型装配了防水发电机、密封性好的起动机以及屏蔽和密封良好的发动机点火系统，能用于气温在零下40℃至零上55℃的任何地区。当分动器接通一挡时，该车的前桥开始驱动。现在吉尔131车型的保有量较大，在俄罗斯随处可见。


IFA是东德卢德维斯菲尔德国营依发汽车制造厂（VEB IFA Automobilwerk）生产的中型载重卡车。
其中IFA W50系列我国在上世纪70、80年代曾大量引进使用。随着岁月的流逝，如今已逐渐在人们的视线中消失
这就是大名鼎鼎的依法  这车70-80-90年代在哈尔滨特多   能带挂车   四缸  刹车是气顶油    特别省油   哈尔滨各大运输队  建筑工地全是他的身影

玉龙谷茶业

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乌拉尔375卡车
1961年乌拉尔汽车厂开始批量生产乌拉尔375型军车。该车型最初采用的是分时四驱，后来改为实时全驱，并使用了非对称的轴间行星式差速器，最大时速可达每小时70公里。
132kW的化油器式V8发动机。虽然动力强劲，最大牵引力超过30吨，但是油耗大的惊人，乌拉尔375每百公里要耗掉几十升93号汽油。375的转向机构同时采用了螺母螺杆式转向、齿轮齿条转向以及转向助力装置。然而尽管如此，它的转向还是较重，一些原本瘦弱的新兵相信，驾驶该型教练车能把自己的体格锻炼的强壮起来。
同样，乌拉尔375属于越野能力很强的全驱式汽车。能在荒野面对坑凹、沟壕以及沼泽纵横驰骋。为此，这些军车配备了自救式绞盘、轮胎压力中控系统、特殊花纹的轮胎、全驱系统以及低传动比的分动器。


依法IFA Barkas B1000 轻型卡车


依法IFA Framo 轻型卡车

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依法IFA L60 中型卡车
IFA卡车继承了华沙国家产品一贯的作风，线条简洁，性能可靠，在民主德**有量很大，当然军队也是他一贯的用户，在两德统一之后,IFA卡车依然凭借着自己优良的性能，在军队当中服役至21世纪，在MAN,BENZ横行的联邦德国，民主德国的产品能够在军队当中服役这么久的，实属少见。下面是一些实车图片

1951年，在捷克斯洛伐克gov-ern-ment的安排下，新建成的LIAZ卡车工厂被划归斯柯达汽车公司。1954年，捷克斯洛伐克gov-ern-ment又让斯柯达卡车部从斯柯达汽车公司独立出去成立了单独的LIAZ汽车公司，但是他们生产的汽车一直使用斯柯达商标直到1984年。
第二次世界大战结束后，虽然一些捷克斯洛伐克的汽车专家跑去了西方，但是该国汽车领域依然是人才济济，LIAZ工厂生产的斯柯达706R和706RT都是当时居于世界先进水平的重型卡车。706R的动力为一台103千瓦的柴油机，706RT的动力升级为132千瓦的柴油机。我国于20世纪50年代进口了这两种卡车，它们的综合品质明显优于同时期的苏联卡车，很多706R卡车都一直使用到20世纪70年代末期（外观基本上找不到一块平整的地方）。
1959年当时的济南汽车配件厂争取到了8吨卡车的生产计划，随后从交通厅要下来了两辆斯柯达706RT样车，一辆拿来解剖，另一辆留下供设计者测绘画图，就这样开始了黄河JN150的生产研发。1963年11月JN150产品定型，这是我国生产的第一款重型卡车，1966年1月朱德委员长到济汽视察，亲笔为黄河汽车题写了“黄河”车名。黄河JN150直到20世纪80年代还在生产，其间一直是我国主要的重型卡车。  下面那台和黄河样子差不多的斯柯达  驾驶室是红颜色的   也叫大红头   70-80-90 年代  哈尔滨这车挺多    我还有个这车的车标那   哈哈

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捷克太脱拉系列
太脱拉T11重型卡车
如果说斯堪尼亚是“公路之王”，那么来自捷克的太脱拉（TATRA）就是当之无愧的“越野之王”了。庞大的身躯、惊人的牵引能力、独一无二的传动系统、身姿矫健的悬架系统、所向披靡的通过能力，绝对是越野车中的“轰炸机”！
和捷克的斯柯达一样，太脱拉（TATRA）也是一个有着超过一百年历史的老字号。创立于1850年的太脱拉无疑就是世界上最早的卡车制造商，当然，那个时候的卡车是以马匹作为动力来源的。太脱拉的第一款内燃机动力汽车诞生于1897年，是一辆装备汽油机的小轿车，而其第一辆卡车诞生于1898年。


太脱拉T93重型卡车
越野之王”决非浪得虚名，太脱拉的彪悍不止体现在一个方面，而是在任何方面！风冷发动机、干式油底壳、发动机变速器均采用压力润滑；全时全驱、每个差速器均有锁止机构，最大可达12Л12六轴全驱；断开式车桥、全独立悬架、带轮边减速器、左右车轮错位布置，独特的摆动式车桥绝对彪悍；脊梁式车架，传动轴及差速器全部封闭在脊柱内；太脱拉拥有极为强劲的扭矩输出，在全车断气制动的情况下仍能起步行驶。

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太脱拉T128重型卡车
太脱拉的发动机一概采用风冷式冷却系统，也许你觉得风冷发动机没什么了不起的，摩托车的发动机都是风冷的。但是我要告诉你，太脱拉的V8发动机也能实现风冷！这一点除了太脱拉还有谁能够做到呢？风冷发动机的强悍之处在于其极端的适应能力，尤其是在极低温的环境下和水源稀少的沙漠地带，它可以在零下40摄氏度的环境下顺利启动，永远不用担心你的发动机会冻结。太脱拉拥有直列6缸、V型8缸、V型10缸和V型12缸车型，全部为风冷式、直喷柴油机、带涡轮增压和中冷器，另外还可以选装雷诺（RENAULT）、康明斯（CUMMINS）以及卡特彼勒（CATERPILLAR）的水冷发动机。

大力水手888

太脱拉T138重型自卸货车
太脱拉的润滑系统采用了超级跑车常用的干式油底壳和压力润滑方式，不过太脱拉不是为了改善发动机的高度而采用这样的设计的，而是为了车辆在大坡度爬行时仍能保证发动机的机油供应不受影响，同时也给变速器提供压力润滑，这对最大爬坡度可超过45度的越野车辆尤为重要。
绝对独一无二的传动系统是太脱拉最大的特色，整车采用了中央脊梁式车架结构，传动轴和差速机构都被封闭在了脊柱的套管之内，不仅保证了传动轴的安全还大大提高了车辆的通过能力、增强了整车的抗扭转能力。


太脱拉T148重型自卸货车

或许是因为太脱拉过于彪悍，因此它多见于军用车辆、越野用车、矿用车辆中。在常规运输中极少见到，因为它自重大、油耗高、排放不达标、车速低、维修保养成本高等因素它并不适合公路运输。事实上我国在上世纪80年代进口过一大批太脱拉T-815型的自卸卡车，采用T3B-928大功率V型8缸增压中冷风冷发动机，多为6Л6全驱车型，具有强劲的越野性能和通过能力，牵引能力可达150吨，非常适合于当时的矿山、建筑、水利水电工程、筑路等基础建设施工。时至今日，你仍然有机会看到这些社会主义建设的先驱，虽然它们已经老态龙钟，但依然强筋有力。

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苏联 共产国际 Harvester Loadstar


依法IFA H6B 客车
我个人觉得这车的造型很独特  很耐看    很喜欢这车的样子

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斯柯达706RT/RTO客车
斯柯达制造的公共汽车也大量服务于新中国的公交系统。1959年中国进口斯柯达706RT型卡车42辆，由汽车修理公司四厂打制成客车，车身长11．8米，可乘载100人，装用160马力6缸柴油发动机，驾驶席在左侧，气动双车门，车身颜色上浅黄下红，装用11．00－20型轮胎。其中有1辆试改成铰接车，车长近19米，拖挂部分为双轴，由于试用中问题很多，未推广。
RT型车以大马力、高速度、大容量的优势投入首都客运线路，先投放在2路（东华门至十里堡）、9路（前门至红庙）运营；以后转移到43路（东直门至酒仙桥商场）及东单至将台路的高峰线运营。1961年7月开辟干线大站快车1路（八王坟至公主坟）使用的是这批车。
此外，斯柯达706RTO在北京的337路和338路公交线一直使用到70年代末期。当时国宾车队也使用这款车，1979年才被日野客车替代。
解放初期，中国的汽车工业基本为零，北京的公共汽车基本都是进口，这些进口公共汽车中的大部分是捷克斯洛伐克的斯柯达牌。这些公共汽车从20世纪50年代末期开始服务于北京的公交系统，那时候条件艰苦，每辆斯柯达公共汽车都使用了20多年，直到20世纪80年代末它们才全部退役，也带走了一个时代的记忆


斯柯达8RT无轨电车没有太多资料，仅知道北京最后一条使用它的公交线路是109路，80年代末期退役。


GAZ-67吉普
GAZ-67是卫国战争时苏联红军装备的国产吉普车，曾和美国援助的吉普车一起作战。它被戏称为“伊万--威利斯”，从1943年到1953年秋一共生产了92843辆。后来由于GAZ汽车厂在战时集中生产76mm自行火炮，因而从1943年到1945年只生产了4851辆。
GAZ67还提供给中朝军队使用，参加了抗美援朝战役。GAZ67在坚硬荒地上的越野性能优于美式的MB/GPW型，但缺点是可靠性差、刹车系统设计不良、修理保养不便；尤其致命的是经济性很差，3.27升的引擎只能发出54hp功率，而耗油率又很高。所以卫国战争结束后，苏联便开始研制更新的吉普车型号。

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GAZ-69吉普
苏联GAZ汽车厂（即嘎斯汽车厂）于1947年，在格里高里-瓦席尔曼的主持下，开始发展GAZ69吉普车。1953年9月制成样车，1954年GAZ69移至乌里扬诺夫斯克汽车厂(UAZ)制造，一直生产到1972年12月，总产量为634285辆。
GAZ69有两种型号：双门后座、顺车辆方向安置两排折叠座位，定员8人的GAZ69M；以及后排座位横置、座位后紧接封闭货台、货台下为车外开门的行李箱、后排前地板向座位倾斜以便于踏足，定员5人的GAZ69A。两种车行李箱下都有48升主油箱，驾驶员座位下还有一个27升的附加油箱，通过驾驶员右脚旁的转换开关切换。为了和大批量生产的民用轿车部件具有通用性，引擎和当时的GAZ-M20“胜利”轿车相同。
GAZ69型吉普车长度为3850mm、宽度为1850mm、高度为2030mm，轴距2300mm、前后轮距一致为1440mm、离地间隙210mm、转弯半径6，采用4轮驱动、自重1525公斤、乘员5人。发动机为前置四冲程水冷汽油机，最高车速90公里/小时、油耗14升/100公里、排量2120毫升、压缩比6.5：1，最大功率55马力/3600转/分、最大扭矩为12.7公斤·米/2000转/分、变速箱为手动3档同步：蜗杆滚轮式转向器、前后鼓式制动器、前后悬挂为整体桥钢板弹簧。
GAZ69一直是苏军和华约军队的标准装备，也广泛地使用在民用领域，我国也大量进口过该车，装备解放军部队使用。我国在五六十年代普遍进口的嘎斯69型越野车配备军队和县级领导工作用车。60年代初期，为装备中国军队，北京汽车厂用伏尔加轿车嫁接嘎斯69，开发出“北京212”。


UAZ-452客货两用车
UAZ-452是有前苏联乌里扬诺夫斯克汽车制造厂在1966年所生产的一款车型，开始用于民用，后来因为其出色的性能和可改造性，被前苏联改用为军事车辆。主要作为救护车、轻型工作车以及指挥车使用。
UAZ-452采用了功率为54kw的四缸水冷式发动机，四前挡变速箱，最高车速95kw/h，最大爬坡角度57°，涉水深度0.55m。作为早期的“面包车”车型，UAZ-452在民间成为了非常普遍的短途运输车辆。

逆向制作

风流一世..现今仍有身影....................................

杯具帝

长姿势了...................................

大力水手888

神车 前苏联拉达  涅瓦吉普  这车现在在台湾  德国  澳大利亚  加拿大等乃至内地还是被一些发烧友们奉若神明   原因是他的通过性  可靠性等   在越野一族里还有  涅瓦的专区那   尤其他在英法海底隧道  打通工程里  奉献了不少的力量  

自1970年代末正式投产以来，拉达NIVA一直在俄罗斯（前苏联）以及其他社会主义阵营国家风靡。而一向对于前苏联以及华约国家汽车产品十分轻视的西方发达国家也一改往日的态度，均对这台紧凑的小型越野车给予了十分高的评价。在德国、澳大利亚、加拿大等地，均有大量拉达NIVA的忠实拥趸。作为全世界第一台大批量生产非承载式车身结构、前独立悬挂后螺旋弹簧悬挂的小型SUV，拉达NIVA站在当今所有使用非承载式车身的SUV前面而在有些地方，由于拉达NIVA出色的道路适应性和舒适性，甚至让不少人将其称之为苏联版的“览胜”！
拉达对于国人来说，并不是一个陌生的品牌。自1980年代开始大批量进入中国，留给人的印象是十分统一的：质量一般但是机械部件十分可靠。而在当时，几乎很少有人知道拉达的产品技术来源几乎都来自于铁幕的另一侧-意大利。而拉达NIVA作为不多的和意大利124系列没有太多关联的车型，为苏联的民用汽车制造做了一个最好的注解。
由于NIVA的紧凑设计，所以在转弯半径等方面有着和全尺寸SUV不可比拟的优势。而苏联人在车厢内部的设计同样精彩！由于备胎被安置在了发动机舱内，所以行李厢低地台设计加上可以放倒后排座椅的情况下，1.33平方米的储物空间足够放下大量设备。由于拉达NIVA紧凑的车身设计、稳定的性能和极强的道路适应性，俄罗斯（前苏联）和欧洲很多地区都把NIVA用作救护车或者工程用车。由于欧洲地区的道路状况差距过大，有大量狭窄，崎岖的小巷。NIVA短小精干的车身和十分强悍的越野能力使其实用性完全超过了那些尺寸巨大的工程车和越野车。由于其十分适应在狭窄、路况复杂的环境内行驶，所以在90年代初英国和法国的之间修建的海底隧道里，承建商就大量使用了拉达NIVA作为工具车，在海底穿梭于英法之间。在经过长时间的使用之后，每台NIVA都累积了70,000公里以上的里程。而在完成了工作之后，这些NIVA仍旧处于良好的状态，很快就被一售而空！
尽管在俄罗斯已经有了全新造型的拉达NIVA，但是作为一款经典的车型，它还在源源不断的驶下生产线，被发送到各个车主的手中开始承担现代全尺寸、十分精密设计的SUV无法完成的责任。在南美洲的哥伦比亚、在非洲的埃及等地都有着拉达NIVA的生产线在运转。在欧洲大陆还有日本、台湾等地也仍旧有拉达的代理商在坚持着销售拉达NIVA。