驾虎穿越蓑衣岭---乐西公路行记

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上海市市长陈毅和赵祖康视察海塘工程

[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-7-21 10:24 编辑 ]

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上海市市长朱镕基前往赵府，向赵祖康先生祝贺九十岁大寿！

1990年

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我再引用一段郭增望先生关于“乐西公路沿线地形概况”的叙述如下：　
　
  乐西公路的起点乐山，自乐山西行，穿越川南寓饶的产粮区乐峨平原，跨过宽五百米的青衣江和一百米的峨眉河。过蛾眉县城后沿着著名的峨眉山麓南行，进入丘陵地带。越土地关至龙池，再循大为河至新场，进入山岭地带，沿大渡河西行，金口河是山谷中的一个大镇。过此，路线沿溪升坡，越过海拔一千七百米的花香岗，到丛山中的一块小平地永寿物。从这里开始翻越蓑衣岭。该岭是全路最高点，海拔二千八百米，下山过岩窝沟，是全路工程最艰巨的一段，(工程处强行分配给西昌县承担—编者)沟底深邃黝黑，沿沟岩石壁立，路线绕沟而过，长约六公里。以后路线沿大渡河边山岭内脊而行， (以下至富林为越西、汉源民工施工—编者)从菜子店到方村垭口一段，傍山临河，高出江面一千四百米左右，过马烈后回旋下山，山势渐平，进入人烟较密的富林河谷。富林南边有一条流沙河，河床坡度很陡，历年冲刷泛滥，河身宽达一公里。


　　过富林后沿大渡河西行(以下为冕宁及后续西昌民工施工—编者)，在农场过河后沿南亚河经石方艰巨的擦罗、铁寨寨等处翻越海拔二千五百五十米的菩萨岗。菩萨岗是大渡河和雅砻江的分水岭，是彝族居住区，下菩萨岗再翻越野鸡洞山岗到大桥。
　　从大桥越北三关循安宁河右岸行，在冕宁县城北六公里跨过安宁河，河宽约八十米。自此路线循河左岸行，经马房沟到泸沽。路线从镇旁跨越八十米宽的孙水河。过礼州后路线与安宁河分离，达宁属首府西昌。乐西公路终点延伸到邛海边的缸窑。

[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-7-21 11:35 编辑 ]

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大渡河木筏

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大渡河纤夫

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在蒋介石的手令的淫威压迫下，赵祖康1940年10月到沿线视察，感到计划无法完成．于是决定降低工程标准，减小路面宽度和弯道半径，提高坡度比，岩石地段改为单行道，先把毛路修通，以向蒋介石交令。
赵祖康亲自上路督工。经过全路工人和技术人员等的努力，除岩窝沟和擦罗两处十几公里外，各段均于十二月底打通。一九四一年一月底，岩窝沟与擦罗也勉强通车。赵祖康和孙发端等于二月一日上路试车，十四日到达西昌。据当时记录，实际行车时间为三十六小时四十分。


迫不及待的张笃伦为向蒋介石报功，19日就在西昌西教场举行了通车庆典。


这次通车，实际上是应付蒋介石的“官样文章”。因为事实上若干困难地段，施工时间短促，不可能照标准完成。有些石方地段仅容一车；有些地段坡度高达百分之二十，有些地段如擦罗陡岩旁搭建临时栈道；有些河流建造了便桥或设置了临时渡口；各段大部为土路，更谈不上铺设路面了。试车一过，继续加宽降坡，车辆仍无法通行。

所谓的《通车》后，继继进行第二期所谓“畅通期”施工。主要是加宽路基，降低纵坡，改建正式桥梁，铺筑路面。七月份，全线大雨，山洪暴发，路基、桥涵损毁甚多。从九月份起进行第三期工程，即所谓“加宽改善期”。到一九四一年底，除桃子坝改线和流沙河、大渡河两座大桥外，均基本完成。


又经过二年多的施工，正式完工验收则是1944年4月底5月初。

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我母亲写道：


完工后，在西昌开一总结大会，赵祖康等有关领导者都来参加的，爷爷（我父亲张佐周）思前想后，长时期的艰苦工作，他哭得很伤心。男儿是不轻弹泪的，说明他多年来肩负着说不完的苦和累，大家很同情。

乐西公路完工后，我们全家回到重庆，住在曾家岩，和赵祖康一家住在一个院子里。院子面对着嘉陵江，隔岸可以看到江北。


1943年，我的大弟弟张鳌出生。





[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-7-26 09:34 编辑 ]

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蓝缕开疆——纪念乐西公路14万开路民工

http://www.jkh.gov.cn/glzx/jkhyw.nsf/New/15F25031BF69BEC9482575FA002E888E?OpenDocument

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中国国家地理杂志：
http://www.gotoread.com/vo/2498/page260354.html

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世人皆知滇缅公路修筑之艰难，而不知乐西公路之更为艰难也！
乐西公路全长525公里，虽不及滇缅公路之959公里之长度。
但是，乐西公路的石方工程为240多万方，超出滇缅公路的187万方，超出30%之多。
乐西公路修建的艰难还在于石方工程之艰巨。
《乐西公路史料抬遗》中记载：组建石工总队
　　乐西路石方工程占土石总量25％左右，且多是坚硬的花岗岩，又均在荒山绝谷，而全路石工极为缺乏，民间石工不愿承包。石工工程是全路关键。赵祖康于是以公路总管理处名义，在西南、西北各干线公路抽调了9500名石工集中到乐西路，组成石工总队担负施工，由他兼总队长，任命黄庆兹为副总队长具体调配指挥。

请看：乐西路石方多是花岗岩，均处荒山绝谷，连承包商都不敢承包工程。赵祖康只得于西南、西北各干线公路抽调石工，并且在四川全省广贴招工告示，招募石工。
赵祖康亲任“石工总队长”，一个文弱书生竟然担当起石匠的总头头，实在是不得已。


我们不禁想起刘开渠为赵祖康创作的那座雕塑，表现的是一位石工，手拿锤子在凿开坚石，这就是“开路先锋”。不体验乐西公路的艰辛，就无法领会这座雕塑的涵义。

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乐西公路较之滇缅公路困难之处，还在于：沿途人口稀少，征工困难，气候恶劣。


尤其是运输极其困难，不仅仅施工所用工具、炸药、材料等等难以运抵工地现场，更令人困迫的是：这么二十万民工大军经常会处于断粮的境地。因为沿途荒凉，征集不到粮食。

筑路大军所必须的工粮极端乏匮，工粮有的从四百里外运入。除施工人员外，需组织数千人从事运输，据当时统计，大约每三个人做工就需要一个人运输给养。且运输工具缺乏，全靠肩挑人背。难！难！！难！！！

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乐西公路之艰巨，在于高程差距过大，山岭既高，盘山工程艰巨，无形之中给工程带来更高的难度。

乐西公路之艰巨，还在大渡河桥梁修建的难度，较之滇缅公路的桥梁难度更高。

乐西公路施工沿线，受气候季节影响，对于施工带来不利的影响，刚刚修筑好的公路，遇到山洪暴发，破坏殆尽。
气候的恶劣使得民工得病，轻者影响施工，重者一命呜呼!这样的施工条件，哪里谈得上医疗保障？由于蓑衣岭气候恶劣，工人衣服单薄，工棚简陋，赶工紧张，兼之给养不足，冻死、病死的人数占全路最多。
施工现场周围，白骨累累！！

偏偏，在整个施工期间，米价迅猛上涨，原定的土石方标准随著米价的上升，严重影响民工的生活，虽然多次提高标准，毕竟赶不上米价的升幅。民工怨声载道！

[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-7-26 18:29 编辑 ]

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滇缅公路是一条抗战公路，筑路时，当地百姓，以及地方官吏都以救国为重，一呼百应，出钱出力，争先恐后，扶老携幼争上工地，为抗日出一把力。


可是，蒋介石对于乐西公路搞了个“地方督修”，让成都和西昌行辕公署来督修公路建设。这两个行辕公署，尤其是张笃伦，以督修为名，眼睛里盯着筑路经费，认为大发横财的时机到了，岂肯放过这千载难逢的发国难财的机遇，动足脑子，千方百计，大捞一把。


这帮贪官污吏于工程不仅无益，反而严重干扰了施工的正常进行。待到毛路通车，张笃伦又赶忙开庆功会，把功劳全归于自己，赶快向蒋介石报功邀赏。等到公路完工时，张笃伦又上演了倒打一耙，上书蒋介石，反诬告赵祖康贪污的活剧。


土匪、恶霸犹可对付，这帮“监督”公路施工的贪官污吏，骑在技术人员头上，你如何对付？



[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-7-26 14:09 编辑 ]

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人们说，滇缅公路是血肉筑成；那么，我说：乐西公路是用人的骨肉填埋出来的！

修筑滇缅公路时，约30个县的20万民工热情奔赴工地一线，在施工中，死亡民工1667人，伤残3334人。
修筑乐西公路时，总共动员民工约24万，筑路中，致伤亡3万多人。


据我所查资料，《乐西公路-谱写抗战壮美乐章》一文称：由于缺粮、疲劳、疾病、工伤等原因，致伤亡人数竟多达3万人，平均每公里就有50人献出了宝贵的生命。

据中国国家地理杂志2006年第9期，“穿越险阻的史诗 大渡河峡谷国家地质公园”124页引用郭增望的回忆说：乐西公路动用劳工达20余万人，死亡者竟高达万人左右。

我个人认为，修筑乐西公路时死亡劳工人数约在一万人左右，而伤亡人数接近三万人。
据此算来：筑乐西公路中，每公里死亡人数达20人，伤亡人数为每公里达到57人之多。
（滇缅公路每公里死亡1.7人，伤3.5人,这么大的伤亡人数已经震撼世界！）

就是说，筑路过程中，每前进50米就要牺牲一位民工！


世人公认滇缅公路伟大，我认为：乐西公路更艰巨！

这是世无仅有的壮举！


世界上没有一个民族能够有如此伟大而壮烈的牺牲精神！



[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-7-27 13:32 编辑 ]

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注：修筑乐西公路时所死亡民工数据，一直没有比较可靠的数据。
我查阅了：


1.
《中国公路史》，第一册，313页，乐西公路章，没有记载死亡人数；


2.
《四川公路交通史》上册，第148页——152页，也无具体死亡人数统计数据；


3.
《四川省公路志》第三十八节
乐汉公路云：“在修路过程中，据史料记载，仅在蓑衣岭、岩窝沟地段，因无御寒衣被，冻饿死亡民工200余人，整个工程民工死亡达2400余人”。


4.
《乐山市交通志》52页，关于乐西公路修筑时的死亡民工人数的叙述同《四川省公路志》；


5.
据“乐山广播电视报”《 蓝缕开疆——纪念乐西公路14万开路民工》一文称：仅打通蓑衣岭一处就死伤三千多人。


6.
据《乐西公路-谱写抗战壮美乐章》一文称：在当时时间紧、任务重、设备原始、地形复杂、工程十分艰巨、生活和卫生条件极差的情况下，共征集了川康地区彝汉等各族筑路民工20万余人，历时仅一年半就 建成通车，滇缅公路的修筑同创了筑路史上的奇迹。其中民工成为修建乐西公路的主力军，由于缺粮、疲劳、疾病、工伤等原因，致伤亡人数竟多达3万人，平均每 公里就有50人献出了宝贵的生命。

7.
据中国国家地理杂志2006年第9期，“穿越险阻的史诗 大渡河峡谷国家地质公园”124页 “据郭增望提供的资料，乐西公路动用劳工达20余万人，死亡者竟高达万人左右”。http://www.gotoread.com/vo/2498/page260354.html

8.
据1944年底刘文辉在西昌川滇西路工务局欢迎会上讲，西康省为修西昌、甘孜等机场，乐西、西祥、康青等路，死亡民工共三万以上。其中甘孜机场和康青路并未建成。


[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-7-26 18:31 编辑 ]

剑锋所指

非常敬佩老一代工程师们的爱国敬业精神。

快刀手

据“乐山广播电视报”《 蓝缕开疆——纪念乐西公路14万开路民工》一文称：仅打通蓑衣岭一处就死伤三千多人。
这就是上次跟您老说过的我们本地的媒体！

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公路文化

我的父亲张佐周
字郁文，原籍河北 保定 清苑县 满族 白旗，生于1910年1月17日，中共party member，教授级高级工程师，享受国务院特殊贡献津贴，上海市市政工程管理局总工程师
曾任上海市政协二届—六届历任委员、复旦大学、同济大学兼任教授、中国公路学会荣誉理事、上海市公路学会名誉理事长、上海市交通工程学会名誉理事长、上海市建委科技委名誉顾问、上海市科协高顾问委员会委员、中国大百科全书公路分类主编、美国混凝土学会顾问会员。

[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-8-2 17:08 编辑 ]

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我父亲出生于旧礼教家庭，祖父以书香门第为榜样，以儒家思想为家风。
        父亲上天津《觉民中学》时遇到恩师、校长王毅庵先生，中学毕业后，在校长王毅庵先生鼓励下于1926年考取了天津北洋大学工学院，不幸在学期间父母相继病故，幸亏得到恩师王毅庵先生资助得以大学毕业。

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一次，我问过父亲：考取北洋大学后，为什么要选修《土木工程系》专业呢？
父亲回答说：他是抱着“造桥修路”为民造福的理念而选修土木工程，愿以毕生的精力从事公路建筑。

他告诉我，自古以来都流传一个观念：“造桥修路”是一种莫大的善举，是“为民造福”的善事。

[ 本帖最后由 xizhang1999 于 2009-8-2 17:15 编辑 ]