评论 哈弗车身是三段焊接的，晕

longzhiyao

我刚刚说的也许不准确，我重新找了下，这边的ggmm好有攻击性哦  

哈弗的大梁分了三段焊接，富奇驭虎由于大梁较长为了节约成本分两段焊接，还可理解。哈弗还要分三段焊接，不可理解，估计也是成本问题。哈弗，估计笔者是不敢拿它去撒野
http://www.che168.com/article/html/200708/20070819/20070819_168481_5.html

[ 本帖最后由 longzhiyao 于 2008-2-25 15:15 编辑 ]

哈弗一族

自己试试不就知道了

jeff-ham

难道别的车车没有经过焊接一次成型吗？

wxq3518

据学金属专业的朋友说:"其实在外力作用下更容易变形的是金属物理弯头处,而非焊接点(条件是可靠的焊接技术下)"

longzhiyao

我刚刚说的也许不准确，我重新找了下，这边的ggmm好有攻击性哦

哈弗的大梁分了三段焊接，富奇驭虎由于大梁较长为了节约成本分两段焊接，还可理解。哈弗还要分三段焊接，不可理解，估计也是成本问题。哈弗，估计笔者是不敢拿它去撒野
http://www.che168.com/article/html/200708/20070819/20070819_168481_5.html

鹦鹉洲

至于是否影响安全性，同学们可以看到小哈的各次碰撞结果就行了。N多的TX开小哈撞车后发誓从原厂调件重新修复后再开，再N多TX声称小哈救了自己一命。反正记住一点，小哈绝对比什么蟑螂本田或者韩国棒子要扎实多了。不过可惜的是小哈的强壮牺牲的是内部空间。TX们一直业在郁闷的小哈的内饰就是因为他的SUV的结构而无法实现更加精细的内饰。甚至连车门的厚实使得车门上的储物空间只剩下名片而已。享受他就要全面享受他的一切，甚至包括缺点，看多了那就是个性最后转化为优点了（有点阿Q吧）。

飚车好手

和那些文盲不说啥了,三段焊接的好车多得去了,仔细搜索以前得帖子把,美军坦克炮塔都是焊接得,相比苏联得老式一体炮塔,哪个好?

挖挖机

好像奔驰的几款SUV也都是三段式焊接的哦！
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[yct15] [yct15] [yct15]

Mindpower

　其实，　我们长城家族还是很友善的，　当然，　很多兄弟都是直性子，　比较容易激动，　
所以带情绪地解释你的挑战性问题．　
下面我就心平气和地从真正的技术原因去分析一下为什么ＨＦ　　
的大梁要采用三段式的．　
１．　首先采用三段式的方式并不能先入为主地认为就一定是一种只强调降低成本，　
而牺牲强度和刚度的一种结构方式．　因为我们的车是乘用车，　也就是用装人的车．　
那么保证车身的强度和刚度是第一位的，而车身尽量轻来优化燃油经济性永远都是放在第二位的（当然只针对有良心的欧美和国内厂商，　小日本的除外）．
　　而最新的车身和底盘设计理念是：整个车的刚度并不能一味都硬, 而是应该区别对待,
对于乘客舱, 则应该尽量保证强度和刚度, 保证在碰撞和翻车的情况下车内乘客的生存空间,
而前后车身则可以牺牲来吸收碰撞和翻车的能量, 否则一味的强调钢性, 则巨大的碰撞能量最后都由乘客承担, 可能车没变形, 但人也完了.
2. 通过上面的原则, 我们就好理解为啥要采用三段式的大梁了, 前后段都不用象中间的乘客舱段一样的强度和刚度, 因此可以适当用稍微薄一些和尺寸小一些的大梁, 然后焊接在一起, 保证前中后段的强度和刚度都能达到设计的要求, 体现车的总体的安全性能. 当然如果要达到沿车身轴线方向的变强度和刚度的设计目标, 采用整体大梁也能实现, 但要求压力机能象杆面杖一样能保证把前车身的大梁轧得小些薄些, 中段大些厚些, 后段又小些薄些, 这样的制造难度和成本上升太大, 并不划算, 不符合商品的制造原则. 而且整体大梁如果工艺控制不好, 反而性能不如焊接大梁的.
3. 机械制造中的焊接技术发展到现在可以说已经非常成熟了, 比如如何选用焊接材料, 如何加工焊接坡口, 如何预先热处理待焊接的两个或多个工件(预加热, 减小应力和焊接裂纹), 焊接后的热处理, 以及焊接中的抗氧化保护, 比如惰性气体保护焊, 氧化还原焊接等, 都能保证焊接的质量, 这也就是为啥现在的焊接技术能够可靠地应用到许多重要场合的原因, 比如运载火箭的移动发射架是焊接的, 运载火箭的燃料压力容器也是焊接的, 火车的高速钢轨也是焊接的, 要求使用几十上百年的垮江跨海大桥下的箱型大梁也是焊接的, 比如上海的杨浦, 南浦, 卢浦, 东海大桥, 杭洲湾垮海大桥等, 都是焊接的; 造架上几十亿的十万吨级以上的海上巨轮也是焊接的;这些产品和结构的安全性和寿命要求比汽车的还要高很多, 采用焊接的结构一样能保证其强度, 可靠性和寿命.

4. 因此HF采用三段式的大梁是完全合理和必要的结构方案.

  我个人认为, 任何技术不能别人一说不好就马上真的相信了, 需要认真地分析研究, 不懂就应该多学习多问, 而不是先下结论. 同样, 别人说一个技术好就真的好了吗?　也需要认真分析研究，　理解了才知道是不是真的好，　这样一来才不会上当受骗，　白交学费．　

胖鞋

顶mindpower

逆风飙扬

再一次从mindpower同学的发言中得到学习。

看来，只要焊接质量好就行。

Mindpower

原帖由 胖鞋 于 2008-2-25 16:50 发表
顶mindpower

谢谢兄弟的支持鼓励, 我只是觉得部分人太小看长城车和选择长城车的兄弟姐妹们了, 所以有必要站出来理论一下.

哈弗一族

原帖由 Mindpower 于 2008-2-25 16:45 发表
　其实，　我们长城家族还是很友善的，　当然，　很多兄弟都是直性子，　比较容易激动，　
所以带情绪地解释你的挑战性问题．　
下面我就心平气和地从真正的技术原因去分析一下为什么ＨＦ　　
的大梁要采用三段式 ...

学习了对焊接不懂，但三段的车驾，要三个模具，肯定比一个模具费银子，成本是要增加的。

飚车好手

原帖由 Mindpower 于 2008-2-25 16:45 发表
　其实，　我们长城家族还是很友善的，　当然，　很多兄弟都是直性子，　比较容易激动，　
所以带情绪地解释你的挑战性问题．　
下面我就心平气和地从真正的技术原因去分析一下为什么ＨＦ　　
的大梁要采用三段式 ...

说的太帅了,我爱死你了~~~

Mindpower

原帖由 逆风飙扬 于 2008-2-25 16:54 发表
再一次从mindpower同学的发言中得到学习。

看来，只要焊接质量好就行。

  其实, 我以前在学校就是学这个的, 因此了解一些. 现在的焊接技术已经很成熟了,
就是一般的路边小店, 用个一般的焊机, 稍微操练一下的技术, 都能焊到很好的效果,
何况专业和批量生产的正规企业呢?　当然了，　既然是批量生产的大宗商品，就不可能
保证所有的产品都是完全一致的．　这就要求在制造工艺和流程上去保证产品质量的一致性．　
同时通过严格的质量检查流程来保证产品的质量．　

飚车好手

原帖由 Mindpower 于 2008-2-25 17:02 发表

  其实, 我以前在学校就是学这个的, 因此了解一些. 现在的焊接技术已经很成熟了,
就是一般的路边小店, 用个一般的焊机, 稍微操练一下的技术, 都能焊到很好的效果,
何况专业和批量生产的正规企业呢?　当然了 ...

因为那些门户网站的车托实在是找不到攻击哈佛的路子了,只能连续几年不停的说这些类似的老话题,当然,我其实没觉得那个帖子的作者是托,只是觉得知识不够而已.

Mindpower

原帖由 飚车好手 于 2008-2-25 16:59 发表

说的太帅了,我爱死你了~~~

　　我的两个老婆接受不了你的话，　所以你应该用ＰＭ悄悄给我说的啊！＾＿＾

飚车好手

原帖由 Mindpower 于 2008-2-25 17:04 发表

　　我的两个老婆接受不了你的话，　所以你应该用ＰＭ悄悄给我说的啊！＾＿＾

PM太低调了,这个年头讲究高调做人,低调做事

Mindpower

原帖由 哈弗一族 于 2008-2-25 16:56 发表

学习了对焊接不懂，但三段的车驾，要三个模具，肯定比一个模具费银子，成本是要增加的。

　　你的理解通常意义上来说是正确的，　但在某些场合是不正确的．　
如果采用一套模具的制造难度和成本比采用三套模具的高很多，　那当然是采用三套的方案而不是一套，　在非承载式的车身大梁这个重要部件方面，　可以肯定地说，　采用一套模具制造一个整体的大梁来满足前后相对软，　中间硬的要求，　而且前面高（为了装前桥悬挂），　中间客舱部分低为了降低重心，　后面又高，　为了装后桥悬挂的这种乘用车大梁，　是与卡车和客车的直通式大梁不同的，　难度和成本肯定要高很多很多．　
　　我在举个例子，　比如一个加工开口很小，　内腔结构复杂的类似一个小口大肚花瓶的那种部件，　如果采用注塑成型，　如果只采用一套模具，　那么这个整体模具的加工难度和成本可想而知．　
但是如果我们采用组合的办法，　内表面采用一套外阳模，　外表面采用一套内阴模，　然后组合起来，　则模具的加工难度小了很多，　成本也下降了很多，　而产品却是一样的．　

Mindpower

原帖由 飚车好手 于 2008-2-25 17:05 发表

PM太低调了,这个年头讲究高调做人,低调做事

　　的确是很有道理哈，　难怪很多人可以飞黄腾达，　
而很多人只能默默无闻了．　＾＿＾